Titre abrégé

1 Le présent règlement peut être cité sous le titre : Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles.

Interprétation

• 2 (1) Dans le présent règlement,

  affichage

  affichage Indicateur, témoin ou sortie alphanumérique, ou ensemble d’indicateurs, de témoins et de sorties alphanumériques, sur le tableau de bord d’un véhicule. (display)

  ampoule

  ampoule désigne, aux fins de l’article 116 de l’annexe IV, une poche à la surface d’une coupelle de frein; (blister)

  ancien modèle

  ancien modèle désigne un véhicule de plus de 30 ans qui, lorsqu’il est remis dans un état comparable à celui de sa date de fabrication, conserve les pièces originales ou est constitué de pièces de rechange dont les caractéristiques sont les mêmes que celles des pièces originales; (antique vehicle)

  ancrage d’attache prêt à utiliser

  ancrage d’attache prêt à utiliser Dispositif qui transmet à la structure du véhicule ou à la structure du siège les forces exercées sur la courroie d’attache par l’ensemble de retenue et qui est conçu pour recevoir directement le crochet de la courroie d’attache sans nécessiter l’installation d’aucun autre dispositif pour recevoir ce dernier. (user-ready tether anchorage)

  ancrage de ceinture de sécurité

  ancrage de ceinture de sécurité S’entend de toute pièce d’un véhicule — à l’exception d’une courroie ou d’une sangle —, notamment de toute pièce de fixation, du bâti et du socle des sièges, de la structure du véhicule et de tout élément du véhicule, qui sert à transmettre à la structure du véhicule les forces exercées sur une ceinture de sécurité et de tout élément du véhicule qui, s’il se rompt, cause la séparation de la ceinture de sécurité. (seat belt anchorage)

  ancrage du siège

  ancrage du siège Toute pièce qui transmet au bâti du véhicule les forces exercées sur le siège du véhicule. (seat anchorage)

  année de modèle

  année de modèle désigne l’année utilisée pour désigner un modèle de véhicule distinct, indépendamment de l’année civile réelle de production du véhicule, dans la mesure où la période de production est inférieure à deux ans; (model year)

  ANS Z26

  ANS Z26[Abrogée, DORS/94-717, art. 1]

  approuvé

  approuvé signifie approuvé par le ministre; (approved)

  arbre de direction

  arbre de direction désigne une pièce qui transmet le couple de braquage du volant au démultiplicateur de direction; (steering shaft)

  armure

  armure désigne, aux fins de l’article 106, la matière protectrice montée autour d’un boyau de frein pour accroître la résistance du boyau ou de l’ensemble de boyau à l’abrasion ou au dommage causé par un choc; (armour)

  arrangement à feux multiples

  arrangement à feux multiples[Abrogée, DORS/96-366, art. 1]

  arrêt d’urgence

  arrêt d’urgence désigne un arrêt résultant de l’application, en moins de 0,08 s, d’une force de 889,6 N (200 lb) sur la commande du frein de service; (spike stop)

  articles facultatifs

  articles facultatifs désigne la boîte de vitesses automatique, la direction assistée, les freins assistés, les vitres et les sièges actionnés par moteur, le récepteur de radio et le dispositif de chauffage; (optional item)

  ASTM

  ASTM American Society for Testing Materials. (ASTM)

  attache

  attache Pièce de connexion à déblocage rapide qui permet de maintenir une personne dans une ceinture de sécurité. (buckle)

  autobus

  autobus Véhicule ayant un nombre désigné de places assises supérieur à 10. Sont exclus de la présente définition les remorques et les véhicules importés temporairement à des fins spéciales. (bus)

  autobus scolaire

  autobus scolaire désigne un autobus conçu ou équipé principalement pour le transport aller-retour des écoliers à leur école; (school bus)

  autocaravane

  autocaravane Véhicule de tourisme à usages multiples conçu pour servir de local d’habitation temporaire comme en témoigne la présence d’au moins quatre des éléments suivants :

  • a) une installation qui permet de faire la cuisine;

  • b) un réfrigérateur ou un compartiment à glace;

  • c) une toilette autonome;

  • d) un système de chauffage ou de climatisation qui peut fonctionner indépendamment du moteur du véhicule;

  • e) un système d’approvisionnement en eau potable qui comprend un robinet et un évier;

  • f) un système d’alimentation électrique de 110 à 125 V ou un circuit d’alimentation en gaz de pétrole liquéfié. (motor home)

  axe H-V

  axe H-V L’axe caractérisant la distribution de la lumière d’une lampe, passant par le centre de la source lumineuse et utilisé comme direction repère (H = 0°, V = 0°) dans les mesures photométriques et pour la conception de l’installation d’un feu sur un véhicule. (H-V axis)

  base de jante

  base de jante désigne le restant de la jante après enlèvement de tous les rebords, joues latérales et anneaux de verrouillage en une ou plusieurs pièces qui peuvent se détacher de la jante; (rim base)

  bébé

  bébé Personne dont la masse est inférieure à 9 kg. (infant)

  bicyclette assistée

  bicyclette assistée Véhicule qui répond aux conditions suivantes :

  • a) il a un guidon et est équipé de pédales;

  • b) il est conçu pour rouler sur au plus trois roues en contact avec le sol;

  • c) il peut être propulsé par l’effort musculaire;

  • d) il est muni d’un ou de plusieurs moteurs électriques ayant, seul ou en groupe, les caractéristiques suivantes :

    • (i) la puissance totale nominale de sortie continue, mesurée à l’arbre de chaque moteur, ne dépasse pas 500 W,

    • (ii) s’il est enclenché par l’effort musculaire, la propulsion par le moteur cesse dès que cesse l’effort,

    • (iii) s’il est enclenché par une commande d’accélération, la propulsion par le moteur cesse dès que sont appliqués les freins,

    • (iv) il n’a plus d’effet d’entraînement lorsque la vitesse de la bicyclette assistée atteint 32 km/h sur un terrain plat;

  • e) il porte une étiquette, apposée par le fabricant de façon inamovible et bien en évidence, qui précise dans les deux langues officielles, qu’il s’agit d’une bicyclette assistée au sens du présent paragraphe;

  • f) il est équipé de l’un des dispositifs de sécurité suivants :

    • (i) un mécanisme marche-arrêt pour partir et arrêter le moteur électrique, lequel est distinct de la commande d’accélération et est installé de façon à pouvoir être actionné par le conducteur,

    • (ii) un mécanisme qui empêche l’enclenchement du moteur avant que la bicyclette n’ait atteint la vitesse de 3 km/h. (power-assisted bicycle)

  boyau de frein

  boyau de frein désigne un conduit flexible, autre qu’un raccord de canalisation à vide, fabriqué pour être utilisé dans un système de freinage afin de transmettre ou de retenir la dépression ou la pression du liquide servant à appliquer de l’énergie aux freins; (brake hose)

  camion

  camion Véhicule conçu essentiellement pour le transport de biens ou d’équipements spécialisés. Sont exclus de la présente définition les véhicules sur chenilles, les remorques, les véhicules de travail, les véhicules importés temporairement à des fins spéciales, les véhicules de compétition, les véhicules conçus pour se déplacer exclusivement hors route et les véhicules à trois roues. (truck)

  camion-tracteur

  camion-tracteur désigne un camion conçu essentiellement pour remorquer d’autres véhicules et dont la construction ne permet pas d’autre charge qu’une partie du poids du véhicule et de la charge remorquée, ainsi que tout véhicule conçu pour accepter un attelage pivotant, à l’exclusion d’un véhicule de dépannage équipé d’une grue; (truck tractor)

  capacité de chargement

  capacité de chargement Masse égale ou inférieure au résultat obtenu en soustrayant du poids nominal brut du véhicule la somme des éléments suivants :

  • a) la masse du véhicule sans charge;

  • b) le produit du nombre désigné de places assises par 55 kg, dans le cas d’un autobus scolaire, ou par 70 kg, dans tout autre cas;

  • c) dans le cas d’un véhicule équipé pour servir de logement ou muni d’installations sanitaires, la masse de ses réservoirs d’eau douce, d’eau chaude et de propane remplis mais non des réservoirs d’eaux usées. (cargo-carrying capacity)

  capacité du réservoir de carburant du véhicule

  capacité du réservoir de carburant du véhicule désigne la somme :

  • a) du volume de carburant laissé au fond du réservoir que la pompe d’alimentation du véhicule ne peut tirer du réservoir;

  • b) du volume de carburant qui peut être pompé dans le réservoir par le tuyau de remplissage lorsque le véhicule est sur un terrain plat et que le volume de carburant visé à l’alinéa a) est déjà dans le réservoir.

  Le volume de carburant visé à l’alinéa b) ne comprend pas le volume de carburant qui peut être pompé dans le goulot de remplissage ou dans l’espace au-dessus du goulot de remplissage; (vehicle fuel tank capacity)

  catégorie

  catégorie se rapporte, aux fins de l’article 116 de l’annexe IV, à une classification de liquides pour freins selon leurs propriétés physiques et chimiques; (grade)

  catégorie prescrite

  catégorie prescrite[Abrogée, DORS/2002-55, art. 1(F)]

  catégorie réglementaire

  catégorie réglementaire Catégorie de véhicules figurant à l’annexe III ou la catégorie des véhicules incomplets visée au paragraphe 4(1.1). (prescribed class)

  CEE

  CEE désigne le Comité des transports intérieurs de la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies; (ECE)

  ceinture-baudrier

  ceinture-baudrier S’entend de la partie d’une ceinture de sécurité qui a pour objet de restreindre le mouvement de la poitrine et des épaules. (upper torso restraint)

  ceinture de sécurité

  ceinture de sécurité désigne une courroie, une sangle ou un dispositif semblable conçu pour attacher une personne dans un véhicule afin d’atténuer les conséquences d’un accident, et comprend

  • a) toutes les attaches et tous les autres dispositifs de fermeture nécessaires et toutes les pièces de fixation, et

  • b) la ceinture qui fait partie du dispositif automatique de protection de l’occupant. (seat belt assembly)

  ceinture de sécurité manuelle

  ceinture de sécurité manuelle Ceinture de sécurité de type 1 ou de type 2 qui exige, pour être actionnée, l’intervention délibérée de l’occupant du véhicule. (manual seat belt assembly)

  ceinture sous-abdominale

  ceinture sous-abdominale S’entend de la ceinture de sécurité ou de la partie d’une ceinture de sécurité qui a pour objet de restreindre le mouvement du bassin. (pelvic restraint)

  charge maximale

  charge maximale désigne, aux fins de l’article 110, la partie de la masse d’un véhicule

  • a) qui porte sur chaque pneumatique lorsque

    • (i) celui-ci est installé sur le véhicule, et

    • (ii) que le véhicule est à sa masse maximale de véhicule chargé et se trouve sur un plan horizontal, et

  • b) qui est calculée en répartissant sur chaque essieu sa part de la masse maximale de véhicule chargé, et divisant cette partie par deux; (maximum load)

  charge maximale du véhicule

  charge maximale du véhicule Somme de la capacité de chargement et du produit du nombre désigné de places assises par 70 kg. (vehicle capacity mass)

  charge normale

  charge normale d’un pneumatique désigne, aux fins de l’article 110, la partie de la masse d’un véhicule

  • a) qui porte sur chaque pneumatique lorsque

    • (i) celui-ci est installé sur le véhicule,

    • (ii) le véhicule a une masse égale à la somme de la masse à vide, de la masse des accessoires et de la masse normale des occupants et que le véhicule se trouve sur un plan horizontal, et

    • (iii) la masse normale des occupants est répartie dans le véhicule conformément au tableau I de l’article 110, et

  • b) est calculée en

    • (i) répartissant sur chaque essieu sa part des masses combinées visées au sous-alinéa a)(ii), et

    • (ii) divisant cette partie par deux; (normal load)

  chariot de conversion

  chariot de conversion Châssis de conversion équipé d’un ou de plusieurs essieux, de la partie inférieure d’une sellette d’attelage et d’un ou de deux timons. Sont exclus de la présente définition les véhicules importés temporairement à des fins spéciales. (trailer converter dolly)

  chariot de conversion de type C

  chariot de conversion de type C Chariot de conversion doté d’un seul essieu auto-directeur et d’un attelage qui est conçu de façon à ce que le chariot ne puisse pas pivoter horizontalement par rapport à la remorque à laquelle il est accouplé. (C-dolly)

  chariot de répartition de charge

  chariot de répartition de charge Remorque qui est munie d’un châssis de remorque et d’un ou de plusieurs essieux, sans plateau, caisse ou conteneur solide, et qui est conçue uniquement pour supporter une partie de la charge d’une remorque ou d’un camion exemptés des exigences du Document de normes techniques n^o 121 — Systèmes de freinage à air comprimé. (load divider dolly)

  chariot dérouleur

  chariot dérouleur désigne un véhicule conçu pour être traîné par un autre véhicule et utilisé exclusivement pour le transport d’un tambour ou d’une bobine d’enroulement de câble; (cable reel trailer)

  châssis-cabine

  châssis-cabine[Abrogée, DORS/2002-55, art. 1]

  châssis tronqué

  châssis tronqué Véhicule incomplet muni d’une cabine dont l’arrière est découpé exprès pour l’installation d’une structure permettant de passer du poste de conduite à l’arrière du véhicule. (cutaway chassis)

  circuit d’alimentation en carburant

  circuit d’alimentation en carburant Tous les composants pour emmagasiner du carburant ou approvisionner en carburant un moteur de véhicule. (fuel system)

  clignotement

  clignotement Un cycle d’actionnement et d’arrêt automatiques d’un feu commandé et se poursuivant jusqu’à ce qu’il soit arrêté automatiquement ou manuellement. (flash)

  code de sécurité ANSI Z26 — 1990

  code de sécurité ANSI Z26 — 1990 La norme ANSI/SAE Z26.1-1990 intitulée American National Standard for Safety Glazing Materials for Glazing Motor Vehicles and Motor Vehicle Equipment Operating on Land Highways — Safety Code, publiée en novembre 1990 et réimprimée en février 1992. (ANSI Z26 Safety Code — 1990)

  colonne de direction

  colonne de direction désigne l’enveloppe rigide qui entoure l’arbre de direction; (steering column)

  commande

  commande désigne la partie d’un dispositif qui permet au conducteur de modifier l’état ou le fonctionnement d’un véhicule ou d’une pièce de véhicule; (control)

  commutateur général d’éclairage

  commutateur général d’éclairage désigne un commutateur à une ou plusieurs positions qui commande les feux arrière, les feux de stationnement, la lampe de plaque d’immatriculation, les feux de position latéraux et les projecteurs, et qui peut commander les feux d’identification et les feux de gabarit; (master lighting switch)

  compensateur de freinage

  compensateur de freinage Système muni d’un ou de plusieurs dispositifs de compensation qui modifient automatiquement le rapport de pression de freinage entre deux roues ou plus de manière à compenser les changements de charge statique sur les essieux causés par des changements de charge statique ou un transfert de poids dynamique ou par la décélération. (variable brake proportioning system)

  conducteur

  conducteur désigne l’occupant d’un véhicule qui est assis à l’appareil de commande; (driver)

  courroie

  courroie Bande étroite non tissée utilisée dans une ceinture de sécurité à la place d’une sangle. (strap)

  courroie d’attache

  courroie d’attache Dispositif qui transmet à l’ancrage d’attache prêt à utiliser les forces exercées sur l’ensemble de retenue, qui est pourvu d’un crochet de la courroie d’attache et qui est fixé à la structure rigide de l’ensemble. (tether strap)

  coussin d’appoint

  coussin d’appoint[Abrogée, DORS/98-160, art. 1]

  coussin d’appoint intégré

  coussin d’appoint intégré Dispositif conçu comme partie intégrante d’un siège de véhicule et servant à asseoir un enfant dans une position surélevée sur le siège afin de lui adapter une ceinture de sécurité pour adultes. (built-in booster cushion)

  couvercle transparent

  couvercle transparent[Abrogée, DORS/96-366, art. 1]

  crochet de la courroie d’attache

  crochet de la courroie d’attache Dispositif dont le profil d’interface est illustré à la figure 1 de l’article 210.1 de l’annexe IV et qui sert à attacher la courroie d’attache à l’ancrage d’attache prêt à utiliser. (tether strap hook)

  crochet de la sangle d’attache

  crochet de la sangle d’attache[Abrogée, DORS/98-457, art. 1]

  CSA

  CSA Sigle désignant l’Association canadienne de normalisation. (CSA)

  cyclomoteur

  cyclomoteur[Abrogée, DORS/88-268, art. 1]

  décapotable

  décapotable Véhicule qui possède un montant latéral de pare-brise ou un cadre de pare-brise, dont la partie supérieure n’est pas reliée par une structure fixe rigide au montant central ou à l’appui arrière du toit situé à l’arrière du montant central. (convertible)

  désignation des dimensions de jante

  désignation des dimensions de jante désigne le diamètre et la largeur de jante; (rim size designation)

  désignation du type de jante

  désignation du type de jante désigne la désignation que l’industrie ou le fabricant fait d’une jante par ses caractéristiques ou un code; (rim type designation)

  diamètre de jante

  diamètre de jante désigne le diamètre nominal du siège de talon; (rim diameter)

  dispositif anthropomorphe d’essai

  dispositif anthropomorphe d’essai désigne, sauf à l’article 202 de l’annexe IV, une figure représentant un être humain utilisée pour déterminer les conditions qu’aurait à subir une personne se trouvant dans un véhicule soumis à des essais selon des méthodes approuvées; (anthropomorphic test device)

  dispositif antidérapant

  dispositif antidérapant[Abrogée, DORS/97-200, art. 1]

  dispositif automatique de protection de l’occupant

  dispositif automatique de protection de l’occupant Dispositif de protection et de retenue de l’occupant d’un véhicule qui n’exige aucune intervention délibérée de la part de l’occupant pour être actionné lorsqu’il monte dans le véhicule, l’occupe ou en descend. (automatic occupant protection system)

  dispositif de dosage du carburant

  dispositif de dosage du carburant désigne le carburateur, l’injecteur de carburant, le distributeur de carburant ou la pompe d’injection; (fuel metering device)

  dispositif de frein anti-blocage

  dispositif de frein anti-blocage ou ABS S’entend de la partie d’un système de frein de service qui contrôle automatiquement le niveau de glissement d’une ou de plusieurs roues lors du freinage de la manière suivante :

  • a) en détectant la vitesse angulaire de rotation des roues;

  • b) en transmettant des signaux relatifs à la vitesse angulaire de rotation des roues à un ou plusieurs dispositifs de commande qui interprètent ces signaux et produisent en réaction des signaux de commande;

  • c) en transmettant ces signaux de commande à un ou plusieurs modulateurs qui règlent l’énergie nécessaire pour activer les freins en réaction à ces signaux. (antilock brake systemouABS)

  dispositif de maintien du dossier

  dispositif de maintien du dossier La partie d’une ceinture de sécurité qui est conçue pour restreindre le mouvement vers l’avant du dossier d’un siège. (seat back retainer)

  dispositif de stationnement

  dispositif de stationnement[Abrogée, DORS/99-357, art. 1]

  dispositif d’orientation intégré

  dispositif d’orientation intégré[Abrogée, DORS/96-366, art. 1]

  dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs

  dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs Dispositif, autre qu’une ceinture de sécurité, qui est conçu pour assujettir la partie inférieure d’un ensemble de retenue ou d’un coussin d’appoint au véhicule et qui transmet au bâti du véhicule ou au siège les forces exercées par l’ensemble de retenue ou le coussin d’appoint et par l’occupant de l’un ou de l’autre. (lower universal anchorage system)

  distance d’arrêt

  distance d’arrêt désigne la distance parcourue par un véhicule entre le moment où la commande du frein est actionnée et l’arrêt complet; (stopping distance)

  distributeur

  distributeur[Abrogée, DORS/95-147, art. 1]

  ébréché

  ébréché, qualifiant une coupelle de frein, désigne, aux fins de l’article 116 de l’annexe IV, l’état de la surface extérieure de cette coupelle lorsque de petits morceaux s’en sont détachés; (chipping)

  écoulement de carburant

  écoulement de carburant désigne une perte ou un déversement de carburant du véhicule, mais ne comprend pas l’humidité due à la capillarité; (fuel spillage)

  encrassement

  encrassement désigne, aux fins de l’article 116 de l’annexe IV, la détérioration d’une coupelle de frein qui se traduit par la présence, sur la surface de la coupelle, de noir de carbone se détachant facilement et laissant une trace noire visible sur une feuille de papier bond blanc, lorsque la coupelle, chargée à 500 SA ± 10 grammes, est tirée, base vers le bas, sur la feuille placée sur une surface plane rigide; (sloughing)

  enfant

  enfant désigne une personne dont le poids se situe entre 9 kg (20 lb) et 22 kg (48 lb) inclusivement; (child)

  ensemble de boyau de frein

  ensemble de boyau de frein désigne un boyau de frein, avec ou sans armure, muni de raccords d’extrémité de boyau de frein utilisés dans un système de freinage, mais ne comprend pas un ensemble à air comprimé ou à dépression fabriqué par le propriétaire ou l’exploitant d’un véhicule usagé, par son employé ou par un garage, pour être installé dans ce véhicule usagé; (brake hose assembly)

  ensemble de retenue

  ensemble de retenue Dispositif amovible conçu pour être installé dans un véhicule afin de retenir un bébé, un enfant ou un occupant à mobilité réduite. Les ceintures de sécurité d’un véhicule et les coussins d’appoint ne sont pas compris dans la présente définition. (restraint system)

  ensemble de retenue de bébé

  ensemble de retenue de bébé[Abrogée, DORS/98-160, art. 1]

  ensemble de retenue d’enfant

  ensemble de retenue d’enfant[Abrogée, DORS/98-160, art. 1]

  ensemble de retenue de série pour personne handicapée

  ensemble de retenue de série pour personne handicapée[Abrogée, DORS/98-160, art. 1]

  ensemble de retenue pour personne handicapée

  ensemble de retenue pour personne handicapée[Abrogée, DORS/98-160, art. 1]

  ensemble de retenue sur mesure pour personne handicapée

  ensemble de retenue sur mesure pour personne handicapée[Abrogée, DORS/98-160, art. 1]

  ensemble intégré de retenue à double usage

  ensemble intégré de retenue à double usage Dispositif qui allie les fonctions d’un ensemble intégré de retenue d’enfant et d’un coussin d’appoint intégré. (built-in dual-purpose restraint system)

  ensemble intégré de retenue d’enfant

  ensemble intégré de retenue d’enfant Dispositif, à l’exception des ceintures de sécurité de type 1 ou de type 2, qui est conçu pour retenir un enfant et qui fait partie intégrante d’un siège de véhicule. (built-in child restraint system)

  éraflure

  éraflure désigne, aux fins de l’article 116 de l’annexe IV, une érosion visible d’une partie de la surface extérieure d’une coupelle de frein; (scuffing)

  ERBP

  ERBP signifie, aux fins de l’article 116 de l’annexe IV, Equilibrium Reflux Boiling Point ou point d’équilibre d’ébullition à reflux; (ERBP)

  ERBP humide

  ERBP humide désigne le point d’équilibre d’ébullition à reflux du liquide pour freins après addition d’eau dans des conditions contrôlées; (wet ERBP)

  espace d’air de l’habitacle

  espace d’air de l’habitacle désigne la partie de l’habitacle où l’air est normalement renouvelable; (occupant compartment air space)

  espace d’occupant

  espace d’occupant désigne l’espace qui se trouve directement au-dessus du siège et des planchers, limité par le plafond et horizontalement par le dossier du siège en position normale et l’obstacle le plus proche qui restreigne le mouvement de l’occupant dans la direction à laquelle le siège fait face; (occupant space)

  essence

  essence[Abrogée, DORS/2002-187, art. 1]

  essence au plomb

  essence au plomb désigne de l’essence qui contient plus de

  • a) 0,06 de gramme de plomb par gallon britannique (0,013 de gramme par litre), ou

  • b) 0,006 de gramme de phosphore par gallon britannique (0,0013 de gramme par litre); (leaded gasoline)

  essence sans plomb

  essence sans plomb désigne de l’essence qui ne contient pas plus de

  • a) 0,06 de gramme de plomb par gallon britannique (0,013 de gramme par litre), ou

  • b) 0,006 de gramme de phosphore par gallon britannique (0,0013 de gramme par litre); (unleaded gasoline)

  étiquette de conformité

  étiquette de conformité L’étiquette devant être apposée sur un véhicule complet en application des articles 6 ou 6.6. (compliance label)

  étiquette informative

  étiquette informative L’étiquette devant être apposée sur un véhicule incomplet en application des articles 6.2 ou 6.4. (information label)

  fabricant

  fabricant[Abrogée, DORS/95-147, art. 1]

  fabricant à l’étape finale

  fabricant à l’étape finale Entreprise qui effectue sur un véhicule incomplet les opérations de fabrication qui en feront un véhicule complet. (final-stage manufacturer)

  fabricant de véhicules incomplets

  fabricant de véhicules incomplets Entreprise qui fabrique des véhicules incomplets par montage de pièces qui, séparément, ne forment pas un véhicule incomplet. (incomplete vehicle manufacturer)

  fabricant de vitrages

  fabricant de vitrages Personne qui se livre à la fabrication, au feuilleté ou à la trempe de vitrages. (glazing material manufacturer)

  fabricant intermédiaire

  fabricant intermédiaire Entreprise, autre que le fabricant de véhicules incomplets et le fabricant à l’étape finale, qui effectue des opérations de fabrication sur un véhicule incomplet. (intermediate manufacturer)

  fenêtre amovible

  fenêtre amovible désigne une fenêtre qui peut rapidement et complètement être enlevée d’un véhicule, sans l’aide d’outils, et comprend, dans le cas d’un autobus dont le PNBV dépasse 4 535,9 kg (10 000 livres), une fenêtre basculante ou une fenêtre aménagée dans une issue de secours qui peut manuellement être sortie de son cadre sans l’aide d’outils, même si elle demeure fixée d’un côté au véhicule par une charnière; (readily removable window)

  fenêtre basculante

  fenêtre basculante désigne une fenêtre de véhicule conçue pour s’ouvrir vers l’extérieur afin d’assurer une issue de secours; (push-out window)

  feu à compartiments multiples

  feu à compartiments multiples[Abrogée, DORS/96-366, art. 1]

  feu de jour

  feu de jour désigne, pour l’application de l’article 108 de l’annexe IV, un feu servant à améliorer la visibilité d’un véhicule lorsque celui-ci est vu de l’avant à la lumière du jour; (daytime running lamp)

  feux combinés optiquement

  feux combinés optiquement désigne, pour l’application de l’article 108 de l’annexe IV, des feux qui ont :

  • a) deux ou plusieurs sources lumineuses distinctes ou une même source lumineuse qui fonctionne de plusieurs façons,

  • b) une lentille commune ou partagée, et

  • c) un même boîtier; (optically combined lamps)

  fourgon à accès en position debout

  fourgon à accès en position debout Camion de type fourgon dans lequel une personne d’une taille de 1 700 mm peut entrer en position debout dans l’habitacle par une porte avant. (walk-in van)

  frein de secours

  frein de secours désigne un mécanisme conçu pour arrêter un véhicule lors d’une défaillance du frein de service; (emergency brake)

  frein de service

  frein de service désigne le mécanisme principal conçu pour arrêter un véhicule; (service brake)

  frein de stationnement

  frein de stationnement désigne un mécanisme conçu pour empêcher le mouvement d’un véhicule en stationnement; (parking brake)

  gaz de pétrole liquéfié

  gaz de pétrole liquéfié ou GPL Produit aux hydrocarbures qui est conforme aux exigences de la norme nationale du Canada CAN/CGSB-3.14-M88, intitulée Gaz de pétrole liquéfié (propane) (août 1988). (liquefied petroleum gasorLPG)

  gaz naturel comprimé

  gaz naturel comprimé ou GNC désigne du gaz naturel constitué principalement de méthane et comprimé sous des pressions allant jusqu’à 20 680 kPa (3 000 lb/po²); (compressed natural gasorCNG)

  gommage

  gommage désigne, aux fins de l’article 116 de l’annexe IV, l’état d’une coupelle de frein dont la surface retient les fibres d’un tampon de coton hydrophile U.S.P. passé sur la surface de la coupelle; (stickiness)

  huile minérale pour système hydraulique

  huile minérale pour système hydraulique désigne un liquide à base d’huile minérale conçu pour être employé dans les systèmes de freinage de véhicules automobiles, dans lesquels le liquide n’entre pas en contact avec du caoutchouc butadiène — styrène (SBR), du caoutchouc d’EPDM, du néoprène ou du caoutchouc naturel; (hydraulic system mineral oil)

  importateur

  importateur[Abrogée, DORS/95-147, art. 1]

  indicateur

  indicateur Partie d’un instrument qui montre la quantité de la caractéristique physique que l’instrument est censé détecter. (indicator)

  indicateur de charge

  indicateur de charge désigne un instrument indiquant si la batterie est en charge ou en décharge; (battery charging indicator)

  indicateur de niveau de carburant

  indicateur de niveau de carburant désigne la jauge indiquant la quantité de carburant qui se trouve dans le réservoir; (fuel level indicator)

  indicateur de pression d’huile

  indicateur de pression d’huile désigne un instrument fournissant des indications sur la pression de l’huile dans le système de graissage du moteur; (oil pressure indicator)

  indicateur de température du liquide de refroidissement

  indicateur de température du liquide de refroidissement désigne un instrument fournissant des indications sur la température du liquide de refroidissement; (engine coolant temperature indicator)

  inspecteur

  inspecteur[Abrogée, DORS/95-147, art. 1]

  intervalle de freinage

  intervalle de freinage désigne la distance parcourue entre deux applications de freins successives; (braking interval)

  IRHD

  IRHD signifie International Rubber Hardness Degrees ou degrés internationaux de dureté de caoutchouc, mesurés selon la méthode ASTM D1415-1968, « Standard Test Method of International Hardness of Vulcanized Natural and Synthetic Rubbers »; (IRHD)

  jante amovible

  jante amovible désigne la pièce où est monté le pneumatique ou l’ensemble pneumatique-chambre à air, lorsque la partie centrale n’en est pas fixée de façon permanente; (demountable rim)

  largeur de jante

  largeur de jante désigne la distance nominale entre les rebords de jante; (rim width)

  largeur hors tout

  largeur hors tout désigne la dimension nominale de la partie la plus large d’un véhicule dont les portes et les glaces sont fermées et les roues orientées parallèlement à son axe longitudinal, indépendamment des feux clignotants, des feux de position latéraux, des rétroviseurs extérieurs, des prolongements d’aile flexibles et des pare-boue; (overall width)

  ligne

  ligne désigne le nom qu’un fabricant donne à la famille de véhicules d’une marque dont la carrosserie, le châssis, le type de cabine ou d’autres caractéristiques de construction se ressemblent dans une certaine mesure; (line)

  ligne repère d’orientation du siège (LROS)

  ligne repère d’orientation du siège (LROS) désigne la ligne horizontale passant par le point Z, comme l’illustre la figure 1 des articles 213, 213.1 et 213.3; (seat orientation reference line (SORL))

  limiteur de charge

  limiteur de charge S’entend de l’élément ou de la caractéristique de la ceinture de sécurité qui maîtrise la tension de la ceinture de manière à contrôler les forces auxquelles est soumis l’usager de la ceinture au moment d’une collision. (load-limiter)

  liquide de compatibilité SAE

  liquide de compatibilité SAE Le liquide de compatibilité SAE RM-66-04 décrit à l’appendice B de la norme J1703 de la SAE, intitulée Motor Vehicle Brake Fluid, (janvier 1995). (SAE Compatibility Fluid)

  liquide pour freins

  liquide pour freins désigne un liquide pour freins utilisé dans les circuits de freins hydrauliques, sauf une huile minérale pour système hydraulique; (brake fluid)

  Loi

  Loi La Loi sur la sécurité automobile. (Act)

  longueur libre

  longueur libre désigne, aux fins de l’article 106, la mesure de longueur de la partie du boyau de frein placé en ligne droite qui est exposée entre les raccords d’extrémité de boyau de frein; (free length)

  maison roulante

  maison roulante désigne un véhicule de plus de 102 pouces de largeur hors tout, conçu pour être traîné par un autre véhicule et servir d’habitation ou de lieu de travail; (mobile home)

  marque

  marque désigne le nom qu’un fabricant donne à un groupe de véhicules; (make)

  masse à vide

  masse à vide désigne la masse d’un véhicule à équipement standard et portant sa pleine capacité de carburant, d’huile et de liquide de refroidissement, y compris la masse de tout climatiseur adapté au véhicule ainsi que l’excédent de masse d’un moteur installé au choix, par rapport à la masse d’un moteur standard; (curb mass)

  masse des accessoires

  masse des accessoires désigne la masse totale des articles facultatifs fabriqués en série et dont le véhicule peut être équipé moins la masse totale de l’équipement standard que remplacent ces articles; (accessory mass)

  masse des articles facultatifs de production courante

  masse des articles facultatifs de production courante désigne la masse combinée de tous les articles falcultatifs qui sont ordinairement installés et qui dépassent de plus de 2,3 kg (5 lb) la masse des articles standard que ces articles facultatifs remplacent, et dont on n’a pas tenu compte dans le calcul de la masse à vide ou de la masse des accessoires, y compris les freins renforcés, les stabilisateurs, les porte-bagages, les batteries à grande puissance et les parures spéciales; (production options mass)

  masse du véhicule sans charge

  masse du véhicule sans charge désigne la masse à vide d’un véhicule lorsque ses réservoirs sont totalement remplis des liquides nécessaires à son fonctionnement; (unloaded vehicle mass)

  masse maximale de véhicule chargé

  masse maximale de véhicule chargé désigne, aux fins de l’article 110, la somme

  • a) de la masse à vide,

  • b) de la masse des accessoires,

  • c) de la charge maximale du véhicule, et

  • d) de la masse des articles facultatifs de production courante; (maximum loaded vehicle mass)

  masse normale des occupants

  masse normale des occupants Somme de la masse obtenue par la multiplication de 70 kg par le nombre d’occupants spécifié à la colonne II du tableau de l’article 110 de l’annexe IV. (normal occupants’ mass)

  Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles

  Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles[Abrogée, DORS/97-141, art. 1]

  Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, « Boyaux de frein »

  Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, « Boyaux de frein » La version révisée au 1^er novembre 1996 des Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, Boyaux de frein. (Motor Vehicle Safety Test Methods, section 106, “Brake Hoses”)

  Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 116, « Fluide hydraulique des freins »

  Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 116, « Fluide hydraulique des freins »[Abrogée, DORS/95-536, art. 7]

  Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 116, « Liquides pour freins hydrauliques »

  Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 116, « Liquides pour freins hydrauliques » La version révisée au 1^er novembre 1996 des Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 116, Liquides pour freins hydrauliques. (Motor Vehicle Safety Test Methods, section 116, “Hydraulic Brake Fluids”)

  minimoto

  minimoto[Abrogée, DORS/88-268, art. 1]

  ministre

  ministre désigne le ministre des Transports; (Minister)

  miroir plan

  miroir plan désigne un miroir ayant une surface plane ou plate réfléchissante sur laquelle la hauteur et la largeur angulaires de l’image d’un objet sont égales à sa hauteur et à sa largeur angulaires lorsqu’on le regarde directement à la même distance, sous réserve des défauts n’excédant pas les tolérances normales de fabrication; ce terme comprend un rétroviseur prismatique jour-nuit orientable qui présente une image à grossissement nul dans l’une de ses positions; (unit magnification mirror)

  modèle

  modèle désigne le nom qu’un fabricant donne à une famille de véhicules de même genre, marque, ligne, série et type de carrosserie; (model)

  montage de projecteur

  montage de projecteur Montage qui consiste en un ou plusieurs projecteurs, dispositifs d’orientation, composants de retenue de projecteur, raccords électriques et supports et qui peut comprendre un boîtier et une ou plusieurs ampoules. (headlamp assembly)

  monteur

  monteur[Abrogée, DORS/95-147, art. 1]

  motocyclette

  motocyclette Tout véhicule des sous-catégories motocyclette à vitesse limitée, motocyclette à habitacle fermé, motocyclette sans habitacle fermé et tricycle à moteur, qui, à la fois :

  • a) est conçu pour rouler sur au plus trois roues en contact avec le sol;

  • b) a des roues dont le diamètre de jante minimal est de 250 mm;

  • c) a un empattement minimal de 1 016 mm.

  Sont exclus de la présente définition les bicyclettes assistées, les motocyclettes à usage restreint, les véhicules à basse vitesse, les voiture de tourisme, les camions, les véhicules de tourisme à usages multiples, les véhicules de compétition, les véhicules importés temporairement à des fins spéciales et les véhicules à trois roues. (motorcycle)

  motocyclette à habitacle fermé

  motocyclette à habitacle fermé Motocyclette qui, à la fois :

  • a) a un guidon dont la rotation se transmet sans intermédiaire à l’axe d’une seule roue en contact avec le sol;

  • b) est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol;

  • c) a un siège d’une hauteur minimale, sans charge, de 650 mm;

  • d) comporte une structure qui fait partie intégrante du châssis du véhicule renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager. (enclosed motorcycle)

  motocyclette à usage restreint

  motocyclette à usage restreint Véhicule, y compris un véhicule tout terrain conçu principalement pour les loisirs, à l’exclusion d’une bicyclette assistée, d’un véhicule de compétition et d’un véhicule importé temporairement à des fins spéciales, qui, à la fois :

  • a) a un guidon;

  • b) est conçu pour rouler sur au plus quatre roues en contact avec le sol;

  • c) ne comporte pas de partie intégrante du véhicule renfermant le conducteur et son passager, ceux-ci n’étant protégés que par la partie du véhicule située devant le torse du conducteur et par le dossier du siège;

  • d) porte une étiquette dans les deux langues officielles, apposée en permanence et bien en évidence, indiquant que le véhicule est une motocyclette à usage restreint ou un véhicule tout terrain et qu’il n’est pas destiné à être utilisé sur les chemins publics. (restricted-use motorcycle)

  motocyclette à vitesse limitée

  motocyclette à vitesse limitée Motocyclette qui, à la fois :

  • a) a un guidon dont la rotation se transmet sans intermédiaire à l’axe d’une seule roue en contact avec le sol;

  • b) peut atteindre une vitesse maximale de 70 km/h, déterminée conformément à la norme ISO 7117-1981 de l’Organisation internationale de normalisation, intitulée Véhicules routiers — Méthode de mesurage de la vitesse maximale des motocyclettes;

  • c) a un siège d’une hauteur minimale, sans charge, de 650 mm;

  • d) ne comporte pas une structure renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager, autre que la partie du véhicule située devant le torse du conducteur et le dossier du siège. (limited-speed motorcycle)

  motocyclette de compétition

  motocyclette de compétition[Abrogée, DORS/2000-182, art. 1]

  motocyclette sans habitacle fermé

  motocyclette sans habitacle fermé Motocyclette qui, à la fois :

  • a) a un guidon dont la rotation se transmet sans intermédiaire à l’axe d’une seule roue en contact avec le sol;

  • b) est conçue pour rouler sur deux roues en contact avec le sol;

  • c) a un siège d’une hauteur minimale, sans charge, de 650 mm;

  • d) ne comporte pas une structure renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager, autre que la partie du véhicule située devant le torse du conducteur et le dossier du siège. (open motorcycle)

  motocyclette tout terrain

  motocyclette tout terrain[Abrogée, DORS/88-268, art. 1]

  motoneige

  motoneige Véhicule, y compris un véhicule convertible en motoneige, à l’exclusion d’un véhicule de compétition et d’un véhicule importé temporairement à des fins spéciales, qui a une masse d’au plus 450 kg, est conçu essentiellement pour se déplacer sur la neige, est muni d’un ou plusieurs skis de direction et est entraîné par une ou plusieurs chenilles en contact avec le sol. (snowmobile)

  motoneige de compétition

  motoneige de compétition[Abrogée, DORS/2000-182, art. 1]

  moyeu

  moyeu désigne une pièce rotative produite pour monter une roue à disque; (hub)

  nombre désigné de places assises

  nombre désigné de places assises Le nombre de places assises désignées que compte le véhicule ou, au choix du fabricant, dans le cas d’une autocaravane dont le PNBV est supérieur à 4 536 kg, le nombre de places couchées qu’elle compte. (designated seating capacity)

  norme de sécurité ANSI Z26 — 1996

  norme de sécurité ANSI Z26 — 1996 La norme ANSI/SAE Z26.1 — 1996 intitulée American National Standard for Safety Glazing Materials for Glazing Motor Vehicles and Motor Vehicle Equipment Operating on Land Highways — Safety Standard, publiée le 11 août 1997. (ANSI Z26 Safety Standard — 1996)

  NSVAC

  NSVAC est le sigle pour Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada; (CMVSS)

  numéro d’identification du véhicule

  numéro d’identification du véhicule désigne un numéro formé de chiffres arabes, de caractères romains ou des deux, que le fabricant attribue à un véhicule à des fins d’identification; (vehicle identification number)

  occupant

  occupant désigne une personne ou un mannequin assis dans un véhicule et dont les dimensions et le poids, à moins d’indication contraire, correspondent à ceux du 95^e percentile adulte du sexe masculin, tel qu’il est défini à l’article 100 de l’annexe IV; (occupant)

  occupant à mobilité réduite

  occupant à mobilité réduite désigne une personne dont la masse est de 9 kg ou plus et qui, pour des raisons orthopédiques ou à cause de sa conformation ou d’autres caractéristiques physiques, ne peut se servir d’un ensemble de retenue d’enfant ou d’une ceinture de sécurité de type 1 ou de type 2; (mobility-impaired occupant)

  panneau du pavillon à servocommande

  panneau du pavillon à servocommande Panneau du pavillon du véhicule qui s’ouvre ou qui se ferme, sur des glissières ou des charnières, grâce à une source d’énergie située dans le véhicule. (power-operated roof panel)

  papillon des gaz

  papillon des gaz désigne une pièce du dispositif de dosage du carburant

  • a) qui est rattachée au système de commande d’accélération actionné par le conducteur, et

  • b) qui commande le régime du moteur; (throttle)

  partie haute pression du circuit d’alimentation en carburant

  partie haute pression du circuit d’alimentation en carburant Dans le cas d’un véhicule qui utilise du GPL ou du GNC comme source d’énergie pour sa propulsion, tous les composants du circuit d’alimentation en carburant, du réservoir de carburant, qui est inclus, au régulateur de première étape, qui est exclu. (high-pressure portion of the fuel system)

  pièces

  pièces Les pièces de métal ou de plastique rigide, conçues pour attacher une personne dans un véhicule, avec des courroies ou des sangles. (hardware)

  pièces de fixation

  pièces de fixation Les pièces conçues pour fixer une ceinture de sécurité à un véhicule. (attachment hardware)

  pièces de réglage

  pièces de réglage Les pièces conçues pour régler la longueur d’une ceinture de sécurité aux dimensions de l’utilisateur, y compris les pièces faisant partie de l’attache, du rétracteur et des pièces de fixation. (adjustment hardware)

  place assise désignée

  place assise désignée désigne tout espace prévu sur un plan et capable de recevoir une personne dont les dimensions et le poids correspondent au moins à ceux du 5^e percentile adulte du sexe féminin, défini à l’article 100 de l’annexe IV, lorsque la configuration et l’étude des sièges, ainsi que l’étude du véhicule, sont telles que l’espace est susceptible de servir de place assise pendant que le véhicule est en mouvement; mais ne s’applique pas aux espaces indiqués sur un plan et prévus pour des sièges d’usage provisoire ou strapontins ou pour d’autres places assises auxiliaires; (designated seating position)

  place du conducteur particulière

  place du conducteur particulière La place du conducteur particulière comprend un siège du conducteur qui est conçu pour être amovible et un siège du conducteur doté d’une capacité de réglage augmentée permettant à une personne de passer d’un fauteuil roulant au siège du conducteur. (special driver accommodation)

  plan d’orientation repère

  plan d’orientation repère[Abrogée, DORS/96-366, art. 1]

  poids à vide

  poids à vide désigne le poids d’un véhicule à équipement standard et portant sa pleine capacité de carburant, d’huile et de liquide de refroidissement, y compris le poids de tout climatiseur adapté au véhicule ainsi que l’excédent de poids d’un moteur installé au choix, par rapport au poids d’un moteur standard; (curb weight)

  poids du véhicule avec charge légère

  poids du véhicule avec charge légère[Abrogée, DORS/99-357, art. 1]

  poids du véhicule sans charge

  poids du véhicule sans charge désigne le poids du véhicule dont les réservoirs sont remplis à pleine capacité de tous les liquides nécessaires à son fonctionnement, mais sans chargement ni occupants; (unloaded vehicle weight)

  poids nominal brut du véhicule

  poids nominal brut du véhicule ou PNBV désigne la valeur spécifiée par le fabricant comme poids d’un seul véhicule en charge; (gross vehicle weight ratingorGVWR)

  poids nominal brut sur l’essieu

  poids nominal brut sur l’essieu ou PNBE désigne la valeur spécifiée par le fabricant d’un véhicule comme poids sur un seul essieu du véhicule en charge, mesuré à la surface entre le pneu et le sol; (gross axle weight ratingorGAWR)

  point H

  point H Point d’articulation mécanique des hanches d’un mannequin qui simule le point d’articulation de la hanche humaine et qui est défini dans la norme SAE J826 APR80 intitulée « Devices for Use in Defining and Measuring Vehicle Seating Accommodation ». (H-point)

  point de référence de position assise

  point de référence de position assise L’unique « Design H-Point », au sens de l’article 2.2.11.1 de la pratique recommandée J1100 de la SAE (juin 1993), qui :

  • a) établit la position normale la plus reculée du conducteur ou d’un passager pour chacune des places assises désignées compte tenu de tous les réglages possibles dans un véhicule : à l’horizontale et à la verticale, ainsi qu’en inclinaison;

  • b) comprend des coordonnées X, Y et Z, au sens de l’article 2.2.3 de la pratique recommandée J1100 de la SAE (juin 1993), établies par rapport à la structure du véhicule conçu;

  • c) simule la position de l’articulation de la hanche;

  • d) est le point de référence permettant de mettre en place le gabarit de dessin avec la jambe du 95^e percentile décrit à l’article 3.1 de la norme J826 de la SAE (juin 1992) ou, s’il n’y a pas assez de place pour mettre en place le gabarit avec la jambe du 95^e percentile, le point de référence lorsque le siège est dans sa position la plus reculée. (seating reference point)

  porte-autos

  porte-autos désigne un camion et une remorque conçus pour être utilisés en combinaison pour transporter des véhicules automobiles et pour que le véhicule tracteur puisse porter un chargement ailleurs que sur l’attelage pivotant et qu’il doive être chargé au moyen du véhicule tracté; (auto transporter)

  position de ralenti

  position de ralenti désigne la position du papillon des gaz lorsque celui-ci entre en contact avec la commande du ralenti réglée selon les conditions existantes et conformément aux recommandations du fabricant concernant les réglages de régime du moteur pour le départ à froid, la climatisation et les dispositifs antipollution, ainsi que les dispositifs de réglage du papillon des gaz; (idle position)

  projecteur

  projecteur désigne, aux fins des articles 108 et 108.1 de l’annexe IV, un phare servant à éclairer la route et les objets se trouvant sur la route, en avant du véhicule, à l’exclusion d’un projecteur antibrouillard et d’un projecteur de route supplémentaire; (headlamp)

  projecteur à ampoule remplaçable

  projecteur à ampoule remplaçable[Abrogée, DORS/96-366, art. 1]

  projecteur contribuant

  projecteur contribuant[Abrogée, DORS/96-366, art. 1]

  projecteur de type 1

  projecteur de type 1[Abrogée, DORS/91-692, art. 1]

  projecteur de type 2

  projecteur de type 2[Abrogée, DORS/91-692, art. 1]

  projecteur scellé

  projecteur scellé désigne, aux fins des articles 108 et 108.1 de l’annexe IV, un projecteur dont les éléments comprennent un réflecteur, une lentille et une ou plusieurs sources de lumière et constituent un ensemble scellé indivisible qui ne peut pas être démonté sans devenir complètement inutilisable; (sealed beam headlamp)

  projecteur scellé assemblé par collage

  projecteur scellé assemblé par collage[Abrogée, DORS/96-366, art. 1]

  protection passive de l’occupant

  protection passive de l’occupant[Abrogée, DORS/93-5, art. 1]

  raccord de canalisation à vide

  raccord de canalisation à vide désigne, aux fins de l’article 106, un conduit flexible qui

  • a) relie une canalisation de métal ou de plastique rigide à une canalisation identique utilisée dans un système de freinage à dépression,

  • b) est fixé sans raccord à l’extrémité du boyau de frein, et

  • c) une fois installé, possède une partie libre dont la longueur est plus petite que la longueur totale des parties qui recouvrent la canalisation de métal ou de plastique rigide d’un système de freinage; (vacuum tubing connector)

  raccord d’extrémité de boyau de frein

  raccord d’extrémité de boyau de frein désigne un raccord, autre qu’un crampon, conçu pour être fixé à l’extrémité d’un boyau de frein; (brake hose end fitting)

  raccord d’extrémité de boyau fixé en permanence

  raccord d’extrémité de boyau fixé en permanence désigne un raccord d’extrémité de boyau de frein qui est fixé

  • a) en permanence au boyau de frein par une déformation (sertissage ou emboutissage) du raccord autour du boyau, ou

  • b) à l’aide d’un manchon ou d’une bague qui doit être remplacé chaque fois que l’ensemble de boyau de frein est remis à neuf; (permanently attached hose end fitting)

  ralentissement

  ralentissement désigne toute réduction de vitesse, à l’exclusion d’un arrêt; (snub)

  remorque

  remorque Véhicule, y compris une remorque-autobus, une remorque pour charges longues et un chariot dérouleur, qui est conçu pour transporter ou abriter des personnes ou des biens et être traîné par un autre véhicule. Sont exclus de la présente définition les maisons roulantes, les chariots de conversion, le matériel de terrassement, les instruments aratoires et les véhicules importés temporairement à des fins spéciales. (trailer)

  remorque-autobus

  remorque-autobus désigne un véhicule ayant un nombre désigné de places assises supérieur à 10, conçu pour être traîné par un autre véhicule; (bus trailer)

  remorque complète

  remorque complète Aux fins du Document de normes techniques n^o 121 — Systèmes de freinage à air comprimé, remorque, à l’exception d’une remorque pour charges longues, qui est équipée de deux ou plusieurs essieux qui supportent la remorque en charge. (full trailer)

  remorque de camping

  remorque de camping Remorque conçue pour servir de logement temporaire en voyage, en vacances ou à des fins récréatives. (recreational trailer)

  remorque incomplète

  remorque incomplète Véhicule, à l’exception d’un véhicule importé temporairement à des fins spéciales, qui peut être tiré et qui comprend au moins un châssis et la suspension, mais qui nécessite d’autres opérations de fabrication pour devenir un véhicule complet. (incomplete trailer)

  remorque lourde

  remorque lourde désigne une remorque comportant

  • a) des conduits de freins conçus pour s’adapter à une séparation ou à un allongement du châssis du véhicule, ou

  • b) une carrosserie composée exclusivement d’une plate-forme dont la surface de chargement n’est pas à plus de 101,6 cm (40 pouces) du sol, lorsque la remorque est vide; cette plate-forme peut toutefois être munie de ridelles conçues pour s’enlever facilement et avoir une structure permanente à l’avant; (heavy hauler trailer)

  remorque pour bois à pâte

  remorque pour bois à pâte[Abrogée, DORS/99-357, art. 1]

  remorque pour charges longues

  remorque pour charges longues désigne un véhicule conçu pour être traîné par un autre véhicule au moyen d’une barre d’assemblage ou d’un timon ou pour être attaché ou autrement fixé au véhicule remorqueur, utilisé pour le transport de charges longues ou de forme irrégulière comme les poteaux, les tuyaux, les pièces de charpente et autres articles pouvant généralement se maintenir comme des poutres placées entre des points d’appui; (pole trailer)

  remorque pour motoneige

  remorque pour motoneige désigne une remorque conçue essentiellement pour le transport des motoneiges ou des traîneaux de motoneige; (snowmobile trailer)

  remorque pour produits agricoles

  remorque pour produits agricoles[Abrogée, DORS/99-357, art. 1]

  répartition des occupants

  répartition des occupants désigne la répartition des occupants d’un véhicule spécifié à la colonne III du tableau I de l’article 110; (occupant distribution)

  réplique d’ancien modèle

  réplique d’ancien modèle désigne un véhicule conçu de façon à être une réplique à l’échelle d’un ancien modèle et qui

  • a) peut être muni de pièces de conception actuelle,

  • b) est doté d’un moteur d’une puissance maximale de 8 kW (10,73 puissance au frein),

  • c) est utilisé aux fins exclusives de défilé, d’exposition et de démonstration, et

  • d) porte, apposée de façon inamovible et bien en évidence, une étiquette spécifiant que le véhicule ne doit pas servir au transport sur les chemins publics en dehors des défilés, des expositions et des démonstrations; (antique reproduction vehicle)

  réservoir de carburant

  réservoir de carburant Un ou plusieurs réservoirs de carburant munis d’une robinetterie intégrale, de dispositifs de dégagement de pression, de tubes, de boyaux et de supports de montage. (fuel container)

  ressort de suspension

  ressort de suspension désigne tout genre de ressort (ressort à lame, hélicoïdal ou à boudin, à barre de torsion, en caoutchouc, à coussin d’air), utilisé dans les suspensions de véhicules; (suspension spring)

  rétracteur

  rétracteur Dispositif permettant de ranger partiellement ou complètement les sangles d’une ceinture de sécurité. (retractor)

  rétracteur autobloquant

  rétracteur autobloquant Rétracteur auquel sont incorporées des pièces de réglage ayant un mécanisme autobloquant qui peut, en position bloquée, supporter certaines contraintes. (automatic-locking retractor)

  rétracteur à blocage d’urgence

  rétracteur à blocage d’urgence Rétracteur auquel sont incorporées des pièces de réglage ayant un mécanisme de blocage qui est déclenché par l’accélération du véhicule, le mouvement des sangles par rapport au véhicule ou par toute autre action automatique se produisant en cas d’urgence, et qui peut, en position bloquée, supporter certaines contraintes. (emergency-locking retractor)

  rétracteur sans blocage

  rétracteur sans blocage Rétracteur n’ayant pas de mécanisme de blocage, dont il est possible de tirer les sangles pratiquement à leur longueur maximale par l’application d’une force extérieure minime, qui n’assure aucun réglage de la longueur de la ceinture et qui n’a pas à supporter de contraintes, lorsque les sangles sont tirées à leur longueur maximale. (non-locking retractor)

  roue à disque

  roue à disque désigne une pièce où est monté le pneumatique ou l’ensemble pneumatique-chambre à air, comprenant une jante et une partie en forme de cuvette fixée de façon permanente à la circonférence intérieure de la jante; (disc wheel)

  roue à rayons

  roue à rayons désigne une pièce rotative produite pour monter et fixer des jantes amovibles; (spoke wheel)

  roulotte-automobile

  roulotte-automobile[Abrogée, DORS/93-5, art. 1(F)]

  rupture

  rupture désigne, aux fins de l’article 106, un défaut entraînant soit la séparation d’un boyau de frein de son raccord d’extrémité, soit une fuite; (rupture)

  sac gonflable

  sac gonflable Dispositif automatique de protection de l’occupant qui est gonflable et qui peut se déployer lors d’une collision. (air bag)

  SAE

  SAE désigne la Society of Automotive Engineers, Inc.; (SAE)

  sangle

  sangle Bande étroite tissée de fils continus et ayant des bordures finies. (webbing)

  série

  série désigne le nom qu’un fabricant donne à une subdivision de ligne pour en indiquer le prix, la grosseur ou le poids et qu’il utilise à des fins de commercialisation; (series)

  siège adjacent

  siège adjacent Place assise désignée dont l’emplacement est tel qu’une partie quelconque de son espace d’occupant se trouve à 25,4 cm au plus d’une issue de secours, sur une distance d’au moins 38,1 cm mesurée horizontalement et parallèlement à l’issue de secours. (adjacent seat)

  source lumineuse

  source lumineuse[Abrogée, DORS/96-366, art. 1]

  surface de contact

  surface de contact[Abrogée, DORS/98-160, art. 1]

  surface exposée aux intempéries

  surface exposée aux intempéries désigne la surface d’une jante que ne couvre pas le pneu gonflé; (weather side)

  surface lumineuse efficace d’une lentille

  surface lumineuse efficace d’une lentille[Abrogée, DORS/96-366, art. 1]

  système d’attaches inférieures

  système d’attaches inférieures Système composé de deux attaches qui s’insèrent chacune dans un dispositif de contrôle dont l’enveloppe a les dimensions illustrées à la figure 10 de l’annexe 10 du Règlement sur la sécurité des ensembles de retenue et des coussins d’appoint (véhicules automobiles), sont fixées à la partie inférieure d’un ensemble de retenue ou d’un coussin d’appoint de manière qu’il ne soit possible de les enlever qu’à l’aide d’outils et permettent de fixer solidement l’ensemble de retenue ou le coussin d’appoint au dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs du véhicule. (lower connector system)

  système de commande d’accélération actionné par le conducteur

  système de commande d’accélération actionné par le conducteur désigne toutes les pièces d’un véhicule, à l’exception du dispositif de dosage du carburant, qui agissent sur le régime du moteur sous l’action directe de la commande actionnée par le conducteur et qui ramènent le papillon des gaz à la position de ralenti dès que le conducteur relâche cette commande; (driver-operated accelerator control system)

  système de commande de la direction

  système de commande de la direction désigne le mécanisme de base de la direction, les pièces décoratives qui s’y rattachent, ainsi que toute partie de la colonne de direction destinée à amortir les chocs lors d’un impact; (steering control system)

  système de frein de service partagé

  système de frein de service partagé Système de freinage composé de deux ou plusieurs sous-systèmes actionnés à partir d’une commande unique, conçue de sorte qu’aucune défaillance dans un seul sous-système (comme une fuite dans un élément sous pression d’un sous-système hydraulique, autre qu’une défaillance provoquée par la rupture d’une enveloppe commune à au moins deux sous-systèmes, ou une panne électrique dans un sous-système électrique) ne nuise au bon fonctionnement d’un autre sous-système. (split service brake system)

  système de freinage à air comprimé

  système de freinage à air comprimé Système de freinage qui utilise de l’air comprimé pour transmettre au frein de service la pression ou la force exercée par le conducteur sur la commande, y compris un sous-système de freinage hydropneumatique, mais à l’exclusion d’un système qui utilise une pression ou une dépression d’air uniquement pour seconder la force musculaire exercée par le conducteur sur les éléments hydrauliques ou mécaniques. (air brake system)

  système de freinage hydraulique

  système de freinage hydraulique désigne un système muni d’un dispositif qui transmet au frein de service, par l’intermédiaire d’un liquide, l’effort exercé sur la commande du frein et qui peut comporter une unité d’assistance de frein ou une unité de servo-frein; (hydraulic brake system)

  système de retenue passive

  système de retenue passive[Abrogée, DORS/93-5, art. 1]

  système de secours

  système de secours S’entend de la partie des freins de service, telle une pompe, qui fournit automatiquement de l’énergie en cas de panne du circuit d’alimentation principale des freins. (backup system)

  tableau lumineux

  tableau lumineux[Abrogée, DORS/93-31, art. 1]

  témoin

  témoin désigne un signal optique qui s’allume pour indiquer soit l’entrée en action d’un dispositif, soit un fonctionnement ou un état normal ou défectueux d’un dispositif, soit le non-fonctionnement d’un dispositif; (tell-tale)

  témoin de charge

  témoin de charge désigne un voyant qui s’allume pour indiquer que la batterie est en décharge; (battery charging tell-tale)

  témoin de niveau de carburant

  témoin de niveau de carburant désigne un voyant qui s’allume pour indiquer que le niveau de carburant est bas, ou que le véhicule fonctionne en s’alimentant de sa réserve de carburant; (fuel level tell-tale)

  témoin de pression d’huile

  témoin de pression d’huile désigne un voyant qui s’allume pour indiquer que la pression de l’huile dans le système de graissage du moteur est inférieure à la pression minimale de fonctionnement prescrite par le fabricant; (oil pressure tell-tale)

  témoin de température du liquide de refroidissement

  témoin de température du liquide de refroidissement désigne un voyant qui s’allume pour indiquer que la température du liquide de refroidissement du moteur est supérieure à la température normale de fonctionnement du moteur, prescrite par le fabricant; (engine coolant temperature tell-tale)

  température ambiante

  température ambiante désigne la température de l’air environnant, mesurée à un point suffisamment éloigné du véhicule à l’essai pour n’être pas influencée de façon sensible par la chaleur que dégage ce véhicule; (ambient temperature)

  température initiale des freins

  température initiale des freins[Abrogée, DORS/99-357, art. 1]

  traîneau de motoneige

  traîneau de motoneige désigne un traîneau conçu pour être traîné par une motoneige; (snowmobile cutter)

  tricycle à moteur

  tricycle à moteur Motocyclette, autre qu’une réplique d’ancien modèle, qui, à la fois :

  • a) est conçue pour rouler sur trois roues en contact avec le sol;

  • b) est muni de sièges que les occupants doivent enfourcher;

  • c) a au plus quatre places assises désignées;

  • d) a un PNBV d’au plus 1 000 kg;

  • e) ne comporte pas une structure renfermant partiellement ou complètement le conducteur et son passager, autre que la partie du véhicule située devant le torse du conducteur et le dossier du siège. (motor tricycle)

  type 1

  type 1 S’entend, lorsqu’il est utilisé relativement à une ceinture de sécurité, d’une ceinture sous-abdominale. (Type 1)

  type 2

  type 2 S’entend, lorsqu’il est utilisé relativement à une ceinture de sécurité, d’une combinaison de ceinture sous-abdominale et de ceinture-baudrier. (Type 2)

  type 2A

  type 2A S’entend, lorsqu’il est utilisé relativement à une ceinture de sécurité, de la ceinture-baudrier destinée à n’être utilisée qu’en même temps qu’une ceinture sous-abdominale comme la ceinture de sécurité du type 2. (Type 2A)

  type à cabine avancée

  type à cabine avancée qualifie un véhicule dont plus de la moitié de la longueur du moteur se trouve en arrière du point le plus avancé de la base du pare-brise et dont le centre du volant se trouve dans le premier quart avant de la longueur du véhicule; (forward control configuration)

  type de carrosserie

  type de carrosserie désigne la configuration ou forme générale d’un véhicule distingué par le nombre de portières ou de fenêtres, sa capacité de transport de marchandises, le profil du toit (p. ex., berline, fastback, minibreak) ou d’autres caractéristiques; (body type)

  type de moteur

  type de moteur désigne une source d’énergie distinguée par le carburant utilisé, le nombre de cylindres, la cylindrée, la puissance au frein nette ou d’autres caractéristiques; (engine type)

  unité d’assistance de frein

  unité d’assistance de frein Dispositif monté sur un système de freinage hydraulique qui permet au conducteur d’exercer un effort musculaire moindre sur la commande de frein au moment du freinage mais qui, s’il est inopérant, n’empêche pas le conducteur d’arrêter le véhicule en exerçant un effort musculaire constant sur la commande de frein de service. (brake power assist unit)

  unité de contrôle

  unité de contrôle désigne la lettre « X » ou un seul chiffre utilisé pour vérifier l’exactitude de la transcription de numéro d’identification du véhicule; (check digit)

  unité de servo-frein

  unité de servo-frein Dispositif monté sur un système de freinage pour fournir l’énergie nécessaire pour actionner les freins directement ou indirectement, au moyen d’un dispositif auxiliaire, le rôle du conducteur se limitant à doser l’effort exercé sur la commande de frein. (brake power unit)

  usine de construction

  usine de construction désigne l’usine où le fabricant appose le numéro d’identification du véhicule; (plant of manufacture)

  véhicule

  véhicule[Abrogée, DORS/95-536, art. 7]

  véhicule à basse vitesse

  véhicule à basse vitesse Véhicule, autre qu’un véhicule tout terrain, un camion ou un véhicule importé temporairement à des fins spéciales, qui remplit les conditions suivantes :

  • a) il est alimenté par un moteur électrique;

  • b) il ne produit pas d’émissions;

  • c) il est conçu pour rouler sur quatre roues et pouvoir atteindre une vitesse de plus de 32 km/h mais d’au plus 40 km/h sur 1,6 km, sur une surface asphaltée plane. (low-speed vehicle)

  véhicule à trois roues

  véhicule à trois roues Véhicule, autre qu’un véhicule de compétition, un véhicule à basse vitesse, une réplique d’ancien modèle, une motocyclette, une motocyclette à usage restreint, une remorque ou un véhicule importé temporairement à des fins spéciales, qui, à la fois :

  • a) est conçu pour rouler sur trois roues en contact avec le sol;

  • b) a au plus quatre places assises désignées;

  • c) a un PNBV d’au plus 1 000 kg. (three-wheeled vehicle)

  véhicule complet

  véhicule complet Véhicule qui ne nécessite pas d’autres opérations de fabrication pour remplir sa fonction caractéristique, à l’exception de l’adjonction de pièces à montage rapide, comme les rétroviseurs ou les pneus et leurs jantes, ou de travaux de finition mineurs comme la peinture. (completed vehicle)

  véhicule conforme aux normes américaines

  véhicule conforme aux normes américaines[Abrogée, DORS/95-147, art. 1]

  véhicule convertible en motoneige

  véhicule convertible en motoneige désigne un véhicule qui peut être converti en motoneige par le déplacement et l’addition de pièces; (snowmobile conversion vehicle)

  véhicule de compétition

  véhicule de compétition Véhicule conçu pour être utilisé exclusivement dans les courses en circuit fermé qui, selon le cas :

  • a) porte une étiquette dans les deux langues officielles, apposée par le fabricant, indiquant qu’il s’agit d’un véhicule de compétition destiné à être utilisé exclusivement dans les courses en circuit fermé;

  • b) est accompagné d’une déclaration signée indiquant clairement qu’il s’agit d’un véhicule de compétition destiné à être utilisé exclusivement dans les courses en circuit fermé. (competition vehicle)

  véhicule de secours

  véhicule de secours Véhicule de lutte contre l’incendie, ambulance, véhicule de police ou tout autre véhicule utilisé à des fins de secours. (emergency vehicle)

  véhicule de tourisme à usages multiples

  véhicule de tourisme à usages multiples Véhicule ayant un nombre désigné de places assises de 10 ou moins, monté sur un châssis de camion ou ayant des éléments caractéristiques spéciaux pour rouler occasionnellement hors route. Sont exclus de la présente définition les véhicules à coussin d’air, les véhicules tout terrain, les voitures de golf, les véhicules à basse vitesse, les voitures de tourisme, les camions, les véhicules importés temporairement à des fins spéciales et les véhicules à trois roues. (multipurpose passenger vehicle)

  véhicule de travail

  véhicule de travail désigne un véhicule conçu principalement pour accomplir des travaux de génie civil et d’entretien et qui n’est monté ni sur un châssis de camion ni sur un châssis type camion, mais ne s’applique pas à un tracteur ni à d’autres véhicules conçus essentiellement pour être traînés par un autre véhicule; (work vehicle)

  véhicule de type ouvert

  véhicule de type ouvert Véhicule décapotable sans capote au-dessus du compartiment réservé aux occupants ou véhicule décapotable ayant, au-dessus de ce compartiment, une capote dont l’installation ou l’enlèvement peut facilement être fait par l’utilisateur du véhicule. (open-body type vehicle)

  véhicule d’occasion

  véhicule d’occasion[Abrogée, DORS/91-425, art. 1]

  véhicule d’occasion importé

  véhicule d’occasion importé[Abrogée, DORS/92-173, art. 1]

  véhicule fabriqué pour être conduit par une personne handicapée

  véhicule fabriqué pour être conduit par une personne handicapée Véhicule auquel sont intégrés :

  • a) un dispositif de changement de niveau, tel qu’une plate-forme élévatrice pour fauteuils roulants ou une rampe, pour le transfert d’un occupant en fauteuil roulant;

  • b) un élément de conception intérieur offrant la hauteur libre nécessaire pour permettre à une personne en fauteuil roulant de se déplacer entre le dispositif de changement de niveau et la place du conducteur ou d’occuper cette place;

  • c) une place assise du conducteur munie d’un dispositif de contrôle adaptatif ou une place du conducteur particulière permettant aux personnes dont l’usage des bras ou des jambes est limité de conduire un véhicule. (vehicle manufactured for operation by persons with disabilities)

  véhicule importé temporairement à des fins spéciales

  véhicule importé temporairement à des fins spéciales Véhicule qui n’est importé au Canada que pour l’une ou l’autre des fins suivantes, pour une période n’excédant pas un an :

  • a) d’autres travaux de fabrication avant son exportation;

  • b) des travaux ou opérations qui exigent un véhicule spécialement conçu pour des productions de l’industrie du spectacle, des projets de génie civil ou des travaux, ou opérations semblables. (vehicle imported temporarily for special purposes)

  véhicule incomplet

  véhicule incomplet

  • a) Véhicule, à l’exception d’un véhicule importé temporairement à des fins spéciales, qui peut être conduit et qui comprend au moins un châssis, le groupe motopropulseur, la direction, la suspension et les freins dans l’état où ils sont destinés à faire partie du véhicule complet, mais qui nécessite d’autres opérations de fabrication pour devenir un véhicule complet;

  • b) remorque incomplète. (incomplete vehicle)

  véhicule léger

  véhicule léger[Abrogée, DORS/2001-35, art. 1]

  véhicule lourd

  véhicule lourd[Abrogée, DORS/2001-35, art. 1]

  véhicule routier

  véhicule routier[Abrogée, DORS/2004-250, art. 1]

  véhicule route-chantier

  véhicule route-chantier[Abrogée, DORS/2004-250, art. 1]

  véhicule tout terrain

  véhicule tout terrain désigne un véhicule sur roues ou sur chenilles, autre qu’une motoneige ou un véhicule de travail, qui est conçu principalement pour les loisirs et aussi pour le transport de biens ou d’équipement, et qui est destiné à être utilisé exclusivement sur des emprises routières non aménagées, sur des terrains marécageux, en rase campagne ou sur toute autre surface non préparée; (all-terrain vehicle)

  vélomoteur

  vélomoteur[Abrogée, DORS/88-268, art. 1]

  vitesse à 1,6 km (1 mille)

  vitesse à 1,6 km (1 mille) Vitesse que peut atteindre un véhicule après un parcours de 1,6 km à partir d’un point de départ arrêté, sur une surface en palier avec une accélération maximale. (speed attainable in 1.6 km (1 mile))

  vitesse à 3,2 km (2 milles)

  vitesse à 3,2 km (2 milles) Vitesse que peut atteindre un véhicule après un parcours de 3,2 km à partir d’un point de départ arrêté, sur une surface en palier avec une accélération maximale. (speed attainable in 3.2 km (2 miles))

  voiture de compétition

  voiture de compétition[Abrogée, DORS/2000-182, art. 1]

  voiture de tourisme

  voiture de tourisme Véhicule ayant un nombre désigné de places assises de 10 ou moins. Sont exclus de la présente définition les véhicules tout terrain, les véhicules de compétition, les véhicules à basse vitesse, les véhicules de tourisme à usages multiples, les répliques d’un ancien modèle, les motocyclettes, les camions, les remorques, les véhicules importés temporairement à des fins spéciales et les véhicules à trois roues. (passenger car)

• (2) Dans le cas d’une banquette unie ou divisée offrant plus de 1 270 mm au niveau des hanches, valeur mesurée selon les articles 5.1.32, 5.2.31 et 5.4.26 de la pratique recommandée J1100 de la SAE (juin 1993), dans une voiture de tourisme, un camion ou un véhicule de tourisme à usages multiples dont le PNBV est inférieur à 4 536 kg, la banquette est censée comprendre au moins trois places assises désignées, à moins que l’étude de la banquette ou du véhicule soit telle que l’espace central ne peut servir de place assise.

2.1 Lorsque le système métrique ou impérial est utilisé pour l’application, à l’égard d’un véhicule donné, d’une partie d’un article du présent règlement ou d’une partie d’une disposition d’un document de normes techniques, le même système doit être utilisé pour l’application de toute autre partie de cet article ou de cette disposition au véhicule.

2.2 Lorsqu’il s’agit de déterminer le nombre de roues d’un véhicule, deux roues montées sur le même essieu sont assimilées à une roue si la distance entre le centre de leur surface de contact avec le sol est inférieure à 460 mm.

Marques nationales de sécurité

3 L’entreprise qui prévoit apposer une marque nationale de sécurité sur un véhicule doit soumettre au ministre une demande pour obtenir une autorisation en la forme indiquée à l’annexe II.

Catégories réglementaires de véhicules

• 4 (1) Les catégories de véhicules figurant à l’annexe III sont celles auxquelles s’applique le présent règlement.

• (1.1) Le véhicule incomplet est une catégorie de véhicules à laquelle s’applique le présent règlement.

• (2) À l’exception des autobus, les catégories réglementaires visées aux paragraphes (1) et (1.1) ne comprennent pas les véhicules qui ont été fabriqués 15 ans et plus avant la date de leur importation au Canada.

Exigences relatives à la sécurité et aux émissions

• 5 (1) Les exigences énoncées aux annexes IV à VI sont les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada applicables aux véhicules des catégories réglementaires.

• (2) Sous réserve du paragraphe (2.1), tout véhicule d’une catégorie réglementaire qui est un véhicule complet doit être conforme aux normes et exigences suivantes :

  • a) chacune des normes qui sont citées par numéro à la colonne I de l’annexe III et en regard de laquelle la lettre « X » figure à la sous-colonne portant la désignation de la catégorie ou sous-catégorie de véhicules.

  • b) [Abrogé, DORS/2003-2, art. 46]

• (2.1) [Abrogé, DORS/2003-2, art. 46]

• (3) Les véhicules incomplets doivent être conformes aux normes énoncées aux annexes IV, V.1 et VI pour les véhicules complets dans la mesure où elles régissent les pièces dont les véhicules incomplets sont munis.

Transport interprovincial

• 5.1 (1) Malgré l’article 4 de la Loi, le fabricant d’un véhicule fabriqué au Canada et appartenant à une catégorie réglementaire peut effectuer le transport interprovincial de ce véhicule ou le livrer à cette fin, sans que la marque nationale de sécurité soit apposée sur le véhicule, si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) le fabricant dépose auprès du ministre une déclaration, signée par lui ou par son représentant dûment autorisé, qui contient les renseignements visés au paragraphe (2);

  • b) le véhicule est transporté ou livré à des fins promotionnelles ou expérimentales;

  • c) le véhicule sera retourné dans sa province d’origine ou détruit à l’intérieur d’un an.

• (2) La déclaration faite aux termes du paragraphe (1) contient les renseignements suivants :

  • a) le nom et l’adresse du fabricant du véhicule;

  • b) le mois et l’année où le véhicule a été construit;

  • c) la catégorie, la marque, le modèle et le numéro d’identification du véhicule;

  • d) l’utilisation prévue du véhicule;

  • e) la durée estimative de l’utilisation du véhicule sur les voies publiques;

  • f) les mesures qui seront prises à l’égard du véhicule lorsque la promotion ou l’expérimentation sera terminée, à savoir si le véhicule sera retourné dans sa province d’origine ou détruit;

  • g) la date à laquelle le véhicule sera retourné dans sa province d’origine ou détruit.

• (3) Les déclarations faites conformément au paragraphe (2) :

  • a) sont déposées auprès du ministre avant que le véhicule soit transporté ou livré;

  • b) dans le cas de l’entreprise dont la production mondiale annuelle est de 2 500 véhicules ou plus, peuvent être déposées auprès du ministre trimestriellement.

Poids nominal brut du véhicule

5.2 Le poids nominal brut du véhicule ne doit pas être inférieur à la somme des valeurs suivantes :

• a) la masse du véhicule sans charge;

• b) la capacité de chargement;

• c) le produit du nombre désigné de places assises par 55 kg, dans le cas d’un autobus scolaire, ou par 70 kg, dans tout autre cas;

• d) dans le cas d’un véhicule équipé pour servir de logement ou muni d’installations sanitaires, la masse de ses réservoirs d’eau douce, d’eau chaude et de propane remplis mais non des réservoirs d’eaux usées.

Étiquette de conformité

• 6 (1) Sous réserve des paragraphes (1.1) et 6.6(1), l’entreprise qui fabrique un véhicule d’une catégorie réglementaire qui est un véhicule complet répondant aux exigences du présent règlement doit veiller à ce que le véhicule, à moins qu’il ne s’agisse d’un véhicule importé temporairement à des fins spéciales, porte une étiquette de conformité sur laquelle figurent au moins :

  • a) le nom du fabricant du véhicule complet;

  • b) le mois et l’année où la fabrication du véhicule complet a pris fin;

  • c) un dessin d’un diamètre d’au moins 13 mm reproduisant la marque nationale de sécurité qui figure à l’annexe I et ayant au centre, en chiffres d’au moins 2 mm de hauteur, le numéro d’autorisation attribué par le ministre à l’entreprise en application de l’article 3;

  • d) le numéro d’identification du véhicule;

  • e) dans le cas d’une voiture de tourisme, d’un véhicule de tourisme à usages multiples, d’un véhicule à basse vitesse, d’un véhicule à trois roues, d’un camion, d’un autobus, d’une remorque, d’un chariot de conversion ou d’une motocyclette :

    • (i) le poids nominal brut du véhicule, exprimé en kilogrammes, clairement indiqué par les mentions « Gross Vehicle Weight Rating » et « Poids nominal brut du véhicule » ou « GVWR » et « PNBV »,

    • (ii) le poids nominal brut sur l’essieu, exprimé en kilogrammes, donné pour chaque essieu, de l’avant à l’arrière, et clairement indiqué par les mentions « Gross Axle Weight Ratings » et « Poids nominal brut sur l’essieu » ou « GAWR » et « PNBE », sauf si les renseignements sont indiqués sur la plaque visée à l’article 110 de l’annexe IV ou sur l’étiquette visée à l’article 120 de l’annexe IV;

  • f) le type de véhicule dans les deux langues officielles ou le mot « TYPE » accompagné de l’une des abréviations suivantes :

    • (i) « AMB » : ambulance,

    • (i.1) « AT/PA » : porte-autos,

    • (ii) « ATV/VTT » : véhicule tout terrain,

    • (iii) « B/A » : autobus,

    • (iv) « BT/RA » : remorque-autobus,

    • (v) « CD/CCC » : chariot de conversion de type C,

    • (vi) « EMC/MCH » : motocyclette à habitacle fermé,

    • (vii) « HHT/RL » : remorque lourde,

    • (viii) « LSM/MVL » : motocyclette à vitesse limitée,

    • (ix) « LDD/CRC » : chariot de répartition de charge,

    • (ix.1) « LSV/VBV » : véhicule à basse vitesse,

    • (x) « MH/AC » : autocaravane,

    • (xi) « MC » : motocyclette sans habitacle fermé,

    • (xii) « MPV/VTUM » : véhicule de tourisme à usages multiples,

    • (xiii) « PC/VT » : voiture de tourisme,

    • (xiv) « RUM/MUR » : motocyclette à usage restreint,

    • (xv) « SB/AS » : autobus scolaire,

    • (xvi) « TRA/REM » : remorque,

    • (xvii) « TCD/CDC » : chariot de conversion,

    • (xviii) « TRI » : tricycle à moteur,

    • (xix) « TRU/CAM » : camion,

    • (xx) « TT/CT » : camion-tracteur,

    • (xxi) « TWV/VTR » : véhicule à trois roues,

    • (xxii) « SNO/MNG » : motoneige;

  • g) dans le cas d’un chariot de conversion de type C, la hauteur de montage de l’attelage lorsque le chariot n’est pas chargé, dans les deux langues officielles;

  • h) dans le cas d’une remorque conçue pour tirer un chariot de conversion de type C, la hauteur de montage de l’attelage lorsque la remorque n’est pas chargée, dans les deux langues officielles.

  • i) [Abrogé, DORS/2002-55, art. 4]

• (1.1) Le fabricant de véhicules incomplets ou le fabricant intermédiaire qui assume la responsabilité légale de la conformité du véhicule complet aux exigences du présent règlement doit veiller à ce qu’une étiquette de conformité soit apposée sur le véhicule complet en conformité avec le présent article, sauf que :

  • a) son nom doit figurer sur cette étiquette au lieu de celui du fabricant visé à l’alinéa (1)a);

  • b) la date de fabrication du véhicule complet ne peut être antérieure à la date à laquelle le fabricant de véhicules incomplets a effectué sa dernière opération de fabrication sur le véhicule ni postérieure à la date à laquelle le fabricant à l’étape finale a effectué sa dernière opération de fabrication sur le véhicule.

• (1.2) Si le fabricant de véhicules incomplets assume la responsabilité légale de la conformité du véhicule complet aux exigences du présent règlement, les dispositions relatives aux véhicules construits par étapes prévues aux articles 6.1 à 6.6 ne s’appliquent pas.

• (1.3) Si le fabricant intermédiaire assume la responsabilité légale de la conformité du véhicule complet aux exigences du présent règlement, les dispositions relatives aux véhicules construits par étapes prévues aux articles 6.3 à 6.6 ne s’appliquent pas.

• (2) Le dessin visé à l’alinéa (1)c) peut :

  • a) figurer sur une étiquette qui est apposée sur le véhicule à côté de l’étiquette de conformité;

  • b) dans le cas d’un véhicule importé, être remplacé par la mention suivante selon laquelle le véhicule est conforme aux normes — prévues par le présent règlement — qui lui sont applicables à la fin de son assemblage principal :

    « THIS VEHICLE CONFORMS TO ALL APPLICABLE STANDARDS PRESCRIBED UNDER THE CANADIAN MOTOR VEHICLE SAFETY REGULATIONS IN EFFECT ON THE DATE OF MANUFACTURE / CE VÉHICULE EST CONFORME À TOUTES LES NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES EN VERTU DU RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES DU CANADA EN VIGUEUR À LA DATE DE SA FABRICATION ».

• (3) L’étiquette de conformité doit être apposée :

  • a) dans le cas d’un autobus, d’un véhicule à trois roues, d’un véhicule de tourisme à usages multiples, d’un véhicule à basse vitesse, d’une voiture de tourisme ou d’un camion :

    • (i) sur le pied d’auvent, le pied milieu ou l’extrémité de la porte correspondant au pied milieu, à côté de la place assise du conducteur,

    • (ii) sur le côté gauche du tableau de bord ou la surface intérieure de la porte, à côté de la place assise du conducteur, s’il est impossible de se conformer au sous-alinéa (i),

    • (iii) à un endroit bien en vue et d’accès facile, s’il est impossible de se conformer aux sous-alinéas (i) ou (ii);

  • b) dans le cas d’une remorque, sur la moitié avant du côté gauche de la remorque, de sorte qu’il soit facile de lire l’étiquette de l’extérieur de la remorque sans déplacer aucune pièce;

  • c) dans le cas d’une motocyclette ou d’une motocyclette à usage restreint, sur une pièce fixe de la motocyclette, aussi près que possible de l’intersection de la colonne de direction et du guidon, de sorte qu’il soit facile de lire l’étiquette sans déplacer aucune pièce, sauf le système de direction;

  • d) dans le cas d’une motoneige ou d’un traîneau de motoneige, sur la moitié arrière du côté droit du véhicule, de sorte qu’il soit facile de lire l’étiquette de l’extérieur du véhicule sans déplacer aucune pièce.

• (4) à (7) [Abrogés, DORS/2002-55, art. 4]

• (8) Dans le cas des autocaravanes, des remorques de camping et des véhicules de tourisme à usages multiples et autobus fabriqués à partir d’un châssis tronqué, l’étiquette de conformité doit porter les renseignements suivants, dans les deux langues officielles :

  • a) la capacité de chargement du véhicule, exprimée en kilogrammes;

  • b) le nombre désigné de places assises, sauf dans le cas des remorques de camping;

  • c) dans le cas des autocaravanes, la masse totale des occupants exprimée en kilogrammes, laquelle correspond au produit du nombre désigné de places assises par 70 kg;

  • d) dans le cas des autocaravanes et des remorques de camping :

    • (i) d’une part, la masse des réservoirs d’eau douce, d’eau chaude et d’eaux usées remplis, exprimée en kilogrammes,

    • (ii) d’autre part, la mention que la capacité de chargement indiquée est celle du véhicule lorsque les réservoirs d’eau douce et d’eau chaude sont remplis et que les réservoirs d’eaux usées sont vides.

• (8.1) Les renseignements visés au paragraphe (8) peuvent figurer sur une étiquette distincte apposée sur le véhicule à côté de l’étiquette de conformité ou à un endroit bien en vue ou d’accès facile.

• (9) Dans le cas d’une motocyclette à vitesse limitée ou d’un véhicule à basse vitesse, l’étiquette de conformité ou une étiquette distincte apposée en permanence et bien en évidence sur le véhicule doit indiquer, dans les deux langues officielles, que les autorités provinciales peuvent limiter l’utilisation du véhicule à certaines routes.

• (10) [Abrogé, DORS/2000-182, art. 2]

• (11) Dans le cas d’un modèle de véhicule à l’égard duquel le gouverneur en conseil a pris un décret de dispense en vertu de l’article 9 de la Loi, l’étiquette de conformité ou l’étiquette informative, selon le cas, doit aussi préciser, dans les deux langues officielles :

  • a) le numéro et le titre de la norme visée par la dispense;

  • b) le titre abrégé du décret de dispense.

• (12) et (13) [Abrogés, DORS/2000-182, art. 2]

Véhicules construits par étapes

Document du fabricant de véhicules incomplets

• 6.1 (1) Au plus tard à la livraison du véhicule incomplet, le fabricant de véhicules incomplets doit fournir au fabricant intermédiaire ou au fabricant à l’étape finale, ou à tout autre acheteur, selon le cas, un document de véhicule incomplet qui contient les renseignements suivants :

  • a) ses nom et adresse postale;

  • b) le mois et l’année où il a effectué sa dernière opération de fabrication sur le véhicule incomplet;

  • c) le numéro d’identification du véhicule;

  • d) le PNBV, exprimé en kilogrammes, prévu pour le véhicule quand il deviendra un véhicule complet;

  • e) le PNBE, exprimé en kilogrammes, prévu pour chaque essieu du véhicule quand il deviendra un véhicule complet et donné de l’avant à l’arrière, sauf que, dans le cas où des essieux consécutifs ont le même PNBE lorsqu’ils sont munis de pneus de la même dimension désignée, ce poids peut figurer une seule fois, suivi des mentions « chacun » et « each »;

  • f) la liste des types de véhicules visés à l’alinéa 6(1)f) pour la fabrication desquels le véhicule incomplet est conçu;

  • g) le numéro des normes réglementaires qui s’appliquent, à la date visée à l’alinéa b), à chaque type de véhicule énuméré, suivi, dans chaque cas, d’une ou de plusieurs des mentions suivantes, selon le cas :

    • (i) une mention indiquant que le véhicule complet sera conforme à la norme si aucune modification n’est apportée aux pièces du véhicule incomplet mentionnées par le fabricant de véhicules incomplets (exemple : NSVAC 104 — Une fois achevé, ce véhicule sera conforme à la norme 104, Système essuie-glace et lave-glace, si aucune modification n’est apportée au pare-brise ou au système essuie-glace et lave-glace),

    • (ii) une mention indiquant que le véhicule complet sera conforme à la norme si la fabrication du véhicule se poursuit selon les conditions précisées par le fabricant de véhicules incomplets (exemple : NSVAC 121 — Une fois achevé, ce véhicule sera conforme à la norme 121, Systèmes de freinage à air comprimé, si aucun PNBE n’est dépassé, si le centre de gravité au PNBV se trouve au plus à 2,75 m du sol et si aucune modification n’est apportée à une pièce du système de freinage),

    • (iii) une mention indiquant que la conformité à la norme est impossible à déterminer compte tenu des pièces dont est muni le véhicule incomplet et que le fabricant de véhicules incomplets ne fait aucune déclaration quant à la conformité du véhicule à cette norme.

• (2) Le document doit être conservé dans un contenant à l’épreuve des intempéries fixé au véhicule dans un endroit bien en vue et d’accès facile, ou il peut être envoyé directement, selon le cas, au fabricant à l’étape finale, au fabricant intermédiaire ou à tout autre acheteur.

Étiquette informative du fabricant de véhicules incomplets

• 6.2 (1) Le fabricant de véhicules incomplets doit apposer, sur chaque véhicule incomplet qu’il fabrique, une étiquette informative portant les renseignements suivants :

  • a) la mention, dans les deux langues officielles, que le véhicule est un véhicule incomplet;

  • b) son nom;

  • c) le mois et l’année où il a effectué sa dernière opération de fabrication sur le véhicule incomplet;

  • d) le numéro d’identification du véhicule;

  • e) le PNBV, exprimé en kilogrammes, pour le véhicule quand il deviendra un véhicule complet, clairement indiqué par les mentions « Poids nominal brut du véhicule » et « Gross Vehicle Weight Rating » ou les abréviations « PNBV » et « GVWR »;

  • f) le PNBE, exprimé en kilogrammes, prévu pour chaque essieu du véhicule quand il deviendra un véhicule complet, donné de l’avant à l’arrière et clairement indiqué par les mentions « Poids nominal brut sur l’essieu » et « Gross Axle Weight Ratings » ou les abréviations « PNBE » et « GAWR », sauf que :

    • (i) dans le cas où des essieux consécutifs ont le même PNBE lorsqu’ils sont munis de pneus de la même dimension désignée, ce poids peut figurer une seule fois, suivi des mentions « chacun » et « each »,

    • (ii) ces renseignements n’ont pas à figurer sur l’étiquette s’ils sont indiqués sur la plaque visée au paragraphe 110(5) de l’annexe IV ou sur l’étiquette visée au paragraphe 120(14) de l’annexe IV;

  • g) si le véhicule est de fabrication canadienne et est destiné à la vente au Canada, un dessin d’un diamètre d’au moins 20 mm reproduisant la marque nationale de sécurité qui figure à l’annexe I et ayant au centre, en chiffres d’au moins 2 mm de hauteur, le numéro d’autorisation attribué par le ministre à l’entreprise en application de l’article 3.

• (2) Sous réserve du paragraphe (3), l’étiquette informative doit être apposée, selon le cas :

  • a) sur le pied d’auvent, le pied milieu ou l’extrémité de la porte correspondant au pied milieu, à côté de la place assise du conducteur;

  • b) sur le côté gauche du tableau de bord ou la surface intérieure de la porte du conducteur s’il est impossible d’apposer l’étiquette en conformité avec l’alinéa a);

  • c) à un endroit bien en vue et d’accès facile, s’il est impossible d’apposer l’étiquette en conformité avec les alinéas a) ou b) ou si le véhicule n’a pas les pièces mentionnées à ces alinéas.

• (3) Dans le cas d’un châssis nu ou d’un châssis-auvent, l’étiquette informative peut être apposée sur la colonne de direction, à un endroit bien en vue et d’accès facile.

• (4) Le dessin visé à l’alinéa (1)g) peut figurer sur une étiquette apposée sur le véhicule à côté de l’étiquette informative du fabricant de véhicules incomplets.

Document du fabricant intermédiaire

• 6.3 (1) Le fabricant intermédiaire d’un véhicule incomplet doit, au plus tard à la livraison du véhicule incomplet au fabricant subséquent, fournir à ce dernier, de la manière prévue au paragraphe 6.1(2), le document de véhicule incomplet que lui avait fourni le fabricant précédent.

• (2) Le fabricant intermédiaire doit, avant de se conformer au paragraphe (1), joindre au document de véhicule incomplet un additif qui contient les renseignements suivants :

  • a) ses nom et adresse postale;

  • b) une description claire et précise de toutes les modifications qu’il a effectuées sur le véhicule incomplet;

  • c) si l’une des modifications affecte la validité de l’une des mentions faites par le fabricant de véhicules incomplets conformément à l’alinéa 6.1(1)g), une indication des modifications qui doivent être apportées aux mentions pour tenir compte des modifications effectuées par le fabricant intermédiaire.

Étiquette informative du fabricant intermédiaire

• 6.4 (1) Sous réserve du paragraphe (3), le fabricant intermédiaire doit apposer sur tout véhicule incomplet, à côté de l’étiquette informative du fabricant précédent, une étiquette informative portant les renseignements suivants :

  • a) la mention, dans les deux langues officielles, que le véhicule est un véhicule incomplet;

  • b) son nom;

  • c) la mention, dans les deux langues officielles, que l’entreprise est un fabricant intermédiaire;

  • d) le mois et l’année où il a effectué la dernière opération de fabrication sur le véhicule incomplet;

  • e) si le véhicule est de fabrication canadienne et est destiné à la vente au Canada, un dessin d’un diamètre d’au moins 20 mm reproduisant la marque nationale de sécurité qui figure à l’annexe I et ayant au centre, en chiffres d’au moins 2 mm de hauteur, le numéro d’autorisation attribué par le ministre à l’entreprise en application de l’article 3.

• (2) Le dessin visé à l’alinéa (1)e) peut figurer sur une étiquette apposée sur le véhicule à côté de l’étiquette informative du fabricant intermédiaire.

• (3) Lorsque l’étiquette informative apposée par le fabricant précédent sur le véhicule incomplet ne se trouve pas à l’un des endroits mentionnés aux alinéas 6.2(2)a) ou b), l’étiquette informative du fabricant intermédiaire doit :

  • a) être apposée à l’un des endroits précisés aux alinéas 6.2(2)a) ou b), ou à un endroit bien en vue et d’accès facile s’il est impossible de se conformer à l’un de ces alinéas;

  • b) sous réserve du paragraphe (4), porter le PNBV et les PNBE indiqués sur l’étiquette apposée par le fabricant précédent.

• (4) Le fabricant intermédiaire qui augmente le PNBV ou les PNBE au-delà des valeurs visées aux alinéas 6.1(1)d) et e) doit veiller à ce que les nouveaux poids nominaux soient indiqués sur l’étiquette informative qu’il appose et soient, selon le cas :

  • a) augmentés conformément aux recommandations écrites du fabricant de véhicules incomplets ou, le cas échéant, d’un autre fabricant précédent;

  • b) dans les limites du poids en charge des pièces du véhicule, une fois que le véhicule est chargé pour l’usage auquel il est destiné en tant que véhicule complet.

Document du fabricant à l’étape finale

• 6.5 (1) Le fabricant à l’étape finale doit joindre au document de véhicule incomplet un additif qui contient les renseignements suivants :

  • a) ses nom et adresse postale;

  • b) une description claire et précise de toutes les modifications qu’il a effectuées sur le véhicule incomplet.

• (2) Le fabricant à l’étape finale doit conserver et mettre à la disposition du ministre, sur demande, la documentation de véhicule incomplet visée au paragraphe (1) et aux articles 6.1 et 6.3 durant une période d’au moins cinq ans après la date à laquelle il a effectué sa dernière opération de fabrication sur le véhicule.

Étiquette de conformité du fabricant à l’étape finale

• 6.6 (1) Le fabricant à l’étape finale doit choisir une date de fabrication pour le véhicule complet qui ne peut être antérieure à celle qui est précisée par le fabricant de véhicules incomplets sur l’étiquette informative qu’il a apposée ni postérieure à la date à laquelle le fabricant à l’étape finale a effectué sa dernière opération de fabrication sur le véhicule, et doit :

  • a) achever le véhicule incomplet de manière que le véhicule complet soit conforme aux normes fixées pour un véhicule complet de cette catégorie qui étaient en vigueur à la date choisie par le fabricant à l’étape finale;

  • b) apposer sur le véhicule complet une étiquette de conformité conformément à l’article 6, sauf que :

    • (i) la date de fabrication visée à l’alinéa 6(1)b) doit être celle qui est choisie par le fabricant à l’étape finale,

    • (ii) sous réserve du paragraphe (2), le PNBV et les PNBE doivent être ceux qui sont indiqués sur l’étiquette apposée par le fabricant précédent.

• (2) Si le fabricant à l’étape finale augmente le PNBV ou les PNBE au-delà des valeurs visées aux alinéas 6.1(1)d) et e) et au paragraphe 6.4(4), ou si de nouveaux poids nominaux sont indiqués sur l’étiquette informative du fabricant intermédiaire, il doit veiller à ce que les nouveaux poids nominaux soient indiqués sur l’étiquette de conformité du véhicule complet et soient, selon le cas :

  • a) augmentés conformément aux recommandations écrites du fabricant de véhicules incomplets ou, le cas échéant, d’un autre fabricant précédent;

  • b) dans les limites du poids en charge des pièces du véhicule, une fois que le véhicule est chargé pour l’usage auquel il est destiné en tant que véhicule complet.

7 Toute étiquette apposée en vertu des articles 6, 6.2, 6.4 et 6.6 doit :

• a) être fixée en permanence au véhicule;

• b) résister aux intempéries ou être à l’abri des intempéries;

• c) porter des inscriptions :

  • (i) claires et indélébiles,

  • (ii) en creux, en relief ou d’une couleur contrastant avec celle du fond de l’étiquette,

  • (iii) en majuscules et en chiffres d’au moins 2 mm de hauteur;

• d) indiquer le nom ou le symbole de l’unité dans le cas de valeurs en unités métriques.

8 [Abrogé, DORS/2002-55, art. 7]

Véhicule modifié

• 9 (1) Si elle modifie un véhicule, sauf un véhicule incomplet ou un camion-tracteur qui n’est pas équipé d’un attelage pivotant, qui était conforme au présent règlement, de telle sorte que le PNBV et les PNBE indiqués ne sont plus exacts, ou si elle le modifie autrement que par l’adjonction, le remplacement ou l’enlèvement de pièces à montage rapide, comme les rétroviseurs ou les pneus et leurs jantes, ou par des travaux de finition mineurs, l’entreprise doit :

  • a) veiller à ce que l’étiquette de conformité et l’étiquette informative, le cas échéant, restent apposées sur le véhicule;

  • a.1) respecter les poids nominaux bruts sur l’essieu et le poids nominal brut du véhicule recommandés par le fabricant initial ou, si ces poids nominaux sont augmentés par l’entreprise, veiller à ce qu’ils soient, selon le cas :

    • (i) augmentés conformément aux recommandations écrites du fabricant initial,

    • (ii) dans les limites du poids en charge des pièces du véhicule, une fois le véhicule modifié chargé pour l’usage auquel il est destiné;

  • b) veiller à ce que le véhicule soit, à l’égard des modifications apportées, conforme aux normes visées au paragraphe 5(2);

  • c) sous réserve du paragraphe (2), apposer sur le véhicule une étiquette supplémentaire sur laquelle figurent :

    • (i) la mention « THIS VEHICLE WAS ALTERED BY / CE VÉHICULE A ÉTÉ MODIFIÉ PAR », suivie du nom de l’entreprise qui a modifié le véhicule,

    • (ii) le mois et l’année où la modification du véhicule a été apportée,

    • (iii) le dessin visé à l’alinéa 6(1)c),

    • (iv) en conformité avec l’alinéa 6(1)e), les nouvelles valeurs, si le poids nominal brut du véhicule ou le poids nominal brut sur l’un de ses essieux diffèrent de ceux qui figurent sur l’étiquette de conformité originale,

    • (v) en conformité avec l’alinéa 6(1)f), le type du véhicule, s’il diffère de celui qui figure sur l’étiquette de conformité originale,

    • (vi) dans le cas des autocaravanes, des remorques de camping et des véhicules de tourisme à usages multiples et autobus fabriqués à partir d’un châssis tronqué, les renseignements visés au paragraphe 6(8).

• (2) Le dessin visé à l’alinéa (1)c) peut figurer sur une étiquette qui est apposée sur le véhicule à côté de l’étiquette de conformité.

• (3) Dans le cas d’une autocaravane ou d’une remorque de camping, les renseignements visés au sous-alinéa (1)c)(vi) peuvent figurer sur une étiquette distincte apposée sur le véhicule à côté de l’étiquette de conformité ou à un endroit bien en vue ou d’accès facile.

Dossiers

• 10 (1) L’entreprise tient, par écrit ou sous forme électronique ou optique facilement lisible, les dossiers visés à l’alinéa 5(1)g) de la Loi qui démontrent que les véhicules qu’elle fabrique ou importe sont conformes aux normes réglementaires qui lui sont applicables, et les conserve pour une période d’au moins cinq ans suivant la date de fabrication ou d’importation.

• (2) L’entreprise qui fait tenir les dossiers visés au paragraphe (1) par une autre personne conserve le nom et l’adresse de cette personne.

• (3) Sur demande écrite d’un inspecteur, l’entreprise envoie à celui-ci une copie des dossiers visés au paragraphe (1), dans l’une ou l’autre langue officielle :

  • a) dans les 30 jours ouvrables qui suivent la date de mise à la poste de la demande;

  • b) dans le cas où les dossiers doivent être traduits, dans les 45 jours ouvrables qui suivent la date de mise à la poste de la demande.

Document d’importation

• 11 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (4) à (6), la personne qui importe au Canada un véhicule d’une catégorie prescrite doit faire, au bureau de douane qui est le plus près et qui est ouvert, une déclaration, signée par elle ou par son représentant dûment autorisé, qui contient :

  • a) le nom et l’adresse de l’entreprise ou du particulier qui importe le véhicule;

  • b) le nom du fabricant du véhicule;

  • c) la date de présentation du véhicule à l’importation;

  • d) la catégorie, la marque, le modèle et le numéro d’identification du véhicule;

  • e) une mention selon laquelle le véhicule porte une étiquette de conformité ou une étiquette informative, selon le cas, ou dans le cas d’un particulier, une mention du fabricant ou de son représentant dûment autorisé selon laquelle le véhicule visé dans le document était conforme aux normes du présent règlement qui lui étaient applicables à la fin de son assemblage principal;

  • f) une mention indiquant qu’à la date de son importation le véhicule était conforme aux normes — prévues par le présent règlement — qui lui étaient applicables à la fin de son assemblage principal;

  • f.1) [Abrogé, DORS/2003-2, art. 47]

  • g) dans le cas d’un particulier, le mois et l’année où l’assemblage principal du véhicule a pris fin.

• (2) La déclaration que la personne ou son représentant dûment autorisé est tenu de faire aux termes de l’alinéa 7(1)a) de la Loi avant d’importer un véhicule est signée et contient les renseignements visés à l’annexe VII.

• (3) Les déclarations faites conformément au paragraphe (2) :

  • a) sont déposées auprès du ministre avant que le véhicule soit importé;

  • b) dans le cas de l’entreprise dont la production mondiale annuelle est de 2 500 véhicules ou plus, peuvent être déposées auprès du ministre trimestriellement.

• (4) Pour l’application de l’alinéa 5(1)b) de la Loi, l’entreprise qui importe au Canada 2 500 véhicules ou plus par année peut fournir les renseignements visés au paragraphe (1) suivant d’autres modalités que le ministre juge satisfaisantes.

• (5) L’entreprise qui importe un véhicule au Canada aux termes du paragraphe 5(3) de la Loi doit faire, au bureau de douane le plus proche qui soit ouvert, une déclaration, signée par lui ou par son représentant dûment autorisé, qui contient :

  • a) le nom de l’entreprise qui importe le véhicule;

  • b) le nom de l’entreprise qui a procédé à l’assemblage principal du véhicule;

  • c) le nom de l’entreprise qui achèvera le véhicule;

  • d) la catégorie, la marque, le modèle et le numéro d’identification du véhicule;

  • e) la date de présentation du véhicule à l’importation;

  • f) une mention de l’entreprise qui a procédé à l’assemblage principal du véhicule, indiquant qu’une fois achevé suivant les instructions qui l’accompagnent, le véhicule sera conforme aux normes — prévues par le présent règlement — qui lui étaient applicables à la fin de son assemblage principal;

  • g) une mention indiquant que le véhicule sera achevé suivant les instructions fournies.

• (6) Toute personne qui importe un véhicule importé temporairement à des fins spéciales au Canada doit, avant de le faire, soumettre au ministre une déclaration, signée par elle ou par son représentant dûment autorisé, qui contient les renseignements visés à l’annexe VII.

Importation d’un véhicule acheté aux états-unis

• 12 (1) L’entreprise dont le ministère des Transports a retenu les services par contrat pour établir et réaliser le programme national d’inspection, d’attestation et d’enregistrement des véhicules, connue sous le nom de registraire des véhicules importés, est la personne désignée pour l’application du paragraphe 7(2) de la Loi.

• (2) Ne sont pas visés pour l’application du paragraphe 7(2) de la Loi les importateurs qui sont des entreprises visées aux alinéas a) et b) de la définition d’entreprise à l’article 2 de la Loi.

• (3) Pour l’application du paragraphe 7(2) de la Loi, il est permis d’importer au Canada un véhicule visé à ce paragraphe lorsque sont réunies les conditions suivantes :

  • a) dans le cas d’un véhicule autre qu’une motocyclette à usage restreint, une motoneige ou un traîneau de motoneige, les entreprises ont fabriqué le véhicule en se conformant aux lois fédérales des États-Unis qui s’appliquaient à la date de sa fabrication, tel qu’indiqué sur les étiquettes de conformité américaines apposées sur le véhicule ou selon l’assurance écrite de chacune d’entre elles;

  • a.1) dans le cas d’une motoneige, l’entreprise a fabriqué le véhicule en se conformant aux normes de sécurité du Snowmobile Safety and Certification Committee, Inc. qui s’appliquaient à la date de sa fabrication, tel qu’indiqué sur l’étiquette de certification apposée sur le véhicule ou selon l’assurance écrite de l’entreprise;

  • b) tout défaut de conception, de fabrication ou de fonctionnement du véhicule ou de ses pièces qui faisait l’objet d’un avis de défaut ou de non-conformité sous le régime des lois fédérales des États-Unis a été corrigé;

  • c) dans le cas d’un véhicule incomplet, d’un autobus, d’un véhicule de tourisme à usages multiples, d’une voiture de tourisme, d’un camion, d’une motocyclette à habitacle fermé ou d’un véhicule à trois roues, l’entreprise qui a procédé à l’assemblage principal du véhicule l’a fait en se conformant à l’article 210 de l’annexe IV;

  • d) dans le cas d’un autobus scolaire, l’entreprise qui a procédé à l’assemblage principal du véhicule l’a fait en se conformant à l’article 222 de l’annexe IV;

  • d.1) dans le cas d’une motocyclette à usage restreint, celle-ci est conçue pour rouler sur deux ou quatre roues;

  • e) dans le cas où la personne qui importe un véhicule le fait en vue de sa vente ou d’usages industriel, professionnel, commercial ou collectif ou à d’autres fins analogues, le véhicule est importé via l’un des bureaux de douane désignés à l’annexe VIII;

  • f) l’importateur enregistre le véhicule auprès du registraire des véhicules importés et fait une déclaration de la manière prévue au paragraphe (6).

• (4) Malgré l’alinéa (3)c), il est permis d’importer un véhicule qui n’est pas conforme à l’article 210 de l’annexe IV si, avant d’être attesté par le registraire des véhicules importés, le véhicule peut être rendu conforme à cet article par le remplacement du siège ou des glissières par un siège ou des glissières utilisés pour un véhicule de la même marque et du même modèle qui est fabriqué pour le marché canadien.

• (5) La déclaration visée à l’alinéa (3)f) est signée par l’importateur ou son représentant dûment autorisé et elle contient :

  • a) la catégorie, la marque, le modèle et le numéro d’identification du véhicule;

  • b) la date de présentation du véhicule à l’importation;

  • c) le nom et l’adresse de l’entreprise ou du particulier qui importe le véhicule;

  • d) dans le cas d’un véhicule, autre qu’une motocyclette à usage restreint, une motoneige ou un traîneau de motoneige, qui porte les étiquettes de conformité visées à l’alinéa (3)a), une mention selon laquelle le véhicule porte ces étiquettes et, si les lois fédérales des États-Unis l’exigent, l’étiquette — contenant des renseignements sur le contrôle des gaz émis par le véhicule — qui a été apposée par l’entreprise qui a fabriqué le véhicule;

  • d.1) dans le cas d’une motoneige qui porte l’étiquette visée à l’alinéa (3)a.1), une mention selon laquelle le véhicule porte cette étiquette;

  • e) dans le cas où le véhicule mentionné à l’alinéa d) ne porte pas les étiquettes visées à cet alinéa, une mention de chaque entreprise qui a fabriqué le véhicule ou de son représentant dûment autorisé, indiquant que le véhicule était conforme aux lois fédérales des États-Unis qui lui étaient applicables à la date de sa fabrication;

  • e.1) dans le cas où une motoneige ne porte pas l’étiquette visée à l’alinéa d.1), une mention de l’entreprise qui a fabriqué le véhicule ou de son représentant dûment autorisé, indiquant que le véhicule était conforme aux normes de sécurité du Snowmobile Safety and Certification Committee, Inc. qui lui étaient applicables à la date de sa fabrication;

  • f) si une étiquette de conformité américaine est apposée sur le véhicule, le nom de l’entreprise qui l’a fabriqué, tel qu’il figure sur l’étiquette;

  • g) le mois et l’année où l’assemblage principal du véhicule a pris fin d’après l’étiquette de conformité américaine apposée sur le véhicule ou selon la mention de l’entreprise qui a procédé à l’assemblage principal ou de son représentant dûment autorisé;

  • h) une mention indiquant que, dans les 45 jours qui suivent son importation, le véhicule sera rendu conforme à toutes les normes applicables à sa catégorie prévues par le présent règlement et conduit à une station d’inspection autorisée par le registraire des véhicules importés à remplir la fonction d’inspection; celle-ci déterminera si le véhicule a été rendu conforme aux normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada.

• (6) L’enregistrement et la déclaration sont faits à l’aide du formulaire fourni par le ministre, au bureau de douane suivant :

  • a) dans le cas de l’importateur visé à l’alinéa (3)e), à un bureau de douane désigné;

  • b) dans tout autre cas, au bureau de douane le plus proche qui soit ouvert.

• (7) La station d’inspection autorisée détermine la conformité de tout véhicule visé au paragraphe 7(2) de la Loi avec les normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada.

• (8) Un véhicule qui a été déterminé conforme aux normes prévues par le présent règlement et pour lequel le registraire responsable de la conformité des véhicules importés a délivré une attestation de conformité, doit porter une étiquette indiquant au moins les renseignements suivants, dans les deux langues officielles :

  • a) le nom et l’adresse :

    • (i) de l’entreprise ou du particulier qui a importé le véhicule,

    • (ii) de l’entreprise ou du particulier qui a modifié le véhicule;

  • b) le mois et l’année où la modification du véhicule a été apportée;

  • c) une mention selon laquelle les modifications nécessaires ont été apportées pour rendre le véhicule conforme aux normes — prévues par le présent règlement — qui lui étaient applicables à la fin de son assemblage principal;

  • d) le numéro d’identification du véhicule;

  • e) dans le cas d’une voiture de tourisme, d’un camion, d’un véhicule de tourisme à usages multiples, d’un véhicule à basse vitesse, d’un véhicule à trois roues, d’un autobus, d’une remorque, d’un chariot de conversion ou d’une motocyclette :

    • (i) le poids nominal brut du véhicule, exprimé en kilogrammes,

    • (ii) le poids nominal brut sur l’essieu, exprimé en kilogrammes, donné pour chaque essieu, de l’avant à l’arrière.

• (9) L’étiquette visée au paragraphe (8) doit :

  • a) être fixée en permanence :

    • (i) soit sur la même surface que celle où se trouve une étiquette de conformité visée à l’alinéa (3)a),

    • (ii) soit, si aucune des étiquettes de conformité visées à l’alinéa (3)a) n’est apposée sur le véhicule, à l’endroit approprié mentionné au paragraphe 6(3);

  • b) résister aux intempéries ou être à l’abri des intempéries;

  • c) porter des inscriptions :

    • (i) claires et indélébiles,

    • (ii) en creux, en relief ou d’une couleur contrastant avec celle du fond de l’étiquette,

    • (iii) en majuscules et en chiffres d’au moins 2 mm de haut.

• (10) Si une des étiquettes de conformité visées à l’alinéa (3)a) n’est pas apposée sur le véhicule, une mention indiquant que le véhicule a été fabriqué conformément aux lois fédérales des États-Unis qui lui étaient applicables à la date de sa fabrication est apposée sur l’étiquette visée au paragraphe (8) ou sur une étiquette distincte à côté de celle-ci.

Demandes de dispense

• 13 (1) L’entreprise qui demande une dispense aux termes de l’article 9 de la Loi doit fournir, par écrit, au ministre :

  • a) ses nom et adresse;

  • b) la province ou le pays sous les lois desquels elle est constituée;

  • c) le numéro, le titre et le texte ou la substance des normes visées par la demande de dispense et la durée de cette dispense;

  • d) la raison de la demande de dispense;

  • e) s’il y a lieu, les raisons pour lesquelles une partie déterminée des données et renseignements contenus dans la demande ne doivent pas être divulgués;

  • f) les raisons pour lesquelles l’octroi de la dispense serait dans l’intérêt public et conforme aux buts de la Loi.

• (2) Lorsque la dispense est demandée pour prévenir la création de grandes difficultés financières, le demandeur doit inclure, dans la communication adressée au ministre :

  • a) les renseignements techniques et financiers qui démontrent en détail que l’application des normes visées à l’alinéa (1)c) créerait de grandes difficultés financières, notamment :

    • (i) la liste des éléments qu’il faudrait modifier pour se conformer aux normes,

    • (ii) le coût estimatif détaillé de l’apport des modifications visées au sous-alinéa (i) :

      • (A) à la fin de l’année suivant la date de dépôt de la demande, dans le cas d’une demande de dispense pour une période d’au moins un an mais inférieure à deux ans,

      • (B) à la fin des deux années suivant la date de dépôt de la demande, dans le cas d’une demande de dispense pour une période d’au moins deux ans mais inférieure à trois ans,

      • (C) à la fin des trois années suivant la date de dépôt de la demande, dans le cas d’une demande de dispense pour une période de trois ans,

    • (iii) la hausse estimative du prix du véhicule destinée à compenser tous les frais engagés selon le sous-alinéa (ii) et un énoncé de l’effet prévu de chaque hausse de prix de ce genre,

    • (iv) les bilans et les états des résultats de l’entreprise dressés pour les trois exercices précédant le dépôt de la demande,

    • (v) le bilan et l’état des résultats prévus pour l’exercice suivant le rejet de la demande,

    • (vi) un exposé de toute autre difficulté à considérer;

  • b) une description des efforts qu’il a faits pour se conformer aux normes visées par sa demande, notamment :

    • (i) un exposé des autres moyens envisagés pour se conformer à ces normes et des raisons du rejet de chacun d’eux,

    • (ii) une description des mesures à prendre au cours de la période de dispense et la date où il estime pouvoir se conformer aux normes en modifiant la conception des véhicules non conformes ou en cessant de les produire,

    • (iii) la production mondiale annuelle de l’entreprise ou du constructeur, la seconde année précédant la période à l’égard de laquelle la demande est présentée,

    • (iv) le nombre de véhicules construits ou importés pour le marché canadien, la seconde année précédant la période à l’égard de laquelle la demande est présentée.

• (3) Lorsque la dispense est demandée pour prévenir une entrave à la mise au point de dispositifs de sécurité ou de limitation des émissions équivalents ou supérieurs à ceux qui sont conformes aux normes réglementaires visées par la demande, le demandeur doit inclure, dans la communication adressée au ministre :

  • a) une description des nouveaux dispositifs;

  • b) une copie des documents de recherche, de mise au point et d’essai qui démontrent le caractère innovateur de ces dispositifs;

  • c) une analyse démontrant que le niveau de performance de ces nouveaux dispositifs est équivalent ou supérieur à celui qu’exigent les normes réglementaires, notamment :

    • (i) une description détaillée de ce qui différencierait le véhicule équipé de ces nouveaux dispositifs d’un véhicule conforme aux normes réglementaires, si la dispense était accordée,

    • (ii) les résultats de la mise à l’essai de ces nouveaux dispositifs qui démontrent une performance égale ou supérieure à celle qu’exigent les normes réglementaires;

  • d) la preuve que la dispense faciliterait la mise au point ou l’évaluation sur le terrain du véhicule;

  • e) un énoncé indiquant si, à la fin de la période de dispense, le fabricant a l’intention, selon le cas :

    • (i) de se conformer aux normes réglementaires,

    • (ii) de demander une autre dispense,

    • (iii) de demander que les normes réglementaires soient modifiées pour qu’elles englobent les nouveaux dispositifs.

• (4) Lorsque la dispense est demandée pour prévenir une entrave à la mise au point de nouveaux types de véhicules ou de dispositifs ou pièces de véhicules, le demandeur doit inclure, dans la communication adressée au ministre :

  • a) une copie des documents de recherche, de mise au point et d’essai qui démontrent que la dispense ne diminuerait pas de façon considérable la sécurité de fonctionnement du véhicule, notamment :

    • (i) une description détaillée de ce qui différencierait le véhicule équipé des nouveaux types de dispositifs ou pièces d’un véhicule conforme aux normes réglementaires, si la dispense était accordée,

    • (ii) les raisons pour lesquelles la non-conformité aux normes réglementaires ne diminue pas de façon considérable la sécurité de fonctionnement du véhicule,

    • (iii) un exposé des autres moyens envisagés pour se conformer aux normes réglementaires et des raisons du rejet de chacun d’eux;

  • b) les raisons pour lesquelles la dispense faciliterait la mise au point ou l’évaluation sur le terrain du véhicule;

  • c) un énoncé indiquant si l’entreprise a l’intention de rendre le véhicule conforme aux normes réglementaires, à la fin de la période de dispense.

• (5) Lorsque le gouverneur en conseil a pris un décret de dispense à l’égard d’un modèle de véhicule en vertu de l’article 9 de la Loi, l’entreprise doit apposer solidement sur le pare-brise ou la fenêtre latérale des véhicules de ce modèle, une étiquette qui précise :

  • a) les dispositifs du véhicule et, par numéro et titre, les normes qui sont visés par la dispense;

  • b) le titre abrégé du décret de dispense.

• 14 (1) L’entreprise qui désire obtenir une nouvelle dispense à l’échéance de la dispense visée au paragraphe 13(3) doit communiquer, par écrit, au ministre :

  • a) les renseignements visés à ce paragraphe;

  • b) le nombre total de véhicules vendus au Canada en vertu de la dispense qui vient à échéance.

• (2) L’entreprise qui désire obtenir une nouvelle dispense à l’échéance de la dispense visée au paragraphe 13(4) doit communiquer, par écrit, au ministre :

  • a) les renseignements visés à ce paragraphe;

  • b) le nombre total de véhicules vendus au Canada en vertu de la dispense qui vient à échéance.

Renseignements relatifs aux défauts

• 15 (1) L’avis de défaut visé aux paragraphes 10(1) et (3) de la Loi est donné par écrit et comprend :

  • a) le nom de l’entreprise qui donne l’avis de défaut;

  • b) la catégorie de chaque véhicule pour lequel l’avis est donné, y compris la marque, le modèle, l’année du modèle, le numéro d’identification du véhicule et la période de sa fabrication;

  • c) le pourcentage estimatif des véhicules susceptibles d’être défectueux;

  • d) une description du défaut;

  • e) une estimation du risque correspondant;

  • f) un exposé des mesures à prendre pour corriger le défaut.

• (2) Dans les 60 jours après avoir donné un avis de défaut, l’entreprise présente au ministre le rapport visé au paragraphe 10(6) de la Loi, lequel contient, en plus des renseignements visés au paragraphe (1), les renseignements suivants :

  • a) le nombre de véhicules visés par l’avis de défaut ainsi que le nombre de ces véhicules qui appartiennent à chaque catégorie;

  • b) la chronologie des principaux événements qui ont permis de déterminer l’existence du défaut;

  • c) des exemplaires des avis, bulletins et autres circulaires publiés par l’entreprise au sujet du défaut, y compris une description détaillée de la nature du défaut et de l’endroit où il se trouve, ainsi que les schémas et autres illustrations nécessaires.

• (3) Pour l’application du paragraphe 10(6) de la Loi, les rapports trimestriels à présenter, à la suite du rapport visé au paragraphe (2) contiennent les renseignements suivants :

  • a) le numéro, le titre ou la désignation attribués à l’avis de défaut par l’entreprise;

  • b) le nombre de véhicules visés;

  • c) les dates auxquelles les avis de défaut ont été donnés aux propriétaires actuels des véhicules;

  • d) le nombre ou le pourcentage des véhicules corrigés, y compris ceux qui n’ont nécessité qu’une inspection.

Méthodes d’essai

• 15.1 (1) Des documents contenant des méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles sont publiés par le ministère des Transports sous le titre principal Méthode d’essai, suivi d’un numéro d’identification, d’un titre descriptif et de la date de publication.

• (2) Il est possible d’obtenir toute méthode d’essai en écrivant au directeur général de la Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, à l’adresse suivante : Transports Canada, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5.

Documents de normes techniques

• 16 (1) Pour l’application de l’article 12 de la Loi, tout document de normes techniques, y compris toute modification apportée à ce document, est publié par le ministère des Transports et porte le titre principal Document de normes techniques, suivi d’un numéro d’identification, d’un titre descriptif et de la date de publication.

• (2) Il est possible d’obtenir tout document de normes techniques en écrivant au directeur général de la Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, à l’adresse suivante : Transports Canada, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5.

17 Le ministère des Transports publie un avis dans la Partie I de la Gazette du Canada chaque fois qu’il modifie un document de normes techniques.

18. et 19 [Abrogés, DORS/95-147, art. 2]

20 [Abrogé, DORS/93-274, art. 2]

21 et 22 [Abrogés, DORS/95-147, art. 2]

SCHEDULE I / ANNEXE I(Section 6 and paragraphs 6.2(1)(g) and 6.4(1)(e)) / (article 6 et alinéas 6.2(1)g) et 6.4(1)e))

• DORS/95-147, art. 3
• DORS/2002-55, art. 11

ANNEXE IV(articles 2, 5 et 6 et paragraphe 12(3))

[DORS/95-147, art. 6]

PARTIE I

Définitions

• 100 Dans la présente annexe,

  ANSI

  ANSI désigne l’American National Standards Institute; (ANSI)

  appuie-tête

  appuie-tête désigne un dispositif restreignant le mouvement angulaire vers l’arrière de la tête de l’occupant par rapport à la ligne de son torse; (head restraint)

  ASTM

  ASTM désigne l’American Society for Testing and Materials; (ASTM)

  barrière fixe pour essais de collision

  barrière fixe pour essais de collision Dispositif qui, à la fois :

  • a) comporte :

    • (i) d’une part, une construction à surface d’impact plane, verticale, rigide et assez grande pour qu’aucune partie du véhicule qui la frappe ne puisse en déborder,

    • (ii) d’autre part, une surface d’approche horizontale qui ne gêne pas le mouvement du véhicule durant l’impact et qui est assez grande pour que le véhicule soit capable de maintenir une position stable lorsqu’il approche de la surface d’impact;

  • b) n’absorbe pas une partie importante de l’énergie cinétique du véhicule qui frappe la surface d’impact. (fixed collision barrier)

  ligne de torse

  ligne de torse désigne la ligne joignant le point H au point de référence des épaules, telle qu’elle est définie dans la Pratique recommandée J787b de la SAE, « Motor Vehicle Seat Belt Anchorage » (septembre 1966); (torso line)

  mur fixe pour essais de collision

  mur fixe pour essais de collision[Abrogée, DORS/94-692, art. 2(F)]

  place assise désignée extérieure

  place assise désignée extérieure Place assise désignée pour laquelle un plan vertical longitudinal, tangent au côté extérieur du coussin de siège, est à moins de 305 mm du point le plus rentré de la surface intérieure du véhicule, lequel point est situé verticalement entre le point de référence de position assise et le point de référence des épaules et longitudinalement, entre le bord avant et le bord arrière du coussin de siège. (outboard designated seating position)

  place assise désignée extérieure arrière

  place assise désignée extérieure arrière La place assise désignée extérieure qui est située à l’arrière d’une place assise désignée extérieure avant. N’est pas visée la place assise désignée adjacente au passage qui est situé entre le siège et le côté intérieur du véhicule pour permettre l’accès aux places assises plus à l’arrière. (rear outboard designated seating position)

  place assise désignée extérieure avant

  place assise désignée extérieure avant La place assise désignée conducteur et la place assise désignée extérieure située le plus à l’avant-droite. N’est pas visée la place assise désignée passager des autobus scolaires. (front outboard designated seating position)

  point H

  point H[Abrogée, DORS/90-588, art. 2]

  point de référence de position assise

  point de référence de position assise[Abrogée, DORS/80-161, art. 3]

  remorque pour embarcation

  remorque pour embarcation désigne une remorque conçue pour transporter une embarcation et munie d’un échafaudage genre berceau permettant le lancement de l’embarcation par l’arrière; (boat trailer)

  semi-remorque

  semi-remorque désigne une remorque construite de telle manière qu’une partie assez importante de son poids est supportée par un autre véhicule au moyen d’un attelage pivotant ou autre attelage semblable, mais ne s’applique pas à une remorque pour charges longues ni à toute autre remorque conçue pour être traînée par une voiture de tourisme ou un véhicule de tourisme à usages multiples; (semi-trailer)

  véhicule de type ouvert

  véhicule de type ouvert[Abrogée, DORS/94-291, art. 3]

  zone d’impact de la tête

  zone d’impact de la tête désigne la zone décrite à l’article 201 de la présente annexe; (head impact area)

  5^e percentile adulte du sexe féminin

  5^e percentile adulte du sexe féminin désigne une personne ayant pour caractéristiques physiques un poids de 46,3 kg (102 lb), une taille de 1 498,6 mm (59 po), une hauteur en position assise droite de 784,9 mm (30,9 po), une hauteur en position assise normale de 751,8 mm (29,6 po), une largeur de hanches en position assise de 325,1 mm (12,8 po), un tour de hanches en position assise de 924,6 mm (36,4 po), un tour de ceinture en position assise de 599,4 mm (23,6 po), une profondeur de poitrine de 190,5 mm (7,5 po), un tour de buste de 774,7 mm (30,5 po), un tour de poitrine supérieure de 756,9 mm (29,8 po), un tour de poitrine inférieure de 675,6 mm (26,6 po), une hauteur de genoux de 454,7 mm (17,9 po), une hauteur de jarret de 355,6 mm (14 po), une hauteur de coude en position assise de 180,3 mm (7,1 po), une épaisseur de cuisses de 104,1 mm (4,1 po), une distance fesse-genou de 518,2 mm (20,4 po), une distance fesse-jarret de 431,8 mm (17 po), un écart entre les deux coudes de 312,4 mm (12,3 po) et une largeur de siège de 312,4 mm (12,3 po); (5th percentile adult female)

  50^e percentile adulte du sexe masculin

  50^e percentile adulte du sexe masculin Personne ayant pour caractéristiques physiques un poids de 74,4 ± 1,4 kg, une hauteur en position assise droite de 906,8 ± 2,5 mm, une largeur de hanches en position assise de 373,4 ± 17,8 mm, un tour de hanches en position assise de 1 066,8 mm, un tour de taille en position assise de 812,8 ± 15,2 mm, une profondeur de poitrine de 236,2 ± 5,1 mm et un tour de poitrine de 950 ± 15,2 mm. (50th percentile adult male)

  50^e percentile enfant de six ans

  50^e percentile enfant de six ans Personne ayant pour caractéristiques physiques un poids de 21,5 kg, une hauteur en position assise droite de 645,2 mm, une largeur de hanches en position assise de 213,4 mm, un tour de hanches en position assise de 607,1 mm et un tour de taille en position assise de 528,3 mm. (50th percentile 6-year old child)

  95^e percentile adulte du sexe masculin

  95^e percentile adulte du sexe masculin désigne une personne ayant pour caractéristiques physiques un poids de 97,5 kg (215 lb), une taille de 1 849,1 mm (72,8 po), une hauteur en position assise droite de 965,2 mm (38 po), une hauteur en position assise normale de 929,6 mm (36,6 po), une largeur de hanches en position assise de 419,1 mm (16,5 po), un tour de hanches en position assise de 1 198,9 mm (47,2 po), un tour de ceinture en position assise de 1 079,5 mm (42,5 po), une profondeur de poitrine de 266,7 mm (10,5 po), un tour de poitrine de 1 130,3 mm (44,5 po), une hauteur de genoux de 594,4 mm (23,4 po), une hauteur de jarret de 490,2 mm (19,3 po), une hauteur de coude en position assise de 294,6 mm (11,6 po), une épaisseur de cuisses de 175,3 mm (6,9 po), une distance fesse-genou de 640,1 mm (25,2 po), une distance fesse-jarret de 548,6 mm (21,6 po), un écart entre les coudes de 505,5 mm (19,9 po) et une largeur de siège de 403,9 mm (15,9 po). (95th percentile adult male)

DORS/80-161, art. 3; DORS/86-453, art. 1; DORS/87-154, art. 2; DORS/90-588, art. 2; DORS/93-5, art. 2; DORS/94-291, art. 3; DORS/94-692, art. 2; DORS/97-447, art. 3; DORS/2006-94, art. 4(A).

PARTIE II

Emplacement et identification des commandes et des affichages

• 101

  • (1) Les commandes et les éléments suivants doivent, dans un véhicule, être installés de façon à pouvoir être actionnés par le conducteur lorsque celui-ci est assis à la place désignée du conducteur et que sa ceinture de sécurité est attachée sur lui selon les instructions du fabricant :

    • a) l’accélérateur;

    • b) le dispositif automatique de régulation de vitesse;

    • c) l’étrangleur, s’il est à commande manuelle;

    • d) la pédale d’embrayage;

    • e) le pare-soleil du conducteur;

    • f) la commande de démarrage du moteur;

    • g) la commande d’arrêt du moteur;

    • h) la commande manuelle du papillon des gaz;

    • i) le commutateur de feux d’avertissement;

    • j) le commutateur de faisceaux-route et faisceaux-croisement des projecteurs;

    • k) l’avertisseur sonore;

    • l) le commutateur d’allumage;

    • m) la commande d’intensité lumineuse;

    • n) le commutateur général d’éclairage;

    • o) la pédale ou le levier du frein de stationnement;

    • p) la commande du désembueur et du dégivreur de la lunette arrière;

    • q) la pédale ou le levier du frein de service;

    • r) le volant;

    • s) la commande de la boîte de vitesses, sauf la boîte de transfert;

    • t) la commande de clignotant;

    • u) la commande du désembueur et du dégivreur du pare-brise;

    • v) la commande du lave-glace de pare-brise;

    • w) la commande de l’essuie-glace de pare-brise;

    • x) la commande des feux de gabarit;

    • y) la commande des feux d’identification.

  • (2) Les affichages des indications suivantes, lorsqu’ils sont installés dans un véhicule, doivent l’être de façon que le conducteur puisse les reconnaître lorsqu’il est assis à la place désignée du conducteur et que sa ceinture de sécurité est attachée sur lui selon les instructions du fabricant :

    • a) les faisceaux-route des projecteurs;

    • b) les clignotants;

    • c) les feux d’avertissement;

    • d) la ceinture de sécurité;

    • e) le niveau de carburant;

    • f) la pression d’huile du moteur;

    • g) la température du liquide de refroidissement;

    • h) la charge de la batterie;

    • i) le mauvais fonctionnement du système de freinage;

    • j) la basse pression des freins à air comprimé;

    • k) le mauvais fonctionnement du dispositif de frein anti-blocage;

    • l) le mauvais fonctionnement du compensateur de freinage;

    • m) le frein de stationnement appliqué;

    • n) le bas niveau du liquide de frein;

    • o) la perte totale de pression du système de freinage;

    • p) l’usure des garnitures de frein;

    • q) la position de la commande de la boîte de vitesses;

    • r) le compteur de vitesse;

    • s) l’odomètre.

  • (3) Une forme d’identification que le conducteur peut reconnaître à la lumière du jour, qui est placée sur la commande manuelle ou à côté de celle-ci et qui paraît en position verticale lorsque la commande est en position d’arrêt, doit être prévue pour :

    • a) chaque fonction ou, s’il s’agit d’une plage quantitative, chacune des positions extrêmes :

      • (i) des commandes du système de chauffage et de climatisation,

      • (ii) du dispositif automatique de régulation de vitesse;

    • b) la commande de démarrage du moteur, si elle est distincte du système de verrouillage à clé;

    • c) la commande d’arrêt du moteur, si elle est distincte du système de verrouillage à clé;

    • d) la commande manuelle du papillon des gaz;

    • e) la commande des feux d’identification et des feux de gabarit, si elle est distincte du commutateur général d’éclairage;

    • f) l’étrangleur, s’il est à commande manuelle.

  • (4) Lorsqu’un code de couleurs est utilisé pour indiquer les positions extrêmes de la commande du système de chauffage et de climatisation, la position chaud doit être indiquée par la couleur rouge et la position froid, par la couleur bleue.

  • (5) Une forme d’identification, semblable à celle applicable figurant au tableau I du présent article, que le conducteur peut reconnaître à la lumière du jour, qui est placée sur la commande manuelle ou à côté de celle-ci et qui paraît en position verticale lorsque la commande est en position d’arrêt, doit être prévue pour :

    • a) la commande des feux de gabarit, des feux d’identification et des feux de position latéraux, si elle est distincte du commutateur général d’éclairage;

    • b) le système de feux d’avertissement;

    • c) les faisceaux-route et faisceaux-croisement des projecteurs, sauf si leur commande est montée sur le côté gauche de la colonne de direction et est adjacente au volant;

    • d) l’avertisseur sonore, sauf lorsqu’il s’agit d’un avertisseur commandé par un cordon;

    • e) le commutateur général d’éclairage;

    • f) le système de désembuage et de dégivrage de la lunette arrière;

    • g) le clignotant, sauf si sa commande est montée sur le côté gauche de la colonne de direction, est adjacente au volant et se déplace dans un plan presque parallèle à celui de la face du volant;

    • h) le ventilateur des systèmes de chauffage et de ventilation;

    • i) le système de désembuage et de dégivrage du pare-brise;

    • j) le système lave-glace de pare-brise, s’il s’agit d’un système à commande manuelle;

    • k) le système essuie-glace et lave-glace de pare-brise, s’il s’agit d’un système combiné;

    • l) le système essuie-glace de pare-brise.

  • (6) Par dérogation aux paragraphes (3) et (5), est soustraite à l’exigence de paraître en position verticale toute forme d’identification :

    • a) de l’avertisseur sonore installé sur le volant ou d’une commande qui se règle par un mouvement de rotation et qui n’a pas de position d’arrêt;

    • b) du dispositif de régulation de vitesse d’un véhicule automatique lorsque ce dispositif est installé sur le volant, y compris sur le moyeu ou les rais du volant, au moment où le volant du véhicule ne se trouve pas dans la position qui permet le mouvement du véhicule en droite ligne vers l’avant conformément aux spécifications du fabricant.

  • (7) Toute forme d’identification des commandes des systèmes visés aux alinéas (3)a), c) et e) et (5)a) à c) et f) à l), sauf celle des commandes au pied, des commandes manuelles placées sur la colonne de direction, au plancher, sur la console au plancher ou au plafond près du pare-brise et des commandes d’un système de climatisation et de chauffage qui n’envoie pas l’air directement sur le pare-brise, doit à la fois :

    • a) être éclairée quand les phares sont allumés;

    • b) quand elle est éclairée, avoir une intensité lumineuse comportant au moins deux niveaux dont l’un est à peine perceptible pour le conducteur dont les yeux se sont adaptés à l’obscurité ambiante de la route.

  • (8) Il n’est pas nécessaire d’illuminer les commandes des systèmes visés au paragraphe (7) lorsque les phares sont allumés pour faire un appel de phares ou utilisés comme feux de jour à intensité réduite.

  • (9) Sous réserve des paragraphes (10) à (12), les affichages suivants lorsqu’ils sont installés dans un véhicule ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg (10 000 livres) doivent comporter une forme d’identification semblable à celle applicable figurant au tableau II du présent article, qui est placée sur l’affichage qu’elle désigne ou à côté de celui-ci et qui paraît en position verticale :

    • a) le témoin des faisceaux-route des projecteurs;

    • b) le témoin du clignotant;

    • c) le témoin des feux d’avertissement;

    • d) le témoin de la ceinture de sécurité;

    • e) l’indicateur ou le témoin du niveau de carburant;

    • f) l’indicateur ou le témoin de pression d’huile du moteur;

    • g) l’indicateur ou le témoin de température du liquide de refroidissement;

    • h) l’indicateur ou le témoin de charge de la batterie;

    • i) le témoin de mauvais fonctionnement du système de freinage;

    • j) le témoin de mauvais fonctionnement du dispositif de frein anti-blocage;

    • k) le compteur de vitesse;

    • l) l’odomètre.

  • (9.1) Les affichages suivants, dont le contenu est précisé à l’article 135 de la présente annexe et dans le DNT 135, visés à cet article, doivent, lorsqu’ils sont installés dans une voiture de tourisme ou un véhicule à trois roues, être de la couleur indiquée au tableau II du présent article :

    • a) le mauvais fonctionnement du compensateur de freinage;

    • b) le frein de stationnement appliqué;

    • c) le bas niveau du liquide de frein;

    • d) la perte totale de pression du système de freinage;

    • e) l’usure des garnitures de frein.

  • (10) Les indicateurs visés aux alinéas (9)e) à h), k) et l) et l’indicateur de la position de la commande de la boîte de vitesses automatique doivent :

    • a) être éclairés quand les phares sont allumés;

    • b) quand ils sont éclairés, avoir une intensité lumineuse comportant au moins deux niveaux dont l’un est à peine perceptible pour le conducteur dont les yeux se sont adaptés à l’obscurité ambiante de la route.

  • (11) Il n’est pas nécessaire que les indicateurs visés au paragraphe (10) soient éclairés lorsque les phares sont allumés pour faire un appel de phares ou utilisés comme feux de jour.

  • (12) Si des témoins sont installés avec les indicateurs correspondants visés aux alinéas (9)e) à h), l’identification exigée au paragraphe (9) peut être omise.

  • (13) Les témoins doivent, lorsqu’ils sont allumés :

    • a) être de la couleur applicable lorsqu’une couleur est spécifiée pour les témoins illustrés au tableau II du présent article;

    • b) être d’une couleur qui contraste avec l’arrière-plan;

    • c) ne pas pouvoir être ajustés à un niveau qui les rend invisibles, et ce dans toutes les conditions d’éclairage, lorsque le témoin désigne les faisceaux-route des projecteurs, le clignotant, les feux d’avertissement, la ceinture de sécurité ou le mauvais fonctionnement du système de freinage;

    • d) être reconnaissables par le conducteur dans toutes les conditions d’éclairage.

  • (14) Sous réserve du paragraphe (20), les témoins ne doivent s’allumer que pour :

    • a) signaler une défaillance ou un autre état de fonctionnement du véhicule qu’ils sont censés détecter;

    • b) indiquer l’état des ampoules au cours d’une vérification effectuée au démarrage du moteur.

  • (15) Par dérogation aux paragraphes (13) et (14), le témoin des faisceaux-route des projecteurs doit, s’il est allumé quand les faisceaux-route des projecteurs sont utilisés comme feux de jour à une tension réduite, avoir une intensité lumineuse visiblement plus faible que lorsque les faisceaux-route des projecteurs sont actionnés à la tension normale, mais le témoin des faisceaux-route des projecteurs peut clignoter à l’intensité normale lorsque les feux de jour ne fonctionnent pas bien.

  • (16) L’éclairage fourni dans le poste de conduite d’un véhicule et non visé aux paragraphes (7), (10) ou (13) doit répondre à l’un des critères suivants :

    • a) pouvoir être fermé;

    • b) être ajustable manuellement ou automatiquement afin de fournir au moins deux niveaux de luminosité;

    • c) être d’une intensité à peine perceptible pour le conducteur dont les yeux se sont adaptés à l’obscurité ambiante.

  • (17) Le compteur de vitesse doit être étalonné en kilomètres/heure.

  • (18) Les odomètres qui enregistrent la distance parcourue doivent être étalonnés en kilomètres.

  • (18.1) Malgré le paragraphe (18), les odomètres qui enregistrent la distance parcourue peuvent être étalonnés en milles s’il est mentionné sur une étiquette apposée à proximité de l’odomètre que ce dernier indique un millage.

  • (19) En plus des formes d’identification exigées aux paragraphes (5) et (9), le fabricant peut utiliser les symboles indiqués dans la norme internationale ISO 2575 de l’Organisation internationale de normalisation, intitulée Véhicules routiers — Symboles pour les commandes, indicateurs et témoins, 4^e édition, 1982.

  • (20) Les témoins ou les indicateurs figurant au tableau II du présent article doivent s’allumer :

    • a) dès que survient l’état de fonctionnement du véhicule qu’ils sont censés détecter;

    • b) dans le cas du témoin de la ceinture de sécurité, au moment prévu à l’article 208 de la présente annexe.

TABLEAU ISymboles d’identification des commandes

CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR DORS/93-31, ART. 3; DORS/94-374, ART. 5; DORS/97-421, ART. 20(F)

TABLEAU IIIdentification des affichages

Display	Tell-tale Colour		Identification		Couleur du témoin		Affichage
Headlamp upper beam	BLUE or GREEN	5		1	BLEU ou VERT	5	Faisceaux-route des projecteurs
Turn signals	GREEN			1 2	VERT		Clignotants
Hazard warning signal	RED	5		1 3	ROUGE	5	Feux d’avertissement
Seat belt	RED	5		4	ROUGE	5	Ceinture de sécurité
Fuel level				4			Niveau de carburant
Engine oil pressure				7			Pression d’huile du moteur
Engine coolant temperature				7			Température du liquide de refroidissement
Battery charging condition							Charge de la batterie
Brake system malfunction	RED	5		6	ROUGE	5	Mauvais fonctionnement du système de freinage
Air brake low pressure	RED	5	Type optional/ marque optionnelle		ROUGE	5	Basse pression des freins à air comprimé
Antilock brake system malfunction	YELLOW				JAUNE		Mauvais fonctionnement du dispositif de frein anti-blocage
Variable brake proportioning system malfunction 6	YELLOW		Manufacturer’s option/ choix du fabricant		JAUNE		Mauvais fonctionnement du compensateur de freinage 6
Parking brake applied 6	RED	5	Manufacturer’s option/ choix du fabricant		ROUGE	5	Frein de stationnement appliqué 6
Low brake fluid condition	RED	5	Manufacturer’s option/ choix du fabricant		ROUGE	5	Bas niveau de liquide de frein
Gross loss of brake pressure condition	RED	5	Manufacturer’s option/ choix du fabricant		ROUGE	5	Perte totale de pression du système de freinage
Brake lining wear-out condition	RED or YELLOW	5	Manufacturer’s option/ choix du fabricant		ROUGE ou JAUNE	5	Usure des garnitures de frein
Automatic transmission control position	Manufacturer’s option/ choix du fabricant						Position de la commande de la boîte de vitesses automatique
Speedometer	km/h						Compteur de vitesse
Odometer	8						Odomètre

1 Framed areas of the symbol may be solid.	1 Les parties encadrées du symbole peuvent être pleines.
2 The left and right arrows may be separated if arrows operate independently flashing green lights.	2 Il est permis de dissocier les flèches si leur fonctionnement est indépendant (lumière verte clignotante).
3 Hazard warning signal is not required when independently operated turn signal lights flash simultaneously as hazard warning lights.	3 Des feux d’avertissement ne sont pas nécessaires lorsque les clignotants servent également de feux d’avertissement.
4 Outline may be used alone.	4 Il est permis d’utiliser seulement le contour.
5 Red may be red-orange. Blue may be blue-green.	5 Il est permis d’utiliser le rouge-orange au lieu du rouge et le bleu-vert au lieu du bleu.
6 If a single tell-tale is used to indicate more than one brake system condition, use the brake system malfunction symbol.	6 Si un seul témoin est employé pour indiquer plus d’une condition du système de freinage, employer le symbole de mauvais fonctionnement du système de freinage.
7 Combination of the engine oil pressure symbol and the engine coolant temperature symbol in a single tell-tale is permitted.	7 Il est permis d’utiliser un même témoin pour le symbole de la pression d’huile du moteur et le symbole de la température du liquide de refroidissement.
8 The unit of measurement, if identified, is “km”. Where an electronic odometer display can be switched from “km” to “mi” or from “mi” to “km” independently of the units being displayed by a speedometer, the odometer units must be identified in miles or kilometres as appropriate.	8 L’unité de mesure, si elle est indiquée, est le «km ». Dans le cas d’un affichage électronique de l’odomètre pouvant passer de « km » en « mi » ou de « mi » en « km », indépendamment de l’unité de mesure affichée par le compteur de vitesse, l’unité doit être indiquée en milles ou kilomètres, selon le cas.

 DORS/78-257, art. 2; DORS/86-976, art. 2; DORS/93-31, art. 3; DORS/94-374, art. 5; DORS/95-147, art. 7; DORS/95-164, art. 3; DORS/97-200, art. 3; DORS/97-421, art. 18(A), 19(F) et 20(F); DORS/2003-272, art. 7.

Fonctions de la commande de la boîte de vitesses (norme 102)

[DORS/97-421, art. 3]

• 102

  • (1) En ce qui concerne toute boîte de vitesses automatique dont est muni un véhicule :

    • a) les positions de la commande doivent être dans une séquence de manoeuvre telle que :

      • (i) tout mouvement entre une position de marche avant et une position de marche arrière passe par un point mort,

      • (ii) dans le cas d’une commande montée sur la colonne de direction, tout mouvement du point mort à une position de marche avant s’effectue uniquement dans le sens des aiguilles d’une montre,

      • (iii) la position de stationnement, le cas échéant, se trouve à l’extrémité du sélecteur et soit adjacente à la position de marche arrière;

    • b) une position de marche avant, dans le cas des véhicules munis d’une boîte de vitesses à plus d’un rapport de marche avant, donne un plus grand freinage moteur que le rapport de boîte de vitesses le plus élevé, aux vitesses inférieures à 40 km/h.

  • (2) Dans le cas des véhicules munis d’une boîte de vitesses automatique, le réglage du commutateur d’allumage dans la position de démarrage du moteur ne doit pas faire démarrer un moteur utilisé pour la propulsion du véhicule si la commande de la boîte de vitesses se trouve en position de marche avant ou arrière.

  • (2.1) Dans le cas de voitures de tourisme, de véhicules à trois roues, de véhicules de tourisme à usages multiples et de camions qui ont un PNBV d’au plus 4 536 kg et sont munis d’une boîte de vitesses avec position de stationnement, la commande de la boîte de vitesses ne doit pouvoir passer de la position de stationnement à la position de marche avant ou arrière — pendant qu’un moteur utilisé pour la propulsion du véhicule est en service — tant que la pédale des freins de service n’est pas actionnée ou que les freins de service ne sont pas appliqués d’une autre façon.

  • (3) Sous réserve du paragraphe (5), lorsque la commande de la boîte de vitesses comprend une position de stationnement, l’identification des positions de la commande et de la position choisie doit être affichée à au moins un endroit et à la vue du conducteur dans l’un ou l’autre des cas suivants :

    • a) le commutateur d’allumage est tourné dans une position qui permet d’enclencher la boîte de vitesses;

    • b) la boîte de vitesses n’est pas à la position de stationnement.

  • (4) Sous réserve du paragraphe (5), lorsque la séquence de la commande de la boîte de vitesses ne comprend pas de position de stationnement, l’identification des positions de la commande et de la position choisie doit être affichée à au moins un endroit à la vue du conducteur lorsque le commutateur d’allumage est tourné dans une position qui permet la mise en marche du moteur.

  • (5) Il n’est pas nécessaire que l’identification des positions de la commande soit affichée lorsque le commutateur d’allumage est tourné dans la position de démarrage du véhicule.

  • (6) Dans le cas des véhicules munis d’une boîte de vitesses manuelle, l’identification des positions de la commande et de la séquence de manoeuvre doit être affichée en permanence à la vue du conducteur.

  • (7) Dans le cas de voitures de tourisme, de véhicules à trois roues, de véhicules de tourisme à usages multiples et de camions qui ont un PNBV d’au plus 4 536 kg et sont munis d’une boîte de vitesses manuelle, le réglage du commutateur d’allumage dans la position de démarrage du moteur ne doit pas faire démarrer un moteur utilisé pour la propulsion du véhicule tant qu’il n’y a pas débrayage ou que la chaîne cinématique n’est pas désactivée d’une autre façon.

  • (8) Dans le présent article, chaîne cinématique s’entend de l’ensemble des organes qui transmettent la force motrice depuis le moteur jusqu’aux roues motrices.

DORS/95-164, art. 4; DORS/97-421, art. 4 et 22(F); DORS/2003-189, art. 1; DORS/2003-272, art. 34; DORS/2006-94, art. 4(A).

Dégivrage et désembuage du pare-brise

• 103

  • (1) Dans le présent article,

    charge de route

    charge de route désigne la puissance requise pour déplacer un véhicule donné ayant une charge de 400 livres en plus de son poids à vide sur une surface plane, propre, sèche et lisse en béton de ciment portland ou sur toute autre surface ayant le même coefficient de frottement, à une vitesse donnée, dans une atmosphère immobile, à 68 degrés Fahrenheit et à une pression barométrique normale de 29,92 pouces de mercure, compte tenu du frottement dû aux mouvements de translation et de rotation et de la résistance de l’air; (road load)

    dégivrer

    dégivrer signifie faire fondre le givre ou la glace sur la surface intérieure ou extérieure d’un vitrage; (defrost)

    désembuer

    désembuer signifie faire disparaître la buée de la surface intérieure d’un vitrage; (defog)

    pare-brise tout entier

    pare-brise tout entier désigne la zone A mentionnée à l’article 104 de la présente annexe; (entire windshield)

    zone critique

    zone critique désigne la zone C mentionnée à l’article 104 de la présente annexe. (critical area)

  • (2) Sous réserve du paragraphe (2.1), tout véhicule doit être équipé d’un système de dégivrage et de désembuage du pare-brise.

  • (2.1) S’il est muni d’un pare-brise, tout véhicule à trois roues doit être équipé d’un système de dégivrage et de désembuage du pare-brise.

  • (3) Dans le cas d’une voiture de tourisme ou d’un véhicule à trois roues, le système de dégivrage et de désembuage du pare-brise doit :

    • a) satisfaire aux dispositions de l’article 3 de la Pratique recommandée J902 de la SAE « Passenger Car Windshield Defrosting Systems » (août 1964), lorsqu’il est soumis à l’essai conformément à l’alinéa b), sauf que les zones intitulées dans cet article « zone critique » et « pare-brise tout entier » auront la définition qui leur est donnée au paragraphe (1) du présent article; et

    • b) être soumis à l’essai conformément aux parties applicables des paragraphes 4.1 à 4.4.7 de la Pratique recommandée J902 (août 1964) de la SAE ou de la Pratique recommandée J902a (mars 1967) de la SAE.

  • (4) Par dérogation aux dispositions prévues au paragraphe (3) relatives aux conditions d’essai du système de dégivrage et de désembuage du pare-brise d’une voiture de tourisme ou d’un véhicule à trois roues, les conditions suivantes s’appliquent :

    • a) pour les voitures de tourisme ou les véhicules à trois roues qui sont munis d’un circuit de chauffage autre que du type échangeur de chaleur qui utilise le liquide de refroidissement du moteur comme moyen de fournir la chaleur à l’échangeur de chaleur, la marche à suivre, pendant tout l’essai, est celle qui est précisée par le fabricant du véhicule pour un démarrage par temps froid, sauf que l’utilisation d’une source externe de puissance ou de chaleur au véhicule n’est pas permise;

    • b) pour les autres voitures de tourisme et véhicules à trois roues :

      • (i) soit, pendant tout l’essai, la vitesse de rotation du moteur ne doit pas dépasser 1 500 tours par minute au point mort ou la vitesse de rotation et la charge du moteur ne doivent pas dépasser la vitesse et la charge à 40 km/h (25 milles par heure) dans le rapport de transmission recommandé par le fabricant pour la charge de route,

      • (ii) soit, doivent être suivies, pendant les 5 premières minutes de l’essai, la procédure de réchauffage recommandée par le fabricant du véhicule pour un démarrage par temps froid et, pendant les 35 dernières minutes de l’essai, la procédure visée au sous-alinéa (i);

    • c) le changement de l’atmosphère ambiante 90 fois par heure n’est pas requis;

    • d) les essuie-glaces peuvent être utilisés pendant l’épreuve si leur fonctionnement ne nécessite aucune intervention manuelle;

    • e) une ou deux glaces peuvent être baissées de un pouce au total;

    • f) le ventilateur du dégivreur peut être mis en marche à n’importe quel moment;

    • g) la vitesse du vent ne doit pas dépasser 3,2 km/h (deux milles/h); et

    • h) la température de la chambre d’essai et la vitesse du vent sont mesurées après que le moteur ait été mis en marche, au point extrême de l’avant du véhicule ou à un point placé à 91,4 cm (36 po) de la base du pare-brise, si ce dernier point est situé plus à l’avant, à mi-distance entre l’extrémité supérieure et l’extrémité inférieure du pare-brise, sur l’axe du véhicule.

DORS/97-264, art. 1; DORS/2003-272, art. 8.

Système essuie-glace et lave-glace

• 104

  • (1) Dans le présent article,

    espace d’épaules

    espace d’épaules désigne l’espage d’épaules prévu à l’avant, ou dimension W3, définie dans la partie E, « Ground Vehicle Practice », des Aerospace-Automotive Drawing Standards (septembre 1963) de la SAE; (shoulder room dimension)

    largeur hors tout

    largeur hors tout désigne la largeur maximale de la carrosserie, ou dimension W116, définie dans la partie E, « Ground Vehicle Practice », des Aerospace-Automotive Drawing Standards (septembre 1963) de la SAE; (overall width)

    ligne de référence longitudinale

    ligne de référence longitudinale désigne

    • a) dans un véhicule à banquette avant, une ligne parallèle à l’axe longitudinal du véhicule, située à une distance du centre du volant, vers l’extérieur, égale aux 15 centièmes de la différence entre la moitié de l’espace d’épaules et la distance entre l’axe longitudinal et le centre du volant, comme il est indiqué sur la figure 2 de la Pratique recommandée J903a (mai 1966) de la SAE, et

    • b) dans un véhicule à sièges avant individuels,

      • (i) une ligne parallèle à l’axe longitudinal du véhicule passant par le centre de la place assise désignée du conducteur, ou

      • (ii) une ligne parallèle à l’axe longitudinal du véhicule située de manière que le centre géométrique des 95 pour cent du contour de portée visuelle se trouve sur l’axe longitudinal de la place assise désignée du conducteur; (plan view reference line)

    ligne de référence de la surface vitrée

    ligne de référence de la surface vitrée désigne l’intersection de la surface vitrée et d’un plan horizontal passant à 25 pouces au-dessus du point de référence de position assise, comme l’indique la figure 1 de la Pratique recommandée J903a (mai 1966) de la SAE; (glazing surface reference line)

    ouverture de jour

    ouverture de jour désigne l’ouverture libre maximale de la surface vitrée, définie au paragraphe 2.3.12 de la partie E, « Ground Vehicle Practice », des Aerospace-Automotive Drawing Standards (septembre 1963) de la SAE; (daylight opening)

    zones A, B et C

    zones A, B et C désigne les zones ainsi identifiées dans la colonne I des tableaux I, II, III et IV du présent article, établies selon les indications des figures 1 et 2 de la Pratique recommandée J903a de la SAE, « Passenger Car Windshield Wiper Systems », (mai 1966), et à l’aide des angles indiqués dans les colonnes III à VI des tableaux précités; (areas A, B and C)

    95 pour cent du contour de portée visuelle

    95 pour cent du contour de portée visuelle désigne le 95^e percentile de limite tangentielle de visibilité, défini dans la Pratique recommandée J941a de la SAE, « Passenger Car Driver’s Eye Range » (août 1967). (95 per cent eye range contour)

  • (2) Pour l’application du présent article, dans le cadre de toute norme ou pratique recommandée de la SAE, les mentions « manikin H-point », « manikin H-point with seat in rearmost position » et « H-point » valent la mention « point de référence de position assise ».

  • (3) Sous réserve du paragraphe (3.1), tout véhicule doit être muni d’un système essuie-glace mécanisé qui a au moins deux fréquences ou vitesses et qui a, indépendamment de la vitesse de rotation et de la charge du moteur, les caractéristiques suivantes :

    • a) une fréquence ou vitesse d’au moins 45 cycles à la minute;

    • b) une différence d’au moins 15 cycles à la minute entre la fréquence ou la vitesse la plus élevée et l’une des vitesses ou fréquences inférieures;

    • c) la fréquence ou vitesse inférieure mentionnée à l’alinéa b) étant d’au moins 20 cycles à la minute.

  • (3.1) S’il est muni d’un pare-brise, tout véhicule à trois roues doit être équipé d’un système essuie-glace qui est conforme aux exigences du paragraphe (3).

  • (4) La conformité du système essuie-glace aux dispositions du paragraphe (3) doit être établie par des essais effectués dans les conditions spécifiées aux paragraphes 4.1.1 et 4.1.2 de la Pratique recommandée J903a (mai 1966) de la SAE.

  • (5) Dans le cas d’une voiture de tourisme ou d’un véhicule à trois roues, le système essuie-glace, lorsqu’il est mis à l’essai mouillé selon la pratique recommandée J903a de la SAE (mai 1966), doit balayer le pourcentage des zones A, B et C du pare-brise qui, à la fois :

    • a) est spécifié dans la colonne II des tableaux I, II, III ou IV du présent article, selon le cas; et

    • b) se trouve dans la zone délimitée par une ligne tracée sur la surface vitrée à 1 pouce de distance des limites de l’ouverture de jour.

  • (6) Sous réserve du paragraphe (7), tout véhicule doit être muni d’un système lave-glace conforme aux dispositions de la pratique recommandée J942 de la SAE, Passenger Car Windshield Washer Systems (novembre 1965), sauf que les mots « the effective wipe pattern defined in SAE J903, paragraph 3.1.2 » (la forme réelle de la zone définie au paragraphe 3.1.2 de la pratique recommandée J903 de la SAE) à l’alinéa 3.1 de la pratique recommandée J942 de la SAE doivent être remplacés :

    • a) dans le cas d’une voiture de tourisme ou d’un véhicule à trois roues, par les mots « the areas established in accordance with the definition of areas A, B and C in subsection (1) of Canada Motor Vehicle Safety Standard No. 104 » (les zones établies conformément à la définition des zones A, B et C au paragraphe (1) de la norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada n^o 104);

    • b) dans le cas d’un véhicule de tourisme à usages multiples, d’un camion ou d’un autobus, par les mots « the pattern designed by the manufacturer for the windshield wiping system on the exterior surface of the windshield glazing » (la forme établie par le fabricant pour la zone de balayage de la surface externe du pare-brise).

  • (7) S’il est muni d’un pare-brise, tout véhicule à trois roues doit être équipé d’un système lave-glace qui est conforme aux exigences du paragraphe (6).

  Colonne I	Colonne II	Colonne III	Colonne IV	Colonne V	Colonne VI
  	Pourcentage
  	minimal	Angle, en degrés
  	devant être
  Zone	balayé	Gauche	Droite	Haut	Bas
  A	80	16	49	7	5
  B	94	13	46	4	3
  C	À99	7	15	3	1

  Colonne I	Colonne II	Colonne III	Colonne IV	Colonne V	Colonne VI
  	Pourcentage
  	minimal	Angle, en degrés
  	devant être
  Zone	balayé	Gauche	Droite	Haut	Bas
  A	80	17	51	8	5
  B	94	13	49	4	3
  C	99	7	15	3	1

  Colonne I	Colonne II	Colonne III	Colonne IV	Colonne V	Colonne VI
  	Pourcentage
  	minimal	Angle, en degrés
  	devant être
  Zone	balayé	Gauche	Droite	Haut	Bas
  A	80	17	53	9	5
  B	94	14	51	5	3
  C	99	8	15	4	1

  Colonne I	Colonne II	Colonne III	Colonne IV	Colonne V	Colonne VI
  	Pourcentage
  	minimal	Angle, en degrés
  	devant être
  Zone	balayé	Gauche	Droite	Haut	Bas
  A	80	18	56	10	5
  B	94	14	53	5	3
  C	99	10	15	5	1

 DORS/94-670, art. 2(F); DORS/97-264, art. 2; DORS/2002-55, art. 21; DORS/2003-272, art. 9; DORS/2006-94, art. 4(A).

Systèmes de freinage hydraulique et électrique (Norme 105)

Dispositions générales

• 105

  • (1) Sous réserve de l’article 135, les véhicules automobiles doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques n^o 105 — Systèmes de freinage hydraulique et électrique, avec ses modifications successives, ci-après appelé le « DNT 105 ».

  • (2) et (3) [Abrogés, DORS/2001-35, art. 4]

    Document de normes techniques n^o 105

  • (4) Malgré les dispositions S5.3 et S5.3.5b) du DNT 105, si un indicateur commun est utilisé, celui-ci doit afficher le symbole visé au paragraphe 101(9) de la présente annexe pour le mauvais fonctionnement du système de freinage.

  • (5) Malgré la disposition S5.3 du DNT 105, les mots dont l’affichage est exigé en vertu de la disposition S5.3.5 du DNT 105 :

    • a) dans les cas visés aux dispositions S5.3.5c)1)A), B) et D), peuvent être remplacés par un symbole conforme aux couleurs exigées au paragraphe 101(9.1) de la présente annexe ou accompagnés de celui-ci;

    • b) s’ils n’accompagnent pas un symbole, doivent être dans les deux langues officielles.

  • (6) Malgré les dispositions S5.3 et S5.3.5c)1)C) du DNT 105, si un indicateur distinct est utilisé pour signaler le mauvais fonctionnement d’un dispositif de frein anti-blocage, celui-ci doit afficher le symbole correspondant qui figure au tableau II de l’article 101 de la présente annexe.

  • (7) La mention prévue à la disposition S5.4.3 du DNT 105 peut être remplacée par une autre mention au même effet.

    Cessation d’effet

  • (8) Le présent article cesse d’avoir effet le 1^er janvier 2010.

 DORS/79-374, art. 3; DORS/80-637, art. 1; DORS/86-683, art. 3; DORS/86-976, art. 3; DORS/91-144, art. 1; DORS/96-89, art. 2; DORS/97-200, art. 4 et 6; DORS/97-421, art. 5; DORS/98-524, art. 4(F); DORS/99-357, art. 3; DORS/2001-35, art. 4; DORS/2005-42, art. 13.

Boyaux de frein

[DORS/93-561, art. 3]

• 106

  • (1) Dans le présent article,

    • a) une description de dimension, telle que

      • (i) boyau de 6,35 mm (1/4 po), se rapporte au diamètre intérieur nominal du boyau, et

      • (ii) canalisation de 6,35 mm (1/4 po), se rapporte au diamètre extérieur nominal de la canalisation; et

    • b) le tableau V renvoie aux exigences du présent article relatives au rendement et aux méthodes d’essai appropriées des Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, « Boyaux de frein ».

  • (2) Le fabricant d’un boyau de frein, d’un raccord d’extrémité de boyau de frein ou d’un ensemble de boyau de frein doit déposer par écrit, auprès de la Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, ministère des Transports, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario), Canada, K1A 0N5, un spécimen du symbole prescrit aux paragraphes (5), (7), (13), (15), (16), (22), (24) et (25).

  • (3) Un ensemble de boyau de frein hydraulique est muni de raccords d’extrémité de boyau fixés en permanence au boyau par une déformation (sertissage ou emboutissage) du raccord autour du boyau.

  • (4) Sauf dans le cas d’un boyau de frein hydraulique fabriqué pour être utilisé dans un ensemble dont les raccords d’extrémité n’en permettent l’installation, sur l’un ou l’autre côté du véhicule, que dans un sens, un boyau de frein hydraulique doit avoir au moins deux lignes facilement reconnaissables, d’une largeur minimale de 1,6 mm (0,062 po), placées de part et d’autre de sa circonférence, parallèllement à son axe longitudinal; des parties de l’une des deux lignes peuvent être remplacées par les renseignements visés au paragraphe (5), et des parties de l’autre ligne, par les renseignements supplémentaires que le fabricant désire donner.

  • (5) Sous réserve du paragraphe (6), des inscriptions en lettres majuscules d’imprimerie et en chiffres d’une hauteur minimale de 3,2 mm (0,125 po) doivent apparaître sur chaque boyau de frein hydraulique, ou sur toute longueur de boyau à être coupé, à des intervalles maximaux de 152,4 mm (6 po), ces intervalles étant mesurés de la fin d’une inscription jusqu’au début de la suivante, et doivent comprendre

    • a) le symbole du fabricant du boyau;

    • b) le jour, le mois et l’année, ou le mois et l’année, de fabrication, exprimés en chiffres placés dans cet ordre;

    • c) le diamètre intérieur nominal du boyau; et

    • d) soit les lettres « HR » indiquant qu’il s’agit d’un boyau hydraulique à dilatation ordinaire, soit les lettres « HL » indiquant qu’il s’agit d’un boyau hydraulique à faible dilatation.

  • (6) Lorsqu’un boyau de frein hydraulique fait partie d’un ensemble de boyau de frein ou qu’il a été installé dans un véhicule, les renseignements visés aux alinéas (5)a) à d) peuvent être omis.

  • (7) Au choix du fabricant, un ensemble de boyau de frein hydraulique qui n’est pas assemblé et installé par un fabricant dans un véhicule de sa fabrication, doit

    • a) porter le symbole du fabricant, imprimé par morsure à l’acide, gaufrage ou timbrage, en caractères d’au moins 1,6 mm (0,062 po) de hauteur, sur au moins l’un de ses raccords d’extrémité; ou

    • b) porter une bande autour de lui

      • (i) sur laquelle le symbole du fabricant de l’ensemble est imprimé par morsure à l’acide, gaufrage ou timbrage, en caractères d’au moins 3,2 mm (0,125 po) de hauteur, et

      • (ii) qui peut être fixée de manière à glisser librement le long de l’ensemble, pourvu que les raccords d’extrémité la retiennent.

  • (8) Lorsque les exigences de rétrécissement de l’alinéa (11)a), et l’une des exigences des alinéas (9)a) et b), du paragraphe (10) et des alinéas (11)b) à h) ont été remplies, il n’est pas nécessaire de faire subir un autre essai à l’ensemble ou à une partie de l’ensemble du boyau de frein hydraulique.

  • (9) Un boyau de frein hydraulique assujetti aux Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, « Boyaux de frein », ne doit pas présenter de fissures,

    • a) après avoir été soumis 70 h à une température de -40 °C (-40 °F), visibles à l’oeil nu lorsqu’il est plié autour d’un cylindre visé par la méthode d’essai; et

    • b) après avoir été exposé 70 h à l’ozone à une température de 40 °C (104 °F), visibles à l’aide d’un grossissement de force 7.

  • (10) Un raccord d’extrémité de boyau de frein hydraulique assujetti aux Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, « Boyaux de frein », ne doit pas, après avoir été exposé 24 h à des vaporisations de sel, présenter de corrosion de métal sur la surface du raccord d’extrémité sauf aux endroits où le sertissage ou la pose d’une étiquette a altéré la couche protectrice.

  • (11) Sous réserve du paragraphe (8), s’il est assujetti aux Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, «Boyaux de frein», un ensemble de boyau de frein hydraulique installé dans un véhicule

    • a) doit avoir un diamètre intérieur d’au moins 64 pour cent du diamètre intérieur nominal du boyau, sauf pour la section d’un raccord d’extrémité qui ne renferme pas de boyau de frein;

    • b) à 6 895 kPa (1 000 lb/po²) et à 10 342 kPa (1 500 lb/po²), ne doit pas avoir une dilatation maximale excédant les valeurs spécifiées au tableau I du présent article et

      • (i) doit résister 2 min à une pression hydrostatique de 27 579 kPa (4 000 lb/po²) sans faire l’objet d’une rupture, et

      • (ii) ne doit pas faire l’objet d’une rupture à une pression hydrostatique inférieure à 34 474 kPa (5 000 lb/po²);

    • c) ne doit pas faire l’objet d’une rupture au cours d’un essai d’une durée de 35 h consécutives sur un appareil à flexion;

    • d) doit résister à une traction de 1 446 N (325 lb) sans qu’il y ait séparation du boyau de ses raccords d’extrémité;

    • e) après avoir été immergé 70 h dans l’eau, doit résister 2 min à une pression hydrostatique de 27 579 kPa (4 000 lb/po²), et ne doit pas faire l’objet d’une rupture à une pression inférieure à 34 474 kPa (5 000 lb/po²);

    • f) après avoir été immergé 70 h dans l’eau, doit résister à une traction de 1 446 N (325 lb) sans qu’il y ait séparation du boyau de ses raccords d’extrémité;

    • g) après avoir été immergé 70 h dans l’eau, ne doit pas faire l’objet d’une rupture au cours d’un essai d’une durée de 35 h consécutives sur un appareil à flexion;

    • h) sauf les ensembles de boyau de frein conçus pour utiliser des liquides pour frein à base minérale ou à base de pétrole, après avoir été rempli de liquide de compatibilité SAE et soumis pendant 70 heures à une température de 93,3 °C (200 °F),

      • (i) doit satisfaire aux exigences de rétrécissement de l’alinéa a),

      • (ii) doit résister 2 min à une pression hydrostatique de 27 579 kPa (4 000 lb/po²), et

      • (iii) ne doit pas faire l’objet d’une rupture à une pression hydrostatique inférieure à 34 474 kPa (5 000 lb/po²).

  • (12) Tout ensemble de boyau de frein à air comprimé doit être muni de raccords d’extrémité de boyau de frein fixés en permanence ou réutilisables.

  • (12.1) Chaque boyau de frein à air comprimé fait de caoutchouc naturel ou synthétique et destiné à être utilisé avec des raccords d’extrémité de boyau de frein réutilisables doit avoir les dimensions spécifiées au tableau II du présent article.

  • (13) Sous réserve du paragraphe (14), des inscriptions en lettres majuscules d’imprimerie et en chiffres d’une hauteur minimale de 3,2 mm (0,125 po) doivent apparaître sur chaque boyau de frein à air comprimé ou sur toute longueur de boyau à être coupé, à des intervalles maximaux de 152,4 mm (6 po), ces intervalles étant mesurés de la fin d’une inscription jusqu’au début de la suivante, et doivent comprendre

    • a) le symbole du fabricant du boyau;

    • b) le jour, le mois et l’année, ou le mois et l’année, de fabrication, exprimés en chiffres placés dans cet ordre;

    • c) le diamètre intérieur nominal du boyau ou, suivi des lettres OD, le diamètre extérieur nominal de la canalisation de plastique; et

    • d) la lettre « A » pour indiquer qu’il s’agit d’un boyau destiné à servir dans un système de freinage à air comprimé ou, dans le cas d’un boyau fait de caoutchouc naturel ou synthétique destiné à servir dans un ensemble réutilisable, la désignation « AI » ou « AII » pour indiquer qu’il s’agit d’un boyau de type I ou II, selon les dimensions fixées au tableau II du présent article.

  • (14) Lorsqu’un boyau de frein à air comprimé fait partie d’un ensemble de boyau de frein ou qu’il a été installé dans un véhicule, les renseignements visés aux alinéas 13a) à d) peuvent être omis.

  • (15) Sauf dans le cas d’un raccord d’extrémité de boyau fixé en permanence par une déformation (sertissage ou emboutissage) du raccord autour du boyau, au moins un élément de chaque raccord de boyau de frein à air comprimé doit porter, en lettres majuscules d’imprimerie et en chiffres d’au moins 1,6 mm (0,062 po) de hauteur imprimés par morsure à l’acide, gaufrage ou timbrage,

    • a) le symbole de son fabricant;

    • b) le diamètre intérieur nominal du boyau ou le diamètre extérieur de la canalisation de plastique à laquelle est correctement fixé le raccord; et

    • c) la lettre « A » pour indiquer qu’il s’agit d’un raccord destiné à servir dans un système de freinage à air comprimé ou, dans le cas d’un raccord destiné à servir dans un ensemble réutilisable, la désignation « AI » ou « AII » pour indiquer qu’il s’agit d’un raccord à utiliser respectivement avec un boyau de type I ou II.

  • (16) Au choix du fabricant, un ensemble de boyau de frein à air comprimé muni de raccords d’extrémité fixés en permanence au boyau par sertissage ou emboutissage, doit, à moins d’être assemblé et installé par un fabricant dans un véhicule de sa fabrication,

    • a) porter le symbole du fabricant, imprimé par morsure à l’acide, gaufrage ou timbrage, en caractères d’au moins 1,6 mm (0,062 po) de hauteur, sur au moins l’un de ses raccords d’extrémité; ou

    • b) porter une bande autour de lui

      • (i) sur laquelle le symbole du fabricant de l’ensemble est imprimé par morsure à l’acide, gaufrage ou timbrage, en caractères d’au moins 3,2 mm (0,125 po) de hauteur, et

      • (ii) qui peut être fixée de manière à glisser librement le long de l’ensemble, pourvu que les raccords d’extrémité la retiennent.

  • (17) Lorsque les exigences de rétrécissement de l’alinéa (20)a) et l’une des exigences des alinéas 18a) à g), du paragraphe (19) et des alinéas (20)b) à e) ont été remplies, il n’est pas nécessaire de soumettre l’ensemble ou une partie de l’ensemble de boyau de frein à air comprimé à d’autres exigences.

  • (18) Un boyau de frein à air comprimé assujetti aux Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, « Boyaux de frein »,

    • a) ne doit pas présenter de fissures internes ou externes ni de traces de carbonisation ou de désintégration visibles à l’oeil nu, lorsqu’il est redressé après avoir été plié 70 h, à une température de 100 °C (212 °F), autour d’un cylindre dont le rayon est spécifié au tableau III du présent article;

    • b) ne doit pas présenter, sur sa surface extérieure, de fissures visibles à l’oeil nu après avoir été plié 70 h à la température de -40 °C (-40 °F), autour d’un cylindre dont le rayon est spécifié au tableau III du présent article;

    • c) ne doit pas accroître de plus de 100 pour cent le volume d’un échantillon prélevé sur le tube intérieur et son recouvrement après avoir été immergé 70 h dans de l’huile ASTM n^o 3 à une température de 100 °C (212 °F);

    • d) ne doit pas présenter, sur sa surface extérieure, de fissures visibles à l’aide d’un grossissement de force 7 après avoir été exposé 70 h à l’ozone, à une température de 40 °C (104 °F);

    • e) ne doit pas se contracter, en longueur, de plus de sept pour cent, ni s’étirer de plus de cinq pour cent sauf dans le cas d’une canalisation spiralée en nylon, lorsqu’il est soumis à une pression d’air de 1 379 kPa (200 lb/po²);

    • f) doit résister à une tension de 1 401 N/m (8 lb/po) de longueur sauf, dans le cas d’un boyau renforcé de fil métallique, avant qu’il y ait séparation des couches adjacentes; et

    • g) ne doit pas présenter, sur sa surface extérieure, de fissures visibles à l’aide d’un grossissement de force 7, après avoir été immergé 200 h dans une solution aqueuse de chlorure de zinc à 50 pour cent.

  • (19) Un raccord d’extrémité de boyau de frein à air comprimé assujetti aux Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, « Boyaux de frein », ne doit pas, après avoir été exposé 24 h à une vaporisation de sel, présenter de corrosion du métal sur la surface du raccord d’extrémité, sauf aux endroits où le sertissage ou la pose d’une étiquette a altéré la couche protectrice.

  • (20) Sous réserve des paragraphes (17) et (21), s’il est assujetti aux Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, « Boyaux de frein », un ensemble de boyau de frein à air comprimé

    • a) ne doit pas rétrécir le diamètre intérieur de toute section de l’ensemble à moins de 66 pour cent du diamètre intérieur nominal du boyau, sauf pour la section d’un raccord d’extrémité qui ne renferme pas de boyau de frein;

    • b) doit retenir 5 min une pression d’air de 1 379 kPa (200 lb/po²) sans perdre plus de 34,5 kPa (5 lb/po²);

    • c) ne doit pas faire l’objet d’une rupture lorsqu’il est exposé à une pression hydrostatique de 5 516 kPa (800 lb/po²);

    • d) lorsqu’il est conçu pour être utilisé entre le cadre et l’essieu ou entre un véhicule remorqué et un véhicule remorqueur, doit résister, sans qu’il y ait séparation du boyau de ses raccords d’extrémité, à une traction de

      • (i) 1 112 N (250 lb), s’il a un diamètre intérieur nominal de 6,35 mm (1/4 po) ou moins, ou

      • (ii) 1 446 N (325 lb), s’il a un diamètre intérieur nominal de plus de 6,35 mm (1/4 po);

    • e) lorsqu’il est conçu pour être utilisé à des fins autres que celles visées à l’alinéa d), doit résister, sans qu’il y ait séparation du boyau de ses raccords d’extrémité, à une traction de

      • (i) 222 N (50 lb), s’il a un diamètre intérieur nominal de 6,35 mm (1/4 po) ou moins,

      • (ii) 667 N (150 lb), s’il a un diamètre intérieur nominal de 9,53 ou 12,7 mm (3/8 po ou 1/2 po), ou

      • (iii) 1 446 N (325 lb), s’il a un diamètre intérieur nominal de plus de 12,7 mm (1/2 po);

    • f) après avoir été immergé 70 h dans de l’eau distillée, lorsqu’il est conçu pour être utilisé entre le cadre et l’essieu ou entre un véhicule remorqué et un véhicule remorqueur, doit résister, sans qu’il y ait séparation du boyau de ses raccords d’extrémité, à une traction de

      • (i) 1 112 N (250 lb), s’il a un diamètre intérieur nominal de plus de 6,35 mm (1/4 po) ou moins, ou

      • (ii) 1 446 N (325 lb), s’il a un diamètre intérieur nominal de plus de 6,35 mm (1/4 po); et

    • g) après avoir été immergé 70 h dans de l’eau distillée, lorsqu’il est conçu pour être utilisé à des fins autres que celles visées à l’alinéa f), doit résister, sans qu’il ait séparation du boyau de ses raccords d’extrémité, à une traction de

      • (i) 222 N (50 lb), s’il a un diamètre intérieur nominal de 6,35 mm (1/4 po) ou moins,

      • (ii) 667 N (150 lb), s’il a un diamètre intérieur nominal de 9,53 ou 12,7 mm (3/8 po ou 1/2 po), ou

      • (iii) 1 446 N (325 lb), s’il a un diamètre intérieur nominal de plus de 12,7 mm (1/2 po).

  • (21) Une canalisation de frein spiralée en nylon peut être utilisée pour relier un véhicule remorqué à un véhicule remorqueur pourvu que

    • a) la canalisation soit conforme aux exigences visant les canalisations de nylon de type B énoncées à la norme J844 de la SAE intitulée « Nonmetallic Air Brake System Tubing », juin 1990;

    • b) la canalisation ait une section droite à chaque extrémité, d’au moins 50,8 mm (2 po) de longueur, et qu’elle soit enfermée dans un protecteur à ressort ou un dispositif semblable qui l’empêche de faire un faux pli au point de jonction du raccord qui le fixe au véhicule;

    • c) le protecteur à ressort ou un dispositif semblable ait un minimum de 50,8 mm (2 po) de ressorts fermés ou un dispositif semblable à son point de rencontre avec les raccords, et qu’il s’avance d’une distance d’au moins 38 mm (1,5 po) à l’intérieur de la partie spiralée de la canalisation mesurée à partir de la section droite.

  • (22) Sous réserve du paragraphe (23), des inscriptions en lettres majuscules d’imprimerie et en chiffres d’une hauteur minimale de 3,2 mm (0,125 po) doivent apparaître sur chaque boyau de frein à dépression ou sur toute longueur de boyau à être coupé, à des intervalles maximaux de 152,4 mm (6 po), ces intervalles étant mesurés de la fin d’une inscription jusqu’au début de la suivante, et doivent comprendre

    • a) le symbole du fabricant du boyau;

    • b) le jour, le mois et l’année, ou le mois et l’année, de fabrication, exprimés en chiffres placés dans cet ordre;

    • c) le diamètre intérieur nominal du boyau ou, suivi des lettres OD, le diamètre extérieur nominal de la canalisation de plastique; et

    • d) les lettres « VL » ou « VH » indiquant respectivement qu’il s’agit d’un boyau de frein à dépression à rendement ordinaire ou supérieur.

  • (23) Lorsqu’un boyau de frein à dépression fait partie d’un ensemble de boyau de frein ou qu’il a été installé dans un véhicule, les renseignements visés aux alinéas (22)a) à d) peuvent être omis.

  • (24) Sauf dans le cas d’un raccord d’extrémité fixé à une canalisation à dépression en plastique par emmanchement à chaud ou ajustement avec serrage, ou fixé à un boyau par déformation (sertissage ou emboutissage) du raccord autour de ce dernier, au moins un élément de chaque raccord de boyau de frein à dépression doit porter, en lettres majuscules d’imprimerie et en chiffres d’au moins 1,6 mm (0,062 po) de hauteur imprimés par morsure à l’acide, gaufrage ou timbrage,

    • a) le symbole de son fabricant;

    • b) le diamètre intérieur nominal du boyau ou le diamètre extérieur de la canalisation de plastique à laquelle est correctement fixé le raccord; et

    • c) les lettres « VL » ou « VH » indiquant respectivement qu’il s’agit d’un raccord destiné à servir dans un système de freinage à dépression à rendement ordinaire ou supérieur.

  • (25) Au choix du fabricant, un ensemble de boyau de frein à dépression muni de raccords d’extrémité fixés par sertissage ou emboutissage et un ensemble de canalisation de plastique muni de raccords d’extrémité fixés par emmanchement à chaud ou ajustement avec serrage doivent, à moins d’être assemblés et installés par le fabricant dans un véhicule de sa fabrication,

    • a) porter le symbole de leur fabricant, imprimé par morsure à l’acide, gaufrage ou timbrage, en caractères d’au moins 1,6 mm (0,062 po) de hauteur, sur au moins l’un de leurs raccords d’extrémité; ou

    • b) porter une bande autour d’eux

      • (i) sur laquelle le symbole de leur fabricant est imprimé par morsure à l’acide, gaufrage ou timbrage, en caractères d’au moins 3,2 mm (0,125 po) de hauteur, et

      • (ii) qui peut être fixée de manière à glisser librement le long de chaque ensemble, pourvu que les raccords d’extrémité la retiennent.

  • (26) Lorsque les exigences de rétrécissement du paragraphe (31) et l’une des exigences des alinéas (27)a) à i) et du paragraphe (30) ont été remplies, il n’est pas nécessaire de soumettre l’ensemble ou une partie de l’ensemble de boyau de frein à dépression à d’autres exigences.

  • (27) Sous réserve des paragraphes (28) à (30), un boyau de frein à dépression assujetti aux Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, « Boyaux de frein »,

    • a) ne doit pas présenter de fissures internes ou externes ni de traces de carbonisation ou de désintégration visibles à l’oeil nu, lorsqu’il est redressé après avoir été plié 70 h à une température de 100 °C (212 °F), autour d’un cylindre dont le rayon est spécifié au tableau IV du présent article;

    • b) ne doit pas présenter, sur sa surface extérieure, de fissures visibles à l’oeil nu, après avoir été plié 70 h, à la température de -40 °C (-40 °F), autour d’un cylindre dont le rayon est spécifié au tableau IV du présent article;

    • c) ne doit pas présenter, sur sa surface extérieure, de fissures visibles à l’aide d’un grossissement de force 7, après avoir été exposé 70 h à l’ozone, à une température de 40 °C (104 °F);

    • d) ne doit pas faire l’objet d’une rupture lorsqu’il est soumis à une pression hydrostatique de 2 413 kPa (350 lb/po²);

    • e) ne doit pas diminuer de diamètre extérieur de plus de 1,6 mm (0,062 po), lorsqu’il est soumis 5 min à un vide interne de 88 kPa (26 po de Hg);

    • f) ne doit pas diminuer de diamètre extérieur au milieu de la longueur d’essai d’une valeur plus grande que les valeurs visées au tableau IV du présent article pour la dimension du boyau essayé, lorsqu’il est plié jusqu’à ce que ses extrémités se touchent;

    • g) après avoir été exposé à un combustible de référence ASTM A,

      • (i) ne doit pas diminuer de diamètre intérieur, en toute section, au point que celui-ci devienne inférieur à

        • (A) 75 pour cent du diamètre intérieur nominal, s’il s’agit d’un boyau à rendement supérieur, ou

        • (B) 70 pour cent du diamètre intérieur nominal, s’il s’agit d’un boyau à rendement ordinaire, et

      • (ii) ne doit pas présenter de fuite ni de décollement de l’armature en toile du boyau intérieur lorsqu’il est soumis 10 min à une dépression de 88 kPa (26 po de Hg);

    • h) doit résister à une force de 1 401 N/m (8 lb/po) de longueur avant qu’il y ait séparation des couches adjacentes, sauf s’il s’agit d’un boyau renforcé de fil métallique; et

    • i) doit reprendre 90 pour cent de son diamètre extérieur original en 60 s après cinq applications de force, sauf qu’un boyau renforcé de fil métallique peut reprendre 85 pour cent seulement de son diamètre extérieur original.

  • (28) Lorsqu’il s’agit d’un boyau de frein à dépression à rendement supérieur, la première des cinq applications de force visées à l’alinéa (27)i) ne doit pas dépasser une valeur de crête de 311 N (70 lb), et la cinquième de ces applications de force doit avoir une valeur de crête d’au moins 178 N (40 lb).

  • (29) Lorsqu’il s’agit d’un boyau de frein à dépression à rendement ordinaire, la première des cinq applications de force visées à l’alinéa (27)i) ne doit pas dépasser une valeur de crête de 222 N (50 lb), et la cinquième de ces applications de force doit avoir une valeur de crête d’au moins 89 N (20 lb).

  • (30) Un raccord d’extrémité de boyau de frein à dépression assujetti aux Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, « Boyaux de frein », après avoir été soumis 24 h à des vaporisations de sel, ne doit pas présenter de corrosion de métal sur la surface du raccord d’extrémité, sauf aux endroits où le sertissage ou la pose d’une étiquette a altéré la couche protectrice.

  • (31) Un ensemble de boyau de frein à dépression installé sur un véhicule ne doit pas, s’il est assujetti aux Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, « Boyaux de frein », rétrécir le diamètre intérieur de toute section de l’ensemble à moins de 75 pour cent du diamètre intérieur nominal du boyau, s’il s’agit d’un boyau à rendement supérieur, ou à moins de 70 pour cent du diamètre du boyau, s’il s’agit d’un boyau à rendement ordinaire, sauf pour la section d’un raccord d’extrémité qui ne renferme pas de boyau.

  • (32) [Abrogé, DORS/93-561, art. 4]

  	Pression d’essai
  	6 895 kPa (1 000 lb/po2)				10 342 kPa (1 500 lb/po2)
  Diamètre intérieur	Boyau à		Boyau à		Boyau à		Boyau à
  du boyau de	dilatation		faible		dilatation		faible
  frein hydraulique	ordinaire		dilatation		ordinaire		dilatation
  3,18 mm (1/8 po) ou moins	2,17	(0,66)	1,08	(0,33)	2,59	(0,79)	1,38	(0,42)
  4,76 mm (3/16 po)	2,82	(0,86)	1,80	(0,55)	3,35	(1,02)	2,36	(0,72)
  6,35 mm (1/4 po) ou plus	3,41	(1,04)	2,69	(0,82)	4,27	(1,30)	3,84	(1,17)

  		Diamètre extérieur		Diamètre extérieur
  Dimensions	Écarts en mm (po)	Type I, en mm (po)		Type II, en mm (po)
  en mm (po)	(diamètre intérieur)	Minimum	Maximum	Minimum	Maximum
  4,76(3/16)	+0,66 (0,026)	11,99	12,95	12,70	13,69
  	-0,00 (0,000)	(0,472)	(0,510)	(0,500)	(0,539)
  6,35(1/4)	+0,79 (0,031)	13,59	14,55	14,27	15,29
  	-0,00 (0,000)	(0,535)	(0,573)	(0,562)	(0,602)
  7,94(5/16)	+0,79 (0,031)	15,19	16,15	16,66	17,65
  	-0,00 (0,000)	(0,598)	(0,636)	(0,656)	(0,695)
  9,53(3/8)	±0,58 (0,023)	18,26	19,84	18,26	19,84
  		(0,719)	(0,781)	(0,719)	(0,781)
  10,32(13/32)	+0,79 (0,031)	18,14	19,30	18,85	20,04
  	-0,00 (0,000)	(0,714)	(0,760)	(0,742)	(0,789)
  12,7(1/2)	+0,99 (0,039)	20,52	21,69	22,81	24,00
  	-0,00 (0,000)	(0,808)	(0,854)	(0,898)	(0,945)
  15,88(5/8)	+1,07 (0,042)	23,70	24,87	26,77	27,97
  	-0,00 (0,000)	(0,933)	(0,979)	(1,054)	(1,101)
  12,7(1/2)	±0,79 (0,031)	21,44	23,01	21,44	23,01
  spécial		(0,844)	(0,906)	(0,844)	(0.906)

  Diamètres nominaux des	3,18	4,76	6,35	7,94	9,53	10,32	11,11	12,7	15,88
  boyaux, en mm (po)	(1/8)	(3/16)	(1/4)	(5/16)	(3/8)	(13/32)	(7/16)	(1/2)	(5/8)
  Rayons des cylindres	38,10	50,8	63,5	76,2	88,9	88,9	101,6	101,6	114,30
  d’essai, en mm (po)	(1½)	(2)	(2½)	(3)	(3½)	(3½)	(4)	(4)	(4½)

  	résistances aux		résistances aux
  	températures élevées		basses températures
  diamètres intérieurs de boyau, en mm (po)	longueurs de boyau en mm (po)	rayons de cylindres, en mm (po)	longueurs de boyau en mm (po)	rayons de cylindres, en mm (po)	flexions (dimensions d) en mm (po)	flambages maximums du diamètre extérieur, en mm (po)	diamètre intérieur de boyau, comprimé, en mm (po)
  5,56 ( 7/32)	203,2  (8)	38,10 (1 1/2)	444,5 (17 1/2)	76,2 (3      )	177,8 ( 7)	4,37 (11/64)	1,19 (3/64)
  6,35 ( 1/4 )	228,6  (9)	38,10 (1 1/2)	444,5 (17 1/2)	76,2 (3      )	203,2 ( 8)	2,38 ( 3/32)	1,59 (1/16)
  7,14 ( 9/32)	228,6  (9)	44,45 (1 3/4)	482,6 (19      )	88,9 (3 1/2)	228,6 ( 9)	4,76 ( 3/16)	1,59 (1/16)
  8,73 (11/32)	228,6  (9)	44,45 (1 3/4)	482,6 (19      )	88,9 (3 1/2)	279,4 (11)	5,16 (13/64)	1,98 (5/64)
  9,53 ( 3/8 )	254,0 (10)	44,45 (1 3/4)	482,6 (19      )	88,9 (3 1/2)	304,8 (12)	3,97 ( 5/32)	2,38 (3/32)
  11,11 ( 7/16)	279,4 (11)	50,80 (2      )	520,7 (20 1/2)	101,6 (4      )	355,6 (14)	6,75 (17/64)	1,98 (5/64)
  11,91 (15/32)	279,4 (11)	50,80 (2      )	520,7 (20 1/2)	101,6 (4      )	355,6 (14)	6,75 (17/64)	1,98 (5/64)
  12,7 ( 1/2 )	279,4 (11)	50,80 (2      )	520,7 (20 1/2)	101,6 (4      )	406,4 (16)	5,56 ( 7/32)	3,18 (1/8 )
  15,88 ( 5/8 )	304,8 (12)	57,15 (2 1/4)	558,8 (22      )	114,3 (4 1/2)	558,8 (22)	5,56 ( 7/32)	3,97 (5/32)
  19,05 ( 3/4 )	355,6 (14)	63,50 (2 1/2)	609,6 (24      )	127,0 (5      )	711,2 (28)	5,56 ( 7/32)	4,76 (3/16)
  25,4 ( 1,0 )	406,4 (16)	82,55 (3 1/4)	723,9 (28 1/2)	165,1 (6 1/2)	914,4 (36)	7,14 ( 9/32)	6,35 (1/4 )

  ESSAI			Méthode d’essai	Exigences NSVAC 106
  1	BOYAUX DE FREIN HYDRAULIQUE
  	(1)	Constriction		(11) a)
  	(2)	Dilatation et résistance à l’éclatement	3.1, 3.2	(11) b)
  	(3)	Résistance au fouettement	3.3	(11) c)
  	(4)	Résistance à la traction	3.4	(11) d)
  	(5)	Absorption d’eau et résistance à l’éclatement	3.5	(11) e)
  	(6)	Absorption d’eau et résistance à la traction	3.5	(11) f)
  	(7)	Absorption d’eau et résistance au fouettement	3.5	(11) g)
  	(8)	Résistance aux basses températures et souplesse	3.6	(9) a)
  	(9)	Compatibilité avec les liquides pour freins, constriction et résistance à l’éclatement	3.7	(11) h)
  	(10)	Résistance à l’ozone	3.8	(9) b)
  	(11)	Résistance à la corrosion des raccords d’extrémité	3.9	(10)
  2	BOYAUX DE FREIN À AIR COMPRIMÉ
  	(1)	Constriction		(20) a)
  	(2)	Résistance aux hautes températures	4.1	(18) a)
  	(3)	Résistance aux basses températures	4.2	(18) b)
  	(4)	Résistance à l’huile	4.3	(18) c)
  	(5)	Résistance à l’ozone	4.4	(18) d)
  	(6)	Variation de longueur	4.5	(18) e)
  	(7)	Adhérence	4.6	(18) f)
  	(8)	Pression d’air	4.7	(20) b)
  	(9)	Résistance à l’éclatement	4.8	(20) c)
  	(10)	Résistance à la traction	4.9	(20) d), e)
  	(11)	Absorption d’eau et résistance à la traction	4.10	(20) f), g)
  	(12)	Résistance au chlorure de zinc	4.11	(18) g)
  	(13)	Résistance à la corrosion des raccords d’extrémité	4.12	(19)
  	(14)	Canalisation spiralée en nylon		(21)
  3	BOYAUX DE FREIN À DÉPRESSION
  	(1)	Constriction		(31)
  	(2)	Résistance aux hautes températures	5.1	(27) a)
  	(3)	Résistance aux basses températures	5.2	(27) b)
  	(4)	Résistance à l’ozone	5.3	(27) c)
  	(5)	Résistance à l’éclatement	5.4	(27) d)
  	(6)	Résistance à la dépression	5.5	(27) e)
  	(7)	Flexion	5.6	(27) f)
  	(8)	Renflement	5.7	(27) g)
  	(9)	Adhérence	5.8	(27) h)
  	(10)	Déformation	5.9	(27) i), (28), (29)
  	(11)	Résistance à la corrosion des raccords d’extrémité	5.10	(30)

 DORS/79-677, art. 3; DORS/79-907, art. 1; DORS/93-561, art. 4; DORS/97-421, art. 16.

• 107 [Abrogé, DORS/96-437, art. 2]

Système d’éclairage et dispositifs rétroréfléchissants (Norme 108)

Dispositions générales

• 108

  • (1) Sauf disposition contraire du présent article, tout autobus, camion, motocyclette, remorque, véhicule de tourisme à usages multiples et voiture de tourisme doit être muni des feux, des dispositifs rétroréfléchissants et des pièces d’équipement complémentaires qui sont exigés aux termes du Document de normes techniques no 108 — Feux, dispositifs réfléchissants et pièces d’équipement complémentaires, avec ses modifications successives, ci-après appelé le « DNT 108 ».

  • (1.1) Sauf disposition contraire du présent article, tout véhicule à trois roues doit être muni des feux, des dispositifs rétroréfléchissants et des pièces d’équipement complémentaires qui sont exigés par le DNT 108 pour les voitures de tourisme.

  • (2) Les motocyclettes à usage restreint doivent être munies des cataphotes exigés pour les motocyclettes aux termes de la disposition S5.1.1 du DNT 108.

  • (3) Sauf disposition contraire du présent article, les feux, les dispositifs rétroréfléchissants et les pièces d’équipement complémentaires exigés par le présent article doivent être conçus, installés et être visibles en conformité avec le DNT 108, exception faite des figures 11 à 14, 16, 18, 21 et 22.

  • (4) Les feux, les dispositifs rétroréfléchissants et les pièces d’équipement complémentaires d’un véhicule peuvent être conformes aux normes et aux pratiques recommandées applicables de la SAE contenues dans la version de 1994 du SAE Handbook plutôt qu’aux versions des mêmes normes et pratiques recommandées mentionnées dans le DNT 108 ou dans le présent article.

  • (5) Les renseignements relatifs à tout type d’ampoule et de bloc optique scellé utilisé pour le fonctionnement d’un système d’éclairage exigé par le présent article doivent :

    • a) soit être spécifiés pour ce type d’ampoule ou de bloc optique scellé dans l’un des textes suivants :

      • (i) une norme ou une pratique recommandée de la Society of Automotive Engineers (SAE),

      • (ii) un règlement de la Commission économique pour l’Europe (CEE),

      • (iii) une norme de la Commission électrotechnique internationale (CEI);

    • b) soit être communiqués, sur demande, par le fabricant du véhicule au directeur général de la Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile Transports Canada, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5.

  • (6) Lorsque le mot « filament » apparaît dans le présent article, dans le DNT 108 ou dans une norme ou une pratique recommandée de la SAE, on peut l’interpréter comme signifiant « arc » ou « jonction de diode électroluminescente », selon le cas, lorsque le règlement s’applique à un feu dans lequel la lumière est produite par un tube à décharge dans un gaz ou par une diode électroluminescente.

  • (7) Pour l’application du présent article, dans le cadre du DNT 108, la mention « vélomoteur » vaut mention de « motocyclette à vitesse limitée ».

  Document de normes techniques n^o108

  Dispositifs d’éclairage obligatoires — S5.1 du DNT 108

  • (8) Malgré la disposition S5.1.1 du DNT 108, les feux et les dispositifs rétroréfléchissants qui font partie du même montage physique qu’un projecteur et respectent les exigences de la disposition S7.4(h) du DNT 108 en ce qui concerne la résistance à la corrosion, à la poussière et à l’humidité n’ont pas à être soumis aux essais de corrosion, d’exposition à la poussière et de teneur en eau exigés aux termes des normes ou pratiques recommandées visées aux tableaux I et III du DNT 108.

  • (9) [Réservé]

  • (10) Lorsqu’un matériau réfléchissant visé par la disposition S5.1.1.4 du DNT 108 est installé sur une surface non verticale, l’angle d’éclairage utilisé pour démontrer la conformité du matériau avec les normes d’efficacité prescrites aux termes de cette disposition est égal à la somme de l’angle d’éclairage spécifié aux tableaux 1 ou 1A de la norme J594f de la SAE, intitulée Reflex Reflectors, (janvier 1977) et de l’angle, mesuré sur l’axe horizontal du matériau, entre la verticale et le matériau.

  • (11) Les dispositions S5.1.1.12 et S5.1.1.21 du DNT 108 ne s’appliquent pas.

  • (12) Malgré les dispositions S5.1.1 et S7.9 du DNT 108, les montages de projecteur de motocyclette doivent être conformes aux dispositions S7.8.2, S7.8.2.2, S7.8.3, S7.8.4 et S7.8.5.1(c) du DNT 108.

  • (13) Les autobus scolaires doivent être munis d’un clignotant qui est conforme aux exigences de la pratique recommandée J1054 de la SAE, intitulée Warning Lamp Alternating Flashers, (octobre 1989) et qui actionne les feux d’avertissement visés à la disposition S5.1.4 du DNT 108.

  Position de l’équipement obligatoire — S5.3 du DNT 108

  • (14) Pour l’application de la disposition S5.3.1 et du tableau II du DNT 108, la position des feux d’identification arrière d’une semi-remorque fourgon munie de portes arrière à ouverture latérale est conforme à cette disposition lorsque les feux sont placés :

    • a) au-dessus des portes arrière ou sur les portes arrière, le plus près possible du sommet du véhicule, dans le cas où la face verticale de la traverse supérieure se prolonge, sur le plan longitudinal vertical médian du véhicule, d’au moins 25 mm au dessus des portes arrière;

    • b) au-dessus ou au-dessous des portes arrière ou sur les portes arrière, le plus près possible du sommet du véhicule, dans le cas où la face verticale de la traverse supérieure se prolonge, sur le plan longitudinal vertical médian du véhicule, de moins de 25 mm au dessus des portes arrière.

  • (14.1) Malgré la disposition S5.3.1 et le tableau IV du DNT 108, les feux arrière, les feux de freinage et les feux de stationnement d’un tricycle à moteur doivent être installés conformément aux exigences de la disposition S5.3.1 et du tableau IV du DNT 108 pour les feux arrière, feux de freinage et feux de stationnement installés sur les voitures de tourisme.

  • (15) Pour l’application de la disposition S5.3.1.1 du DNT 108, l’intensité lumineuse d’un feu de freinage surélevé doit être mesurée aux points d’essai applicables précisés à la figure 10 du DNT 108.

  Exigences spéciales relatives au câblage — S5.5 du DNT 108

  • (16) Les dispositions S5.5.1 et S5.5.2 du DNT 108 ne s’appliquent pas aux motocyclettes qui sont munies d’un projecteur d’un seul faisceau.

  • (17) Sous réserve du paragraphe (18), le projecteur, le feu arrière et la lampe de la plaque d’immatriculation des motocyclettes doivent demeurer continuellement allumés lorsque le moteur est en marche.

  • (18) Le projecteur, le feu arrière et la lampe de la plaque d’immatriculation des motocyclettes peuvent, après que le moteur a démarré, demeurer éteints jusqu’à ce que le véhicule soit mis en mouvement au moyen de son moteur pour la première fois.

  • (19) En plus de s’allumer conformément à la disposition S5.5.7 du DNT 108, les feux visés à la disposition S5.5.7(a) du DNT 108 doivent s’allumer :

    • a) lorsque les feux-brouillard avant du véhicule fonctionnent de façon continue sauf s’ils fonctionnent à titre de feu de jour;

    • b) lorsque les feux-brouillard arrière du véhicule fonctionnent de façon continue.

  • (20) Les exigences de la disposition S5.5.11 du DNT 108 sont remplacées par celles des paragraphes (44) à (65).

  Systèmes de perceptibilité — S5.7 du DNT 108

  • (21) Malgré la disposition S5.7 du DNT 108, le matériau rétroréfléchissant apposé aux termes des dispositions S5.7.1.4.1(a) et S5.7.1.4.2 du DNT 108 peut être blanc, jaune, blanc et jaune ou blanc et rouge, en conformité avec la disposition S5.7.1.2 du DNT 108 ou avec les articles 3.1.3, 3.1.2 ou 3.1.1, selon le cas, de la norme J578 de la SAE, intitulée Color Specification, (mai 1988).

  • (22) Lorsque le matériau rétroréfléchissant visé à la disposition S5.7.1.2 du DNT 108 est installé sur une surface non verticale, l’angle d’éclairage utilisé pour démontrer la conformité du matériau avec les exigences relatives au rendement photométriques prescrites aux termes de cette disposition est égal à la somme de l’angle d’éclairage spécifié dans la première colonne de la figure 29 du DNT 108 et de l’angle, mesuré sur l’axe horizontal du matériau, entre la verticale et le matériau.

  • (23) Le matériau rétroréfléchissant apposé à l’arrière d’une remorque aux termes de la disposition S5.7.1.4.1(c) du DNT 108 doit être placé à au plus 760 mm au dessus de la chaussée et à moins de 450 mm de chaque extrémité latérale de la remorque.

  • (24) Tout matériau rétroréfléchissant jaune dont un véhicule est muni doit respecter les exigences photométriques prévues au tableau du présent paragraphe.

  	Colonne 1	Colonne 2	Colonne 3
  			Coefficient de rétroréflection minimum (cd/lx/m2)
  Article	Catégorie	Degré d’angle d’éclairage	Angle de divergence de 0,2°	Angle de divergence de 0,5°
  1	DOT-C2	-4	188	49
  2	DOT-C2	30	188	49
  3	DOT-C2	45	45	11
  4	DOT-C3	-4	124	32
  5	DOT-C3	30	124	32
  6	DOT-C3	45	30	8
  7	DOT-C4	-4	94	25
  8	DOT-C4	30	94	25
  9	DOT-C4	45	23	6

  Exigences relatives aux projecteurs — S7 du DNT 108

  • (25) Pour l’application du présent règlement, le symbole « DOT » dont la lentille d’un projecteur ou d’un projecteur contribuant est marquée en application de la disposition S7.2(a) du DNT 108 indique que le projecteur ou le projecteur contribuant est conforme au DNT 108.

  • (26) Malgré la disposition S5.1.1 du DNT 108, les dispositions S7.3.7(a) et S7.3.8(a) du DNT 108 ne s’appliquent pas à l’égard des projecteurs des autobus, des camions, des véhicules de tourisme à usages multiples, des voitures de tourisme et des véhicules à trois roues.

  • (27) Malgré la disposition S7.3.7(e)(8) du DNT 108, les figures en conformité desquelles le déflectomètre visé à l’article 4.5 de la norme J580 de la SAE, intitulée Sealed Beam Headlamp Assembly, (décembre 1986) doit être conçu sont celles spécifiées dans une norme ou une pratique recommandée de la Society of Automotive Engineers ou communiquées par le fabricant du véhicule au directeur général, lorsque celui-ci en fait la demande.

  • (28) Malgré la disposition S7.3.8(c)(2) du DNT 108, les figures en conformité desquelles l’adaptateur spécial et le déflectomètre doivent être conçus sont celles spécifiées dans une norme ou une pratique recommandée de la Society of Automotive Engineers ou communiquées par le fabricant du véhicule au directeur général, lorsque celui ci en fait la demande.

  • (29) Le mécanisme de réglage de l’orientation de tout montage de projecteur ou de feu brouillard avant doit être conforme à l’article 5.13.5 de la pratique recommandée J1383 de la SAE, intitulée Performance Requirements for Motor Vehicle Headlamps, (juin 1990).

  • (30) Les montages de projecteur ou de feu-brouillard avant qui comprennent des anneaux de retenue doivent être conformes à l’article 5.23.2 de la pratique recommandée J1383 de la SAE, intitulée Performance Requirements for Motor Vehicle Headlamps, (juin 1990).

  • (31) En plus d’être conformes à la disposition S7.3 du DNT 108, les projecteurs scellés dont les lentilles ou les réflecteurs sont en plastique doivent être conformes aux dispositions S7.4(g) et (h) du DNT 108.

  • (32) Malgré la disposition S7.4(a)(3) du DNT 108, les circuits des projecteurs de motocyclette n’ont pas à être munis du dispositif d’orientation intégré du véhicule visé à la disposition S7.8.5.2 du DNT 108.

  • (33) Malgré la disposition S7.5(g) du DNT 108, la lentille des projecteurs dont la seule source lumineuse remplaçable est de type HB1 doit porter des marques permanentes indiquant le type HB.

  • (34) à (39) [Réservés]

  • (40) Les montages de feu-brouillard avant ou de feu auxiliaire avant d’un autobus, d’un camion, d’un véhicule de tourisme à usages multiples, d’une voiture de tourisme ou d’un véhicule à trois roues, qui peuvent être allumés en même temps que les projecteurs croisement, doivent être conformes aux dispositions suivantes :

    • a) dans les cas où les montages sont munis d’un mécanisme de réglage d’orientation horizontale et verticale, S7.8.2, S7.8.2.2, S7.8.3, S7.8.4 et S7.8.5.1(c) du DNT 108;

    • b) dans le cas où les montages ne sont munis que d’un mécanisme de réglage d’orientation verticale, S7.8.2 — sauf que l’installation d’un mécanisme de réglage d’orientation horizontale n’est pas obligatoire, S7.8.2.2, S7.8.3 et S7.8.5.1(c) du DNT 108.

  • (41) Aux fins de démonstration de la conformité d’un montage de projecteur avec l’essai de flexion décrit à la disposition S7.8.5.1(a) du DNT 108, la force de torsion descendante de 2,25 N•m (20 lb-po) est mesurée au plan d’orientation repère, tel qu’il est défini à la disposition S4 du DNT 108.

  • (42) Les renseignements que contient l’étiquette visée à la disposition S7.8.5.2(b) du DNT 108 doivent être dans les deux langues officielles.

  • (43) Le manuel de l’usager visé à la disposition S7.8.5.2(b) du DNT 108 doit être publié dans les deux langues officielles par le fabricant ou l’importateur du véhicule.

  • (43.1) Malgré la disposition S7.9.6.2 et le tableau IV du DNT 108, si le circuit de projecteurs installé sur un tricycle à moteur comporte deux projecteurs disposés horizontalement sur l’axe central vertical, il peut être installé conformément aux exigences de la disposition S5.3.1 et du tableau IV du DNT 108 relatives aux circuits de projecteurs des voitures de tourisme.

  Feux de jour

  Dispositions générales

  • (44) Les autobus, les véhicules de tourisme à usages multiples, les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues et les camions doivent être munis de deux feux de jour ou, dans le cas où ces feux sont combinés optiquement avec les faisceaux-route des projecteurs, de deux ou quatre feux de jour.

  • (45) Tout feu de jour doit être blanc, jaune ou blanc jaune, en conformité avec les articles 3.1.3, 3.1.2 et 3.1.3.1, respectivement, de la norme J578 de la SAE, intitulée Color Specification, (mai 1988).

  • (46) Le feu de jour qui n’est pas combiné optiquement avec un projecteur doit être conforme aux exigences de la pratique recommandée J575 de la SAE, intitulée Tests for Motor Vehicle Lighting Devices and Components, (décembre 1988).

  • (47) Sous réserve du paragraphe (47.1), le feu de jour qui n’est combiné optiquement avec aucun feu ou qui est combiné optiquement avec un feu — sauf un feu-brouillard avant — non exigé par le présent article doit être conçu en conformité avec les exigences de la pratique recommandée J2087 de la SAE, intitulée Daytime Running Lamps For Use On Motor Vehicles, (août 1991), y compris les valeurs photométriques visées au tableau 2 de cette pratique recommandée, sauf que :

    • a) l’intensité lumineuse maximum doit être de 3 000 cd à tout point d’essai;

    • b) le feu n’a pas à respecter les exigences de l’article 6.2 de cette pratique recommandée;

    • c) la surface lumineuse efficace de la lentille peut être inférieure à 40 cm².

  • (47.1) Le feu de jour qui n’est combiné optiquement avec aucun feu peut être conforme aux exigences de la norme J583 de la SAE, intitulée Front Fog Lamps, (juin 1993), ou à celles des paragraphes 3, 4.2, 4.3, 5 et 6 du Règlement no 19 de la CEE, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des feux-brouillard avant pour véhicules automobiles, révision no 3 (2 mars 1993).

  • (47.2) Le feu de jour qui est combiné optiquement avec un indicateur de changement de direction avant ou un feu de stationnement doit être conforme aux exigences du paragraphe (47).

  • (48) Le feu de jour qui est combiné optiquement avec un projecteur doit :

    • a) dans le cas où il est combiné avec un faisceau-croisement conçu en conformité avec les exigences photométriques du présent article, fonctionner à la tension d’exploitation normale ou :

      • (i) s’il s’agit d’un système CC (courant continu), à au moins 75 pour cent et à au plus 92 pour cent de la tension d’exploitation normale,

      • (ii) s’il s’agit d’un système CA (courant alternatif) ou à voltage modulé, à la moyenne quadratique équivalente d’au moins 75 pour cent et d’au plus 92 pour cent de la tension d’exploitation normale;

    • b) dans le cas où il est combiné avec un faisceau-croisement conçu en conformité des exigences photométriques de l’article 108.1, fonctionner à la tension d’exploitation normale ou :

      • (i) s’il s’agit d’un système CC (courant continu), à au moins 86 pour cent et à au plus 92 pour cent de la tension d’exploitation normale,

      • (ii) s’il s’agit d’un système CA (courant alternatif) ou à voltage modulé, à la moyenne quadratique équivalente d’au moins 86 pour cent et d’au plus 92 pour cent de la tension d’exploitation normale;

    • c) dans le cas où il est combiné avec un faisceau-route, être conçu de façon à fournir une intensité lumineuse d’au moins 2 000 cd et d’au plus 7 000 cd au point d’essai H-V.

  • (49) Pour déterminer la conformité d’un feu de jour avec le paragraphe (48), le feu de jour doit être mis à l’essai conformément à la disposition S11 du DNT 108.

  • (50) Le feu de jour combiné optiquement avec un projecteur ou des projecteurs qui exigent le fonctionnement simultané de deux filaments pour produire la fonction de feu de jour doit être conforme aux exigences photométriques de l’alinéa (48)c) lorsque :

    • a) d’une part, le feu de jour est obtenu par l’un des moyens suivants :

      • (i) le faisceau-route émis par deux filaments du projecteur,

      • (ii) le faisceau-route et le faisceau-croisement du projecteur,

      • (iii) le faisceau-route du projecteur et soit le faisceau-route, soit le faisceau-croisement d’un autre projecteur;

    • b) d’autre part, les intensités lumineuses au point d’essai H-V des projecteurs mis à l’essai conformément à la disposition S10 du DNT 108 sont additionnées.

  • (51) Dans le cas où le projecteur avec lequel le feu de jour est combiné optiquement s’allume en position escamotée, le feu de jour doit être conforme aux paragraphes (47), (48) ou (50).

  • (52) Tout feu de jour peut être combiné optiquement avec un feu-brouillard conforme aux exigences de la norme J583 de la SAE, intitulée Front Fog Lamps, (juin 1993) ou à celles des paragraphes 3, 4.2, 4.3, 5 et 6 du Règlement n^o 19 de la CEE, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des feux-brouillard, révision n^o 3 (2 mars 1993).

  • (53) Malgré les paragraphes (45) à (52), un véhicule peut être muni d’un système de feux de circulation de jour conforme aux exigences de la norme CAN/CSA-D603-88, intitulée Systèmes de feux de circulation de jour et publiée par l’Association canadienne de normalisation en décembre 1989, sauf des systèmes de type 4 ou de type 5 (phares de route à tension réduite) visés au tableau 1 de cette norme, si :

    • a) le système de feux est installé conformément aux instructions visées à l’article 8.2 de la norme;

    • b) dans le cas où le véhicule est muni de projecteurs de faisceau croisement à décharge dans un gaz, seul un système de type 1 (phares de croisement), de type 6 ou de type 7 (lampes distinctes autres que phares), visés au tableau 1 de la norme, est utilisé.

  Commutation

  • (54) Sous réserve des paragraphes (55) et (56), les feux de jour doivent être continuellement allumés lorsque le moteur est en marche et que le commutateur général d’éclairage n’est pas dans la position d’allumage des projecteurs.

  • (55) Les feux de jour peuvent s’éteindre :

    • a) pendant que la commande de la boîte de vitesses automatique est à la position de stationnement ou de point mort;

    • b) pendant que le frein de stationnement est serré;

    • c) après que le moteur a démarré, mais avant que le véhicule ne soit mis en mouvement pour la première fois.

  • (56) Les feux de jour qui sont combinés optiquement avec un indicateur de changement de direction doivent s’éteindre pendant que l’indicateur de changement de direction est allumé à ce titre ou à titre de signal d’avertissement.

  • (57) Les feux de jour doivent s’éteindre :

    • a) dès que le commutateur général d’éclairage est mis dans la position d’allumage des projecteurs;

    • b) s’il s’agit d’un véhicule muni de projecteurs escamotables et si le commutateur d’éclairage est mis dans la position d’allumage des projecteurs, dès que les projecteurs sont dans leur position complètement ouverte.

  • (58) Les conditions suivantes doivent être réunies lorsque les faisceaux-croisement des projecteurs fonctionnant à la tension normale servent de feux de jour :

    • a) il doit être impossible d’allumer les faisceaux-route des projecteurs, sauf à des fins de signalisation;

    • b) si un témoin à la vue du conducteur s’allume automatiquement lorsqu’il fait noir pour indiquer que les feux arrière, les lampes de la plaque d’immatriculation, les feux de position latéraux et les feux de stationnement sont éteints, ces feux et lampes ne doivent pas s’allumer automatiquement;

    • c) si aucun témoin à la vue du conducteur ne s’allume automatiquement, les feux et lampes visés à l’alinéa b) doivent :

      • (i) soit s’allumer automatiquement et rester allumés dans toutes les conditions de luminosité ambiantes,

      • (ii) soit s’allumer automatiquement lorsqu’il fait noir.

  • (59) Malgré la disposition S5.5.1 du DNT 108, les faisceaux-croisement et les faisceaux-route des projecteurs peuvent s’allumer en même temps lorsque les projecteurs servent de feux de jour.

  • (60) Malgré la disposition S5.5.10(d) du DNT 108, les feux de jour peuvent être connectés de façon à clignoter à des fins de signalisation.

  Visibilité

  • (61) Les feux de jour qui ne sont pas combinés optiquement avec un autre feu exigé par le présent article doivent être aussi éloignés l’un de l’autre que possible et être placés à la même hauteur, à au moins 380 mm et à au plus 2 110 mm de la chaussée, mesurée à partir de l’axe H-V du feu avec le véhicule à sa masse à vide.

  • (62) Tout feu de jour doit être visible à partir de tout point de l’angle solide bordé par les plans verticaux qui se trouvent à 20° à gauche et à 20° à droite de l’axe H-V de ce feu et par les plans horizontaux qui se trouvent à 10° au-dessus et à 10° au-dessous de cet axe.

  • (63) Dans le cas où la distance, mesurée sur un plan vertical et transversal, à partir de l’axe H-V d’un indicateur de changement de direction avant jusqu’au bord exposé de la lentille du feu de jour non optiquement combiné avec l’indicateur de changement de direction, est inférieure à 100 mm, l’une des conditions suivantes doit être respectée :

    • a) l’indicateur de changement de direction est conforme aux exigences photométriques du tableau 3 de la norme J588 de la SAE, intitulée Turn Signal Lamps for Use on Motor Vehicles Less Than 2032 mm in Overall Width, (novembre 1984), établies au moyen d’un multiplicateur d’intensité lumineuse de 2,5;

    • b) le feu de jour présente une intensité lumineuse d’au plus 2 600 cd à n’importe quel point dans le faisceau;

    • c) le feu de jour s’éteint lorsque l’indicateur de changement de direction clignote.

  • (64) Il doit être possible d’accéder, sans l’aide d’outils spécialement conçus pour cette fin, à la surface intérieure d’une pièce transparente à travers laquelle passe la lumière émise par un feu de jour visé au paragraphe (51) pour la nettoyer.

  • (65) Les feux de jour sont assujettis aux dispositions S5.1.3 et S5.3.1.1 du DNT 108.

  Cessation d’effet

  • (66) Le présent article cesse d’avoir effet le 1^er janvier 2010.

  DORS/79-306, art. 3; DORS/80-636, art. 2; DORS/84-812, art. 3; DORS/86-979, art. 1; DORS/87-497, art. 2; DORS/87-660, art. 4; DORS/88-268, art. 5; DORS/91-692, art. 2; DORS/94-374, art. 5; DORS/94-692, art. 2(F); DORS/95-147, art. 8; DORS/95-164, art. 5; DORS/96-366, art. 5; DORS/97-421, art. 16, 18(A) et 22(F); DORS/99-112, art. 1; DORS/99-426, art. 1; DORS/2000-182, art. 5; DORS/2001-60, art. 1; DORS/2001-116, art. 1; DORS/2001-353, art. 2; DORS/2003-272, art. 10; DORS/2005-42, art. 1 et 2; DORS/2006-94, art. 4(A).

Autres projecteurs

[DORS/96-366, art. 6]

• 108.1

  • (1) Les voitures de tourisme, les véhicules de tourisme à usages multiples, les autobus et les camions peuvent être munis, à la place des projecteurs exigés par l’article 108 de la présente annexe, de projecteurs qui émettent une lumière blanche et :

    • a) qui sont conformes, selon le cas :

      • (i) au règlement n^o 8 de la CEE, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des projecteurs pour véhicules automobiles émettant un faisceau-croisement asymétrique et/ou un faisceau-route et équipés de lampes à incandescence halogènes (H₁, H₂, H₃, HB₃, HB₄, H₇, H₈, H₉, HIR1, HIR2 et/ou H₁₁), avec ses modifications successives,

      • (ii) au règlement n^o 20 de la CEE, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des projecteurs pour véhicules automobiles émettant un faisceau-croisement asymétrique et/ou un faisceau-route et équipés de lampes halogènes à incandescence (lampes H₄), avec ses modifications successives,

      • (iii) au règlement n^o 31 de la CEE, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des projecteurs automobiles constitués par des blocs optiques halogènes (« sealed beam » unit) (bloc optique SBH) émettant un faisceau-croisement asymétrique et/ou un faisceau-route, avec ses modifications successives,

      • (iv) du règlement n^o 98 de la CEE, intitulé Dispositions uniformes concernant l’homologation des projecteurs de véhicules à moteur munis de sources lumineuses à décharge, avec ses modifications successives,

      • (v) au règlement n^o 112 de la CEE, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des projecteurs pour véhicules automobiles émettant un faisceau de croisement asymétrique ou un faisceau de route ou les deux à la fois et équipés de lampes à incandescence, avec ses modifications successives;

    • b) qui, malgré les exigences des règlements de la CEE visés au présent article, sont réglés pour utilisation sur des véhicules conçus pour la circulation à droite de la route;

    • c) émettent deux faisceaux-route et deux faisceaux-croisement;

    • d) qui sont conformes :

      • (i) aux dispositions S5.1.2, S5.5.9, S7.4(g) et (h), S7.8.2, S7.8.2.1(a) et (b), S7.8.2.2, S7.8.3, S7.8.4 et S7.8.5.1(c) du DNT 108,

      • (ii) aux paragraphes 108(29) et, s’il y a lieu, (30);

    • e) sont conformes aux exigences des articles 5.1.2, 5.1.4 et, le cas échéant, 5.1.6 de la norme J580 de la SAE, « Sealed Beam Headlamp Assembly » (décembre 1986);

    • f) qui sont munis d’un type d’ampoule conforme :

      • (i) à l’un des textes visés à l’alinéa 108(5)a) ou aux renseignements communiqués en application de l’alinéa 108(5)b),

      • (ii) à la disposition S7.7 du DNT 108, à l’exclusion de l’obligation de porter le symbole « DOT » visé aux dispositions S7.7(a) et (e)(7);

    • g) qui, lorsqu’ils sont allumés de façon continue, sont dépourvus d’enjoliveurs ou autres éléments, comme un capot translucide ou une grille, devant les lentilles.

  • (2) À la place des projecteurs exigés par l’article 108, les motocyclettes peuvent être munies de projecteurs qui émettent une lumière blanche et qui, à la fois :

    • a) émettent un faisceau-route et un faisceau-croisement, ou deux faisceaux-route et deux faisceaux-croisement;

    • b) respectent, selon le cas :

      • (i) les sous-alinéas (1)a)(i) à (iii) et (v) et les alinéas (1)b) et d) à f),

      • (ii) le règlement n^o 57 de la CEE, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des projecteurs pour motocycles et véhicules y assimilés, avec ses modifications successives,

      • (iii) le règlement n^o 72 de la CEE, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des projecteurs pour motocycles émettant un faisceau-croisement asymétrique et un faisceau-route et équipés de lampes halogènes (Lampes HS₁), avec ses modifications successives,

      • (iv) le règlement n^o 113 de la CEE, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des projecteurs pour véhicules automobiles émettant un faisceau de croisement symétrique ou un faisceau de route ou les deux à la fois et équipés de lampes à incandescence, avec ses modifications successives;

    • c) respectent les paragraphes 108(12), (29) et, s’il y a lieu, (30).

  • (3) Au lieu de se conformer aux exigences des règlements de la CEE visés au présent article, les projecteurs qui sont installés sur un véhicule peuvent émettre une lumière blanche conforme à celle décrite dans la norme J578 de la SAE, intitulée Color Specification (mai 1988).

  • (4) Pour l’application du présent article, les exigences suivantes des règlements de la CEE visées aux paragraphes (1) et (2) ne s’appliquent pas :

    • a) toute exigence relative au processus d’homologation;

    • b) toute exigence relative aux inscriptions sur les projecteurs homologués;

    • c) toute exigence relative :

      • (i) à la conformité de la production de projecteurs au type homologué,

      • (ii) aux sanctions pour non-conformité de la production,

      • (iii) à la modification d’un type de projecteur et à l’extension de l’homologation.

  • (5) L’intensité totale des faisceaux-route des projecteurs d’un véhicule équipé conformément au présent article ne doit pas dépasser 225 000 cd à aucun point de la configuration du faisceau lorsqu’elle est mesurée à 12 V.

  • (6) À l’exception des projecteurs munis de lentilles en plastique, des essuie-glaces peuvent être installés sur les projecteurs d’un véhicule équipé conformément au présent article, pourvu que les projecteurs soient conformes à toutes les exigences photométriques applicables quelle que soit la position d’arrêt des essuie-glaces devant les lentilles.

  • (7) [Abrogé, DORS/91-692, art. 3]

  DORS/79-305, art. 2; DORS/79-940, art. 7; DORS/84-812, art. 4; DORS/91-692, art. 3; DORS/94-670, art. 2(F); DORS/96-366, art. 7; DORS/99-112, art. 2; DORS/99-426, art. 2; DORS/2001-60, art. 2; DORS/2002-55, art. 21; DORS/2003-272, art. 11; DORS/2003-294, art. 1; DORS/2006-94, art. 4(A).

• 109 [Abrogé, DORS/79-339, art. 3]

Choix des pneumatiques et des jantes

• 110

  • (1) Sous réserve du paragraphe (1.1), les pneus installés sur toute voiture de tourisme doivent être conformes à l’annexe IV du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile.

  • (1.1) Le présent article s’applique aux pneus pour voiture de tourisme qui sont installés sur tout tricycle à moteur ou tout véhicule à trois roues.

  • (2) Tout véhicule automobile doit être muni de jantes qui, en application de l’article 7 du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile, sont désignées comme étant des jantes qui peuvent être utilisées avec les pneus de ce véhicule.

  • (3) La charge maximale d’un pneu de véhicule ne doit pas dépasser la limite de charge nominale indiquée sur le flanc du pneu.

  • (4) La charge normale, déterminée selon le tableau du présent article, d’un pneu de véhicule ne doit pas dépasser la charge d’essai à laquelle le pneu a été soumis lors des essais de comportement à haute vitesse conformément à l’article 8 de l’annexe IV du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile.

  • (5) Une plaque doit être fixée de façon permanente au battant de la boîte à gants ou à un autre endroit aussi accessible du véhicule, portant les indications suivantes :

    • a) la charge maximale du véhicule exprimée en kilogrammes et en livres ou selon l’une de ces deux unités de masse;

    • b) le nombre désigné de places assises exprimé de façon à indiquer le nombre total de places assises et leur emplacement dans le véhicule;

    • c) la pression de gonflement à froid des pneus, exprimée en kilopascals ou en livres par pouce carré, recommandée par le fabricant du véhicule pour :

      • (i) la masse maximale du véhicule chargé, et

      • (ii) sous réserve du paragraphe (6), toute autre charge du véhicule inférieure à la charge maximale;

    • d) les dimensions des pneus recommandées par le fabricant du véhicule.

  • (6) Seule la pression maximale permise de gonflement prévue par le fabricant des pneus doit être indiquée sur la plaque visée au paragraphe (5), sauf si :

    • a) la pression de gonflement ainsi indiquée est inférieure à la pression maximale permise de gonflement;

    • b) la charge du véhicule relative à la pression de gonflement ainsi indiquée est précisée sur la plaque;

    • c) la charge nominale d’un pneu fournie en application du paragraphe 7(1), ou figurant dans une publication visée à l’alinéa 7(2)a), du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile, pour un pneu de mêmes dimensions et du même genre que les pneus du véhicule, pour la pression de gonflement ainsi indiquée, est supérieure à la charge du véhicule visée à l’alinéa b).

  • (7) Dans le cas du dégonflement rapide d’un pneu d’un véhicule qui se déplace en ligne droite à une vitesse de 100 km/h (60 mi/h), la jante doit retenir le pneu dégonflé jusqu’à ce que le véhicule puisse être arrêté par un freinage contrôlé.

  Colonne I	Colonne II	Colonne III
  Nombre désigné de places assises	Nombre d’occupants	Répartition des occupants
  1	1	1 sur le siège avant
  2 à 4	2	2 sur le siège avant
  5 à 10	3	2 sur le siège avant et
  		1 sur le second siège

 DORS/79-339, art. 3; DORS/79-940, art. 7; DORS/87-448, art. 1; DORS/2003-272, art. 12.

Miroirs

Dispositions générales

• 111

  • (1) Les miroirs visés au présent article qui sont installés sur ou dans un véhicule doivent :

    • a) être installés sur un support stable;

    • b) pouvoir être orientés tant en direction horizontale qu’en direction verticale;

    • c) être des miroirs plans, sauf dans les cas prévus au paragraphe (6), à l’alinéa (13)b) et au paragraphe (16);

    • d) être sans arêtes pointues et rebords tranchants susceptibles de blesser un occupant du véhicule ou un piéton;

    • e) être installés de façon que le champ de visibilité du conducteur dans le miroir ne soit pas obstrué par la partie du pare-brise qui n’est pas balayée par les essuie-glaces ou une partie opaque de la structure du véhicule, sauf dans le cas d’un miroir du système B installé sur un autobus scolaire de type à cabine avancée;

    • f) dans le cas de rétroviseurs extérieurs, être installés de façon que leur extension au-delà du périmètre du véhicule ne soit pas supérieure à ce qui est nécessaire pour satisfaire aux exigences relatives au champ de visibilité du miroir selon ce qui est prévu au présent article.

  • (2) Le rétroviseur visé aux paragraphes (7) ou (11) ou à l’alinéa (26)a) doit être orientable à partir de l’intérieur de l’habitacle.

  • (3) La réflectance moyenne des miroirs visés au présent article est déterminée aux termes de la norme J964 de la SAE, intitulée Test Procedure for Determining Reflectivity of Rear View Mirrors, (juin 1992).

  • (4) Les miroirs visés au présent article qui ont un facteur de réflexion unique doivent avoir un indice de réflectance d’au moins 35 pour cent.

  • (5) Les miroirs visés au présent article qui ont un facteur de réflexion multiple doivent avoir un indice de réflectance de jour d’au moins 35 pour cent et un indice de réflectance de nuit d’au moins 4 pour cent. En cas de panne électrique, les miroirs à facteur de réflexion multiple doivent pouvoir être remis, soit manuellement, soit automatiquement, à un indice de réflectance d’au moins 35 pour cent.

  • (6) Le rétroviseur extérieur situé du côté opposé à celui du conducteur qui est visé à l’alinéa (7)b) ou aux paragraphes (26) ou (27) peut être convexe pourvu que les conditions suivantes soient respectées :

    • a) la surface réfléchissante est au moins égale à celle que doit avoir un miroir plan aux termes de cet alinéa ou du paragraphe en question;

    • b) le rayon de courbure moyen n’est pas inférieur à 890 mm (35 po) ni supérieur à 1 800 mm (71,5 po);

    • c) le rayon de courbure en tout point ne varie pas de plus de 12,5 pour cent de la moyenne de cinq mesures de rayon de courbure prises sur la surface réfléchissante à au moins 6 mm (0,25 po) du contour de l’image réfléchie.

  Voitures de tourisme et véhicules à trois roues

  [DORS/2003-272, art. 13]

  • (7) Dans les voitures de tourisme ainsi que les véhicules à trois roues, un rétroviseur intérieur doit être installé et, dans les conditions prévues au paragraphe (8), doit :

    • a) soit assurer au conducteur un champ de visibilité arrière qui :

      • (i) couvre un angle minimal de 20º mesuré horizontalement vers l’arrière à partir de la projection du point de vision,

      • (ii) s’étend jusqu’à l’horizon et comprend un point de la chaussée situé à une distance d’au plus 60 m (200 pi) directement à l’arrière du véhicule;

    • b) soit, dans le cas où le rétroviseur intérieur ne procure pas le champ de visibilité arrière exigé par l’alinéa a), être accompagné d’un rétroviseur extérieur, du côté opposé à celui du conducteur, dont la surface réfléchissante est d’au moins 90 pour cent de celle du miroir installé aux termes du paragraphe (11).

  • (8) Pour l’application du paragraphe (7), les véhicules doivent reposer sur une surface au niveau et transporter, selon la moins lourde des charges suivantes et compte tenue que le conducteur et les autres occupants ont un poids individuel de 68 kg (150 lb) :

    • a) un conducteur et quatre autres occupants;

    • b) un occupant à chaque place assise désignée.

  • (9) Le champ de visibilité arrière décrit à l’alinéa (7)a) peut être partiellement obstrué par les occupants assis de même que par les appuie-têtes.

  • (10) Le rétroviseur intérieur visé au paragraphe (7) ne peut pas, dans les cas où il est situé dans la région d’impact de la tête, s’incurver, s’enfoncer ou se briser de façon à laisser des arêtes pointues lorsqu’est appliquée, sur la surface réfléchissante de ce rétroviseur, une force de 400 N (90 lb), peu importe la direction d’application de cette force pourvu qu’elle soit à un angle d’au plus 45° de l’axe longitudinal avant.

  • (11) Un rétroviseur extérieur doit être installé sur les voitures de tourisme et les véhicules à trois roues, du côté du conducteur, de manière à assurer à ce dernier, sur une surface au niveau, un champ de visibilité arrière qui :

    • a) peut être partiellement obstrué par la carrosserie ou l’aile arrière;

    • b) s’étend jusqu’à l’horizon;

    • c) comprend une ligne de 2,5 m (8 pi) tracée, vers l’extérieur et perpendiculairement à un plan vertical longitudinal tangent au côté du conducteur, à la partie la plus large du véhicule, à un point situé à l’arrière à 10,6 m (35 pi) des yeux du conducteur lorsqu’il est assis et que son siège est reculé au maximum.

  • (12) Pour l’application des paragraphes (7), (9) et (11), le champ de visibilité arrière du conducteur est évalué à partir :

    • a) soit de la position des points de référence des yeux du conducteur, compte tenu de la limite tangentielle du 95^e percentile en conformité avec la pratique recommandée J941a de la SAE, intitulée Passenger Car Driver’s Eye Range, (août 1967);

    • b) soit d’une position nominale des points de référence des yeux du conducteur, convenant à tout conducteur du 95^e percentile adulte du sexe masculin.

  Motocyclettes

  • (13) Les motocyclettes doivent être munies d’un des rétroviseurs suivants, installé de chaque côté de manière que le centre horizontal de chaque surface réfléchissante soit situé à au moins 280 mm (11 po) à l’extérieur de l’axe longitudinal de la motocyclette :

    • a) un rétroviseur ayant une surface réfléchissante d’au moins 80 cm² (12,5 po²);

    • b) un rétroviseur convexe ayant une surface réfléchissante d’au moins 64,5 cm² (10 po²) et un rayon de courbure moyen d’au moins 510 mm (20 po) et d’au plus 1 800 mm (71,5 po).

  Autobus scolaires

  Dispositions générales

  • (14) Pour l’application des paragraphes (16) à (25), la position de l’oeil du conducteur doit être représentée par les points de vision de gauche et de droite tels qu’ils sont définis dans la pratique recommandée J1050 de la SAE, intitulée Describing and Measuring the Driver’s Field of View (août 1994), et doit se trouver à n’importe quel endroit dans l’aire définie par l’« eyellipse » du 95^e percentile conformément à la pratique recommandée J941 de la SAE, intitulée Motor Vehicle Drivers’ Eye Locations (juin 1997), compte tenu des adaptations suivantes :

    • a) un ratio homme/femme de 50/50 doit être utilisé lorsqu’il est fait mention de « male/female mix »;

    • b) le terme « heel point » indiqué dans cette pratique recommandée et dans toute autre publication qui y est mentionnée s’entend d’« accelerator heel point (AHP) », au sens de la pratique recommandée J1100 de la SAE, intitulée Motor Vehicle Dimensions, (juin 1993), et la position du heel point est celle établie par le fabricant;

    • c) le terme « seating reference point (SgRP) » indiqué dans cette pratique recommandée et dans toute autre publication qui y est mentionnée s’entend au sens de la pratique recommandée J1100 de la SAE, intitulée Motor Vehicle Dimensions, (juin 1993).

  • (15) Pour l’application des paragraphes (16) à (25) :

    • a) les cylindres A, D et E ont une hauteur de 0,305 m (1 pi) et un diamètre de 0,305 m (1 pi);

    • b) les cylindres B et C ont une hauteur de 0,915 m (3 pi) et un diamètre de 0,305 m (1 pi);

    • c) les cylindres A, B, C, D et E sont d’une couleur qui contraste nettement avec la chaussée sur laquelle l’autobus est stationné.

  Exigences

  • (16) Les autobus scolaires doivent être munis des deux systèmes de miroirs extérieurs suivants :

    • a) le système A, qui est composé d’un miroir plan conforme au paragraphe (18) et d’un miroir convexe conforme au paragraphe (19), installés de chaque côté de l’autobus;

    • b) le système B, qui est constitué d’un miroir convexe conforme aux paragraphes (20) à (24), installé de chaque côté de l’autobus.

  • (17) Les miroirs des systèmes A et B doivent être conformes aux dispositions visées au paragraphe (16) à toute position de l’oeil du conducteur lorsqu’ils sont ajustés selon les recommandations du fabricant.

  • (18) Chaque miroir plan du système A doit comporter une surface réfléchissante qui ne peut être inférieure à 325 cm² (50 po²) et qui fournit, à la position de l’oeil du conducteur, un champ de visibilité comprenant une vue continue de la chaussée et du côté de l’autobus, vers l’arrière, laquelle vue ne peut pas commencer à plus de 60 m (200 pi) de la surface du miroir et doit s’étendre jusqu’à l’horizon lorsque l’autobus repose sur une surface au niveau (voir figure 1).

  • (19) Chaque miroir convexe du système A doit :

    • a) fournir, à la position de l’oeil du conducteur, un champ de visibilité comprenant les vues continues et complètes suivantes (voir figure 1) :

      • (i) une vue vers l’arrière,

      • (ii) une vue de la chaussée qui croise le champ de visibilité fourni par le miroir plan visé au paragraphe (18),

      • (iii) une vue du côté de l’autobus,

      • (iv) dans le cas du miroir situé du côté opposé à celui du conducteur, une vue des cylindres B et D placés conformément au paragraphe (25),

      • (v) dans le cas du miroir situé du côté du conducteur, une vue des cylindres C et E placés conformément au paragraphe (25);

    • b) avoir un rayon de courbure moyen d’au moins 482 mm (19 po);

    • c) avoir un rayon de courbure qui en tout point ne varie pas de plus de 12,5 pour cent de la moyenne de cinq mesures de rayons de courbure prises à au moins 6 mm (0,25 po) du contour de la surface réfléchissante.

  • (20) Chaque miroir du système B doit être installé de façon que :

    • a) la distance entre la position de l’oeil du conducteur et le centre du miroir soit d’au moins 95,25 cm (37,5 po);

    • b) la pente de la surface du miroir ne présente aucune discontinuité.

  • (21) Chaque miroir du système B doit fournir, à la position de l’oeil du conducteur, un champ de visibilité comprenant les vues continues et complètes suivantes (voir figure 1) :

    • a) une vue de la chaussée, à partir du pare-chocs avant vers l’avant, jusqu’à un point de vision directe;

    • b) une vue de la chaussée et du côté de l’autobus, à partir du pare-chocs avant vers l’arrière, qui s’étend vers le champ de visibilité fourni par le miroir convexe du système A et qui le croise;

    • c) dans le cas du miroir situé du côté opposé à celui du conducteur, une vue des cylindres A et B placés conformément au paragraphe (25);

    • d) dans le cas du miroir situé du côté du conducteur, une vue des cylindres A et C placés conformément au paragraphe (25).

  • (22) Les images des cylindres A, B et C, placés conformément au paragraphe (25), qui sont réfléchies par les miroirs du système B doivent respecter les exigences suivantes :

    • a) la plus petite largeur angulaire de l’image ne doit pas être inférieure à 3 minutes d’arc, mesurée à l’aide de la formule suivante :

      X/D ≥ 0,000873

      où :

      X

      représente la largeur de l’image du cylindre sur la surface réfléchissante,

      D

      la distance entre le point central de la position de l’oeil du conducteur et le centre de la surface réfléchissante,

      0,000873

      la tangente de 3 minutes d’arc;

    • b) la plus petite longueur angulaire de l’image ne doit pas être inférieure à 9 minutes d’arc, mesurée à l’aide de la formule suivante :

      Y/D ≥ 0,002618

      où :

      Y

      représente la longueur de l’image du cylindre sur la surface réfléchissante,

      D

      la distance entre le point central de la position de l’oeil du conducteur et le centre de la surface réfléchissante,

      0,002618

      la tangente de 9 minutes d’arc.

  • (23) Pour l’application du paragraphe (22), un tableau de comparaison semblable à celui prévu par la figure 2 peut être utilisé pour mesurer la largeur et la longueur angulaire de l’image du cylindre lorsque :

    • a) le tableau de comparaison est placé dans un plan vertical qui contient l’image à évaluer;

    • b) le plan du tableau de comparaison est perpendiculaire à la ligne de vision;

    • c) l’image du cylindre et le tableau de comparaison sont visibles dans l’objectif de l’appareil photographique ou la caméra vidéo;

    • d) une photo est prise à la position de l’oeil du conducteur;

    • e) l’image du cylindre est plus grande que les images de référence illustrées sur le tableau de comparaison.

  • (24) Les images réfléchies dans les miroirs du système B ne doivent pas être situées à moins de 3 minutes d’arc du bord de la surface réfléchissante, lorsqu’elles sont mesurées à la position de l’oeil du conducteur.

  Mise à l’essai

  • (25) Les miroirs des systèmes A et B doivent être mis à l’essai de la façon suivante :

    • a) les cylindres A, B, C, D et E sont placés aux endroits suivants, les mesures étant prises à partir du centre du cylindre, vu d’en haut (voir figure 1) :

      • (i) le cylindre A est placé en avant de l’autobus de façon que son centre coïncide avec l’axe longitudinal de l’autobus et que le dessus soit directement visible, à travers la partie du pare-brise balayée par les essuie-glaces, de la position de l’oeil du conducteur,

      • (ii) le cylindre B est placé du côté opposé à celui du conducteur, à un endroit où il est complètement visible par le miroir convexe des systèmes A et B situés sur ce côté, de façon que son centre passe par un plan vertical qui se trouve à 2 m (6,6 pi) à droite du plan vertical tangent à la surface la plus à l’extérieur de l’autobus et est perpendiculaire à ce plan,

      • (iii) le cylindre C est placé du côté du conducteur, à un endroit où il est complètement visible par le miroir convexe des systèmes A et B situés de ce côté, de façon que son centre passe par un plan vertical qui se trouve à 2 m (6,6 pi) à gauche du plan vertical tangent à la surface la plus à l’extérieur de l’autobus et est perpendiculaire à ce plan,

      • (iv) le cylindre D est placé du côté opposé à celui du conducteur, de façon que son centre passe par un plan vertical qui coïncide avec l’axe des essieux arrière de l’autobus et est à 2 m (6,6 pi) à droite de la surface la plus à l’extérieur de l’autobus,

      • (v) le cylindre E est placé du côté du conducteur, de façon que son centre passe par un plan vertical qui coïncide avec l’axe des essieux arrière de l’autobus et est à 2 m (6,6 pi) à gauche de la surface la plus à l’extérieur de l’autobus;

    • b) les miroirs sont réglés conformément aux recommandations du fabricant à la position de l’oeil du conducteur et ne peuvent être déplacés ou réglés au cours des essais visant cette position, mais ils peuvent être réglés au cours d’essais ultérieurs visant des positions de l’oeil différentes;

    • c) un appareil photographique ou une caméra vidéo est placé de façon que son plan image soit situé au point de vision du conducteur de manière que la surface réfléchissante soit visible par l’appareil photographique ou la caméra vidéo à travers les fenêtres de l’autobus;

    • d) les exigences des paragraphes (16) à (25) sont respectées à l’égard d’une position donnée de l’oeil du conducteur lorsque l’appareil photographique ou la caméra vidéo est placé du côté gauche ou du côté droit du point de vision;

    • e) l’appareil photographique ou la caméra vidéo est supporté de façon à permettre la rotation suivante :

      • (i) sur les plans vertical et horizontal, son plan image ne dépasse pas les limites maximales permises de rotation de l’oeil précisées dans la pratique recommandée J1050 de la SAE, intitulée Describing and Measuring the Driver’s Field of View (août 1994),

      • (ii) sur la plan horizontal, son plan image ne dépasse pas la limite maximale permise de rotation du cou précisée dans la pratique recommandée J1050 de la SAE, au point correspondant au point de pivotement du cou tel qu’il est précisé dans cette pratique recommandée, et ce, seulement après que les limites maximales de rotation de l’oeil ont été atteintes;

    • f) les prises de vue de l’appareil photographique ou de la caméra vidéo sont faites quand la porte de service de l’autobus est fermée et le bras du signal d’arrêt est complètement rétracté;

    • g) pour l’application du paragraphe (21), le pare-chocs avant corespond à la partie courbe la plus avancée du pare-chocs, à l’exclusion des dispositifs de fermeture, des butoirs de pare-chocs distincts en saillie et, le cas échéant, des accessoires fixés tels que les bras d’éloignement, qui doivent être enlevés avant les essais.

  Autres véhicules

  • (26) Les véhicules de tourisme à usages multiples, les camions et les autobus sauf les autobus scolaires, dont le PNBV est d’au plus 4 536 kg (10 000 lb), doivent être munis :

    • a) soit des rétroviseurs suivants :

      • (i) un rétroviseur intérieur conforme aux exigences des paragraphes (7), (9) et (10),

      • (ii) du côté du conducteur, un rétroviseur extérieur dont le champ de visibilité est conforme aux exigences du paragraphe (11),

      • (iii) du côté opposé à celui du conducteur, un rétroviseur extérieur dont la surface réfléchissante est d’au moins 90 pour cent de celle du rétroviseur extérieur installé du côté du conducteur;

    • b) soit d’un rétroviseur extérieur, installé de chaque côté du véhicule, dont au moins 125 cm² (19,5 po²) de la surface réfléchissante sont situés de façon à assurer au conducteur une vue arrière le long de chaque côté du véhicule.

  • (27) Les véhicules de tourisme à usages multiples, les camions et les autobus sauf les autobus scolaires, dont le PNBV est supérieur à 4 536 kg (10 000 lb) doivent, de chaque côté du véhicule, être munis d’un rétroviseur extérieur dont au moins 325 cm² (50 po²) de la surface réfléchissante sont situés de façon à assurer au conducteur une vue arrière le long de chaque côté du véhicule.

  Transport

  • (28) L’entreprise peut transporter un véhicule qui porte une étiquette de conformité ou une étiquette informative, selon le cas, et sur lequel les miroirs extérieurs ne sont pas installés si les miroirs extérieurs appropriés et toutes les ferrures nécessaires à leur installation accompagnent le véhicule et si tous les trous nécessaires à leur installation ont été percés dans la tôle du véhicule.

  FIGURE 1

  CHAMPS DE VISIBILITÉ DES MIROIRS DU SYSTÈME A ET DU SYSTÈME B

  CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR DORS/97-463, ART. 2

  FIGURE 2

  TABLEAU DE COMPARAISON

  CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR DORS/97-463, ART. 2

 DORS/79-940, art. 7; DORS/80-439, art. 3; DORS/82-918, art. 1; DORS/87-658, art. 2; DORS/88-268, art. 6; DORS/95-147, art. 9; DORS/97-463, art. 2; DORS/2002-55, art. 13; DORS/2002-448, art. 1; DORS/2003-272, art. 14; DORS/2006-94, art. 4(A).

• 111.1 [Abrogé, DORS/87-658, art. 2]

• 112 [Abrogé, DORS/2001-353, art. 3]

Système d’attache du capot

• 113

  • (1) Dans le présent article, capot désigne un panneau extérieur mobile de la carrosserie, situé devant le pare-brise et servant à couvrir un compartiment pour le moteur, pour les bagages, pour l’entreposage ou pour la batterie.

  • (2) Le capot d’un véhicule doit être muni d’un système d’attache.

  • (3) Tout véhicule muni d’un capot qui s’ouvre par son extrémité antérieure et qui peut, dans n’importe quelle position, obstruer complètement ou partiellement le champ de vision vers l’avant du conducteur à travers le pare-brise doit avoir un système d’attache du capot à deux crans ou deux systèmes d’attache du capot.

DORS/79-306, art. 4; DORS/79-940, art. 7; DORS/2000-182, art. 6.

Systèmes de verrouillage et d’immobilisation (Norme 114)

[DORS/95-164, art. 6(F); DORS/2005-45, art. 3]

Disposition génnérale

[DORS/2005-45, art. 3]

• 114

  • (1) Dans le présent article, mouvement désigne le mouvement du véhicule par rotation de toutes les roues qui en supportent le poids.

  • (1.1) Le présent article ne s’applique pas aux véhicules dont le PNBV est de 4 536 kg ou plus ou aux fourgons à accès en position debout.

  Système de verrouillage

  [DORS/2005-45, art. 4]

  • (2) Tout véhicule doit être muni d’un système de verrouillage à clé qui :

    • a) lorsque la clé en est retirée, empêche la mise en marche normale du moteur ou de toute autre source principale de puissance motrice du véhicule;

    • b) lorsque la clé en est retirée, bloque la direction ou le mouvement vers l’avant du véhicule, ou les deux;

    • c) lorsque le véhicule est muni d’une commande de la boîte de vitesses automatique avec une position de stationnement, empêche l’extraction de la clé, à moins que la boîte de vitesses ou la commande de la boîte de vitesses ne soit verrouillée en position de stationnement ou ne devienne verrouillée dans cette position du fait que la clé est retirée.

  • (2.1) Malgré l’alinéa (2)c), s’il y a défaillance du système électrique du véhicule, un dispositif de surpassement peut permettre l’extraction de la clé si, à la fois :

    • a) l’accès au moyen d’actionner le dispositif de surpassement est protégé par un couvercle opaque qui ne peut être retiré qu’avec un outil;

    • b) les conditions prévues à l’alinéa (2)b) sont respectées.

  • (2.11) Cependant, les alinéas (2)b) et (2.1)b) ne s’appliquent pas aux véhicules munis d’un système d’immobilisation conforme au paragraphe (7).

  • (2.2) Tout véhicule visé au paragraphe (2) peut être muni d’un dispositif de surpassement qui :

    • a) permet de déverrouiller la boîte de vitesses ou la commande de la boîte de vitesses;

    • b) est conçu de façon à ne pouvoir être actionné qu’avec une clé ou par un moyen dont l’accès est protégé par un couvercle opaque qui ne peut être retiré qu’avec un outil et, dans le cas où le dispositif n’est pas actionné par clé, la direction doit être bloquée.

  • (2.3) Aucun véhicule ne doit se déplacer de plus de 150 mm sur une pente de 10 pour cent lorsque la boîte de vitesses ou la commande de la boîte de vitesses est verrouillé dans la position de stationnement.

  • (3) Sauf dans le cas d’une boîte de vitesses automatique dont la commande est en position de stationnement, le dispositif utilisé pour arrêter le moteur ou toute autre source principale de puissance motrice du véhicule ne doit pas actionner simultanément le système de verrouillage à clé mentionné au paragraphe (2).

  • (4) Le nombre des divers systèmes de verrouillage à clé mentionnés au paragraphe (2) et utilisés par chaque fabricant, doit être d’au moins 1 000 ou être égal au nombre de véhicules fabriqués par ce fabriquant, si ce dernier nombre est inférieur à 1 000 pour chaque catégorie prescrite de véhicules à laquelle le présent article s’applique.

  • (5) Sauf dans le cas d’un véhicule fabriqué pour être utilisé sans porte qui soit n’est pas muni de porte soit est muni de portes conçues pour être facilement mises en place et enlevées, un dispositif d’avertissement du conducteur doit être mis en action lorsque la clé visée au paragraphe (2) est laissée dans le système de verrouillage et que la porte côté conducteur est ouverte, mais ce dispositif n’a pas à être actionné :

    • a) après que la clé est retirée manuellement à une position de laquelle elle ne peut plus tourner;

    • b) lorsque le système de verrouillage à clé se trouve en position ALLUMAGE (ON) ou en position DÉMARRAGE (START); ou

    • c) après que la clé a été insérée dans le système de verrouillage et avant qu’elle soit tournée.

  • (6) La conformité à l’alinéa (2)c) est vérifiée avec le véhicule à son poids à vide plus 91 kg, le poids du conducteur étant compris, mis à l’essai selon la procédure suivante :

    • a) avec le véhicule reposant sur une surface au niveau, déplacer la commande de la boîte de vitesses à toute position où il se maintiendra seul — y compris à toute position entre les positions de blocage, à l’exception de la position de stationnement — et, à cette position, essayer d’enlever la clé de chacune des positions où elle peut être tournée;

    • b) conduire le véhicule sur une pente de 10 pour cent puis arrêter en utilisant les freins de service, appliquer le frein de stationnement (s’il y en a un), desserrer les freins de service, déplacer la commande de la boîte de vitesses à la position de stationnement, appliquer les freins de service, desserrer le frein de stationnement, desserrer les freins de service, enlever la clé, vérifier que la commande de la boîte de vitesses ou la boîte de vitesses est verrouillé dans la position de stationnement et vérifier que le mouvement du véhicule est inférieur ou égal à 150 mm après desserrage des freins de service.

  Système d’immobilisation

  • (7) À compter du 1^er septembre 2007, tout véhicule, sauf un véhicule de secours, doit être muni d’un système d’immobilisation qui est conforme aux exigences de l’un ou l’autre des documents suivants :

    • a) les exigences relatives à la performance et à la mise à l’essai d’un système d’immobilisation électronique qui figurent dans la norme nationale du Canada CAN/ULC-S338-98, intitulée Norme sur les systèmes et les appareillages de prévention du vol de véhicules automobiles : immobilisation électronique (mai 1998) et publiée par les Laboratoires des Assureurs du Canada (ULC), sauf que :

      • (i) les exigences de l’article 1.6 ainsi que celles qui sont relatives aux systèmes non-OEM, au sens de l’article 2, à la réglementation locale sur le bruit et à l’immunité aux parasites de haute fréquence ne s’appliquent pas,

      • (ii) la mention fabricant du système d’immobilisation électronique vaut mention de fabricant .

    • b) les prescriptions générales et particulières ainsi que les paramètres de fonctionnement et les conditions d’essai visant le dispositif d’immobilisation qui figurent dans la troisième partie du Règlement No. 97 de la CEE, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des systèmes d’alarme pour véhicules (SAV) et des automobiles en ce qui concerne leurs systèmes d’alarme (SA), modifié le 14 octobre 2002, sauf que :

      • (i) les exigences relatives aux systèmes d’immobilisation installés après la vente, à l’homologation de type et aux émissions radio ne s’appliquent pas,

      • (ii) pour l’application de l’article 31.7, rapidement s’entend d’une période de moins de cinq minutes et « longue » qualifie une opération d’une durée minimale de cinq minutes,

      • (iii) malgré toute disposition contraire figurant aux articles 31.10 et 31.11, le dispositif d’immobilisation ne doit avoir aucune incidence sur le système de freinage du véhicule,

      • (iv) pour l’application de l’article 32.4.1, les mots « cinq minutes au maximum » doivent être remplacés par « une minute au maximum ».

  • (8) Les renseignements ci-après doivent être fournis par écrit et accompagner les véhicules munis d’un système d’immobilisation conforme au paragraphe (7) :

    • a) des instructions concernant l’utilisation et l’entretien du système;

    • b) une mise en garde précisant de ne laisser dans le véhicule ni dispositif ni combinaison permettant de désarmer ou de débrancher le système.

  • (9) Les renseignements visés au paragraphe (8) doivent être fournis en français, en anglais ou dans les deux langues officielles, selon la demande du premier usager du véhicule.

DORS/79-940, art. 7; DORS/95-164, art. 6; DORS/97-264, art. 3; DORS/97-421, art. 6; DORS/2005-45, art. 4.

Numéro d’identification du véhicule

• 115

  • (1) Tout véhicule doit avoir un numéro d’identification et il est interdit à un fabricant d’utiliser le même numéro d’identification pour deux véhicules produits à moins de 30 ans d’intervalle.

  • (1.1) Le véhicule construit à partir d’un véhicule incomplet doit porter le numéro d’identification du véhicule attribué par le fabricant de véhicules incomplets.

  • (1.2) Lorsque le numéro d’identification du véhicule est spécifié sur l’étiquette de déclaration de conformité fixée au véhicule et que ce dernier est modifié, ce même numéro s’applique au véhicule modifié.

  • (2) Sous réserve du paragraphe (2.1), le numéro d’identification d’un véhicule doit :

    • a) être composé de majuscules antiques;

    • b) figurer clairement et de manière indélébile, en creux, en relief ou par impression

      • (i) sur une partie du véhicule autre que les vitrages, qui n’est pas conçue pour être enlevée, sauf pour réparation, ou

      • (ii) sur une plaque ou une étiquette distincte fixée de façon inamovible sur une partie du véhicule décrite au sous-alinéa (i);

    • c) dans le cas des voitures de tourisme, véhicules à trois roues, véhicules de tourisme à usages multiples, véhicules à basse vitesse et camions qui ont un PNBV d’au plus 4 536 kg :

      • (i) être composé de caractères d’une hauteur minimum de 4 mm,

      • (ii) être placé à l’intérieur de l’habitacle, et

      • (iii) être lisible, sans qu’il soit nécessaire de déplacer une partie du véhicule, à travers le vitrage de ce dernier et à la lumière du jour par un observateur qui a une vision de 20/20, échelle Snellen, et dont le point de vision se trouve à l’extérieur du véhicule, à proximité du montant gauche du pare-brise.

  • (2.1) Le numéro d’identification d’une motoneige doit :

    • a) être composé de majuscules antiques;

    • b) figurer en creux, en relief, par impression ou être fixé en permanence sur la surface verticale extérieure droite du tunnel des chenilles;

    • c) être difficile à enlever, à remplacer ou à modifier sans que cela soit visible;

    • d) être composé de caractères d’une hauteur minimale de 4 mm;

    • e) être lisible et indélébile;

    • f) être lisible sans qu’il soit nécessaire d’enlever une partie du véhicule;

    • g) être protégé contre la corrosion.

  • (3) Le numéro d’identification du véhicule doit être alphanumérique et être composé de 17 caractères dont :

    • a) les trois premiers désignent d’une manière exclusive le fabricant, la marque et la catégorie du véhicule :

      • (i) lorsqu’il s’agit d’un fabricant qui produit annuellement au moins 500 véhicules d’une catégorie prescrite,

      • (ii) en combinaison avec les douzième au quatorzième caractères, lorsqu’il s’agit d’un fabricant qui produit annuellement moins de 500 véhicules d’une catégorie prescrite;

    • b) les quatrième au huitième caractères désignent de manière exclusive les renseignements déchiffrables sur le véhicule indiqués à la colonne II du tableau I, sauf que :

      • (i) dans le cas des voitures de tourisme, véhicules à trois roues, véhicules de tourisme à usages multiples, véhicules à basse vitesse et camions qui ont un PNBV d’au plus 4 536 kg, les quatrième et cinquième caractères sont alphabétiques et les sixième et septième, numériques,

      • (ii) sous réserve du sous-alinéa (i), le fabricant peut décider des caractères et de leur position,

      • (iii) dans le cas d’un véhicule incomplet à achever sous forme de remorque, les renseignements déchiffrables exigés pour un véhicule incomplet et indiqués à la colonne II du tableau I sont ceux qu’il faut fournir sur une remorque;

    • c) le neuvième caractère est l’unité de contrôle déterminée conformément aux paragraphes (7) et (8) après que tous les autres caractères ont été fixés par le fabricant;

    • d) le dixième caractère désigne le code approprié de l’année de modèle du véhicule tel qu’indiqué au tableau II;

    • e) le onzième caractère désigne l’usine où le véhicule a été fabriqué;

    • f) sous réserve de l’alinéa h), les douzième au dix-septième caractères désignent le nombre que le fabricant a attribué par ordre séquentiel au cours de la production, s’il s’agit d’un fabricant qui produit annuellement au moins 500 véhicules d’une catégorie prescrite;

    • g) sous réserve de l’alinéa h), s’il s’agit d’un fabricant qui produit annuellement moins de 500 véhicules d’une catégorie prescrite, les douzième au quatorzième caractères en combinaison avec les premier au troisième caractères désignent de manière exclusive le fabricant, la marque et la catégorie du véhicule, et les quinzième au dix-septième caractères désignent le nombre que le fabricant a attribué par ordre séquentiel au cours de la production;

    • h) les quatorzième, quinzième, seizième et dix-septième caractères sont numériques pour tous les véhicules et le treizième caractère est numérique pour les voitures de tourisme, véhicules à trois roues, véhicules de tourisme à usages multiples, véhicules à basse vitesse et camions qui ont un PNBV d’au plus 4 536 kg.

  • (4) [Abrogé, DORS/2004-250, art. 3]

  • (5) Tout caractère du numéro d’identification de véhicule doit être l’un des chiffres arabes ou l’une des lettres romaines précisés au tableau III.

  • (6) [Abrogé, DORS/88-535, art. 1]

  • (7) L’unité de contrôle mentionnée à l’alinéa (3)c) doit être déterminée de la façon suivante

    • a) assigner à chaque nombre du numéro d’identification du véhicule sa valeur mathématique réelle;

    • b) assigner à chaque lettre la valeur mathématique qui lui est attribuée au tableau IV;

    • c) multiplier la valeur assignée à chaque caractère du numéro d’identification du véhicule par le facteur de pondération approprié, précisé au tableau V; et

    • d) additionner les produits obtenus à l’alinéa c) et diviser la somme par 11.

  • (8) La fraction du quotient obtenu à l’alinéa (7)d), multipliée par onze, doit être l’unité de contrôle, sauf que si ce produit est 10, l’unité de contrôle doit être X.

  • (9) Le ministre peut exiger des fabricants des véhicules visés par le présent article qu’ils lui soumettent, pour chaque marque et catégorie de véhicules fabriqués, les caractères qui constituent l’identificateur distinctif de chaque véhicule, y compris, le cas échéant, les douzième au quatorzième caractères qui en font partie, ainsi que, dans tous les cas, les renseignements nécessaires pour déchiffrer les caractères des numéros d’identification de véhicule.

  • (10) Lorsqu’un caractère du numéro d’identification du véhicule représente la puissance de freinage nette du moteur, celle-ci ne doit pas s’écarter de plus de 10 pour cent de la puissance de freinage nette réelle du moteur.

  • (11) Les fabricants des véhicules visés par le présent article doivent s’adresser à l’Association canadienne des constructeurs de véhicules pour obtenir les caractères, visés aux alinéas (3)a) et g), qui désignent de manière exclusive le fabricant, la marque et la catégorie du véhicule.

  	Colonne I	Colonne II
  Article	Catégorie de véhicule	Renseignements déchiffrables
  1	Voiture de tourisme, véhicule à basse vitesse ou véhicule à trois roues	Ligne, série, type de carrosserie, type de moteur et type de dispositif de retenue.
  2	Véhicule de tourisme à usages multiples	Ligne, série, type de carrosserie, type de moteur et poids nominal brut du véhicule.
  3	Camion	Modèle ou ligne, série, châssis, type de cabine, type de moteur, système de freinage et poids nominal brut du véhicule.
  4	Autobus	Modèle ou ligne, série, type de carrosserie, type de moteur et système de freinage.
  5	Remorque	Type de remorque, type de carrosserie, longueur et configuration des essieux.
  6	Motocyclette, motocyclette à usage restreint	Type de cycle, ligne, type de moteur et puissance de freinage nette du moteur.
  7	Véhicule incomplet	Modèle ou ligne, série, type de cabine, type de moteur et système de freinage.
  8	Chariot de conversion	Série et configuration des essieux.
  9	Motoneige	Type de motoneige, ligne, type de moteur et puissance de freinage nette du moteur.

  Années		Codes
  1980		A
  1981		B
  1982		C
  1983		D
  1984		E
  1985		F
  1986		G
  1987		H
  1988		J
  1989		K
  1990		L
  1991		M
  1992		N
  1993		P
  1994		R
  1995		S
  1996		T
  1997		V
  1998		W
  1999		X
  2000		Y
  2001		1
  2002		2
  2003		3
  2004		4
  2005		5
  2006		6
  2007		7
  2008		8
  2009		9
  2010		A
  2011		B
  2012		C

  TABLEAU III

  Caractères autorisés

  Nombres :

  1234567890

  Lettres :

  ABCDEFGHJKLMNPRSTUVWXYZ

  Tous les espaces prévus dans le numéro d’identification de véhicule doivent être occupés par un des caractères précisés dans le présent tableau.

  A=1	J=1	T=3
  B=2	K=2	U=4
  C=3	L=3	V=5
  D=4	M=4	W=6
  E=5	N=5	X=7
  F=6	P=7	Y=8
  G=7	R=9	Z=9
  H=8	S=2

  	1er		8
  	2e		7
  	3e		6
  	4e		5
  	5e		4
  	6e		3
  	7e		2
  	8e		10
  	9e		0
  	10e		9
  	11e		8
  	12e		7
  	13e		6
  	14e		5
  	15e		4
  	16e		3
  	17e		2

 DORS/79-940, art. 7; DORS/82-753, art. 3; DORS/87-660, art. 5; DORS/88-268, art. 7; DORS/88-535, art. 1; DORS/92-545, art. 3; DORS/94-670, art. 2(F); DORS/97-532, art. 3; DORS/2000-182, art. 7; DORS/2000-241, art. 1; DORS/2000-304, art. 5; DORS/2002-55, art. 14; DORS/2003-272, art. 15; DORS/2004-250, art. 3; DORS/2006-94, art. 4(A).

Liquides pour freins hydrauliques

[DORS/93-561, art. 5; DORS/97-421, art. 7(F)]

• 116

  • (1) Chaque circuit de freins hydrauliques d’un véhicule doit contenir

    • a) un liquide pour freins de la catégorie DOT 3, DOT 4 ou DOT 5; ou

    • b) une huile minérale pour système hydraulique.

  • (2) Le liquide pour freins de catégorie DOT 3 est un liquide pour freins qui satisfait aux exigences énoncées au paragraphe (5) et qui, lorsqu’il est mis à l’essai selon les Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 116, « Liquides pour freins hydrauliques », présente :

    • a) un ERBP d’au moins 205 °C (401 °F);

    • b) un ERBP humide d’au moins 140 °C (284 °F); et

    • c) une viscosité cinématique, en mm²/s,

      • (i) d’une valeur maximale de 1 500 mm²/s à -40 °C (-40 °F), et

      • (ii) d’une valeur minimale de 1,5 mm²/s à 100 °C (212 °F).

  • (3) Le liquide pour freins de catégorie DOT 4 est un liquide pour freins qui satisfait aux exigences énoncées au paragraphe (5) et qui, lorsqu’il est mis à l’essai selon les Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 116, « Liquides pour freins hydrauliques », présente :

    • a) un ERBP d’au moins 230 °C (446 °F);

    • b) un ERBP humide d’au moins 155 °C (311 °F); et

    • c) une viscosité cinématique, en mm²/s,

      • (i) d’une valeur maximale de 1 800 mm²/s à -40 °C (-40 °F), et

      • (ii) d’une valeur minimale de 1,5 mm²/s à 100 °C (212 °F).

  • (4) Les liquides pour freins des catégories DOT 5 et DOT 5.1 sont des liquides pour freins qui satisfont aux exigences énoncées aux paragraphes (6) et (5) respectivement et qui, lorsqu’ils sont mis à l’essai selon les Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 116, « Liquides pour freins hydrauliques », présentent :

    • a) un ERBP d’au moins 260 °C (500 °F);

    • b) un ERBP humide d’au moins 180 °C (356 °F); et

    • c) une viscosité cinématique, en mm²/s,

      • (i) d’une valeur maximale de 900 mm²/s à -40 °C (-40 °F), et

      • (ii) d’une valeur minimale de 1,5 mm²/s à 100 °C (212 °F).

  • (5) Les liquides pour freins des catégories DOT 3, DOT 4 et DOT 5.1 lorsqu’ils sont mis à l’essai selon les Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 116, « Liquides pour freins hydrauliques » :

    • a) doivent avoir un pH d’au moins 7 ou d’au plus 11,5;

    • b) doivent avoir une stabilité à haute température telle que l’ERBP ne varie pas de plus de 3 °C (5,4 °F) plus 0,05 °C (0,09 °F) par degré d’ERBP dépassant 225 °C (437 °F);

    • c) doivent avoir une stabilité chimique telle que l’ERBP du mélange liquide ne varie pas de plus de 3 °C (5,4 °F) plus 0,05 °C (0,09 °F) par degré du ERBP du mélange au-delà de 225 °C (437 °F);

    • d) en ce qui concerne la corrosion, ne doivent pas, à la fin de l’essai,

      • (i) dans le cas des divers types d’éprouvettes métalliques,

        • (A) causer de variations de poids des éprouvettes métalliques supérieures à celles qui sont indiquées dans le tableau I du présent article,

        • (B) causer de piqûres ni de corrosion visibles à l’oeil nu sur l’éprouvette métallique, à l’exclusion de la surface de contact de 13 ± 1 mm (1/2 ± 1/32 de po) mesurée à partir de l’extrémité trouée de l’éprouvette, ni

        • (C) former de dépôt cristallin à la surface de l’éprouvette métallique ou sur la paroi du flacon en verre,

      • (ii) dans le cas d’un mélange eau-liquide pour freins,

        • (A) causer de gélification à 23 ± 5 °C (73,4 ± 9 °F),

        • (B) causer un pourcentage de sédimentation qui soit supérieur à 0,10 pour cent en volume, ni

        • (C) avoir un pH inférieur à 7 ou supérieur à 11,5, et

      • (iii) dans le cas des coupelles en caoutchouc,

        • (A) causer de désintégration des coupelles se traduisant par la formation d’ampoules ou l’encrassement,

        • (B) réduire la dureté des coupelles de plus de 15 IRHD, ni

        • (C) augmenter le diamètre de la base des coupelles de plus de 1,4 mm (0,055 po);

    • e) en ce qui concerne la fluidité et l’aspect après vieillissement à la température et pendant la durée données au tableau II du présent article,

      • (i) ne doivent pas montrer des traces de dépôts de boues, de cristallisation, de stratification ni de sédimentation,

      • (ii) après inversion du flacon d’essai, doivent permettre à la bulle d’air de remonter à la surface du liquide en un laps de temps inférieur ou égal au temps maximal de remontée de la bulle d’air spécifié au tableau II du présent article, et

      • (iii) après avoir été réchauffés jusqu’à la température ambiante, doivent avoir le même aspect et la même fluidité qu’ils avaient avant qu’ils ne soient refroidis;

    • f) en ce qui concerne l’évaporation

      • (i) ne doivent pas perdre plus de 80 pour cent de leur poids,

      • (ii) ne doivent pas présenter, après évaporation, de résidu qui demeure graveleux ou abrasif au toucher, et

      • (iii) doivent avoir un point d’écoulement du résidu inférieur à -5 °C (+23 °F);

    • g) en ce qui concerne la réaction à l’eau,

      • (i) à -40 °C (-40 °F)

        • (A) ne doivent pas montrer des traces de stratification, de sédimentation, de dépôts de boues ou de cristallisation,

        • (B) après inversion du tube de centrifugation, doivent permettre à la bulle d’air de remonter à la surface du liquide en 10 secondes au maximum, et

        • (C) si les liquides sont devenus troubles, ils doivent retrouver leur aspect et leur liquidité primitifs et,

      • (ii) à 60 °C (140 °F), ne doivent pas montrer

        • (A) de stratification, ni

        • (B) de sédimentation de plus de 0,15 pour cent en volume, après centrifugation;

    • h) en ce qui concerne la miscibilité,

      • (i) à -40 °C (-40 °F), ne doivent pas montrer des traces de stratification, de sédimentation, de dépôts de boues ou de cristallisation, et

      • (ii) à 60 °C (140 °F), ne doivent pas montrer

        • (A) de stratification, ni

        • (B) de sédimentation de plus de 0,05 pour cent en volume, après centrifugation;

    • i) en ce qui concerne la résistance à l’oxydation,

      • (i) ne doivent pas causer de piqûres ni de corrosion visibles à l’oeil nu sur les éprouvettes métalliques, à l’exclusion des surfaces en contact avec les feuilles d’étain,

      • (ii) ne doivent pas déposer plus qu’une trace de gomme sur les éprouvettes, à l’exclusion des surfaces en contact avec les feuilles d’étain,

      • (iii) ne doivent pas causer une variation du poids des éprouvettes d’aluminium qui soit supérieure à 0,5 g/m², et

      • (iv) ne doivent pas causer une variation du poids des éprouvettes de fonte qui soit supérieure à 3,0 g/m²;

    • j) en ce qui concerne les effets produits par le liquide pour freins sur les coupelles de frein en caoutchouc,

      • (i) doivent augmenter le diamètre de la base des coupelles d’au plus 1,40 mm (0,055 po) et d’au moins 0,15 mm (0,006 po),

      • (ii) ne doivent pas réduire la dureté des coupelles de plus de 10 IRHD à 70 °C (158 °F) ni de plus de 15 IRHD à 120 °C (248 °F),

      • (iii) ne doivent pas augmenter la dureté des coupelles, et

      • (iv) ne doivent pas causer de désintégration des coupelles se traduisant par le gommage, la formation d’ampoules ou l’encrassement; et

    • k) en ce qui concerne les caractéristiques de mouvement,

      • (i) ne doivent pas causer de piqûres ni de corrosion visibles à l’oeil nu sur les parties métalliques du dispositif d’essai,

      • (ii) ne doivent pas faire varier le diamètre à un cylindre ou piston de plus de 0,13 mm (0,005 po),

      • (iii) ne doivent pas causer une diminution moyenne de la dureté de 7 des 8 coupelles de frein en caoutchouc essayées (6 coupelles de cylindre de roue et 1 coupelle primaire de maître cylindre) qui soit supérieure à 15 IRHD, ni une diminution de dureté de plus d’une des 7 coupelles qui soit supérieure à 17 IRHD,

      • (iv) ne doivent pas causer, dans les 8 coupelles de frein en caoutchouc essayées, un mauvais état de fonctionnement se traduisant par le gommage, l’éraflement, la formation d’ampoules, le fendillement, l’ébrèchement ou tout autre changement anormal de forme par rapport à leur aspect d’origine,

      • (v) ne doivent pas augmenter le diamètre de chacune des 8 coupelles de frein en caoutchouc essayées de plus de 0,9 mm (0,035 po),

      • (vi) ne doivent pas causer une déformation du diamètre de lèvre de chacune des 8 coupelles de frein en caoutchouc essayées qui dépasse en moyenne 65 pour cent,

      • (vii) ne doivent pas perdre en volume plus de 36 ml pendant n’importe quelle période de 24 000 cycles,

      • (viii) ne doivent pas causer le gel ni le mauvais fonctionnement des pistons des cylindres au cours de l’essai,

      • (ix) ne doivent pas perdre au total plus de 36 ml pendant les 100 derniers cycles de l’essai,

      • (x) ne doivent pas contenir de gelée à la fin de l’essai,

      • (xi) ne doivent pas montrer, à la fin de l’essai, de sédimentation qui soit supérieure à 1,5 pour cent en volume, et

      • (xii) ne doivent pas causer la formation dans les cylindres de freins de dépôts abrasifs ou qui ne peuvent être enlevés par frottement modéré à l’aide d’un chiffon non pelucheux imbibé d’éthanol.

  • (6) Le liquide pour freins de catégorie DOT 5, lorsqu’il est mis à l’essai selon les Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 116, « Liquides pour freins hydrauliques », doit satisfaire aux exigences énoncées au paragraphe (5), à l’exception de ce qui suit :

    • a) les prescriptions des alinéas (5)a) et c), de la disposition (5)d)(ii)(C), de la disposition (5)h)(ii)(A); et

    • b) celles du sous-alinéa (5)h)(i) portant sur la stratification.

  • (7) Le liquide pour freins doit être :

    • a) incolore à ambré, s’il est de catégories DOT 3, DOT 4 ou DOT 5.1;

    • b) violet, s’il est de catégorie DOT 5.

  • (8) L’huile minérale pour système hydraulique doit être verte.

  	Variation de poids maximale autorisée,
  Métal des éprouvettes	en g/m2 de surface
  Acier, fer étamé, fonte	2
  Aluminium	1
  Laiton, cuivre	4

  	Temps de	Temps maximal de remontée
  Température de	vieillissement	de la bulle d’air
  vieillissement	(en heures)	(en secondes)
  Moins 40 ± 2 °C	144 ± 4,0	10
  (Moins 40 ± 3,6 °F)
  Moins 50 ± 2 °C	6 ± 0,2	35
  (Moins 58 ± 3,6 °F)

 DORS/79-940, art. 7; DORS/93-561, art. 6; DORS/97-421, art. 21(F).

Fenêtres, séparations et panneaux du pavillon à servocommande

• 118

  • (1) La fenêtre ou la séparation à servocommande ou le panneau du pavillon à servocommande d’une motocyclette à habitacle fermé, d’une voiture de tourisme, d’un véhicule à trois roues, d’un véhicule de tourisme à usages multiples ou d’un camion qui ont un PNBV d’au plus 4 536 kg ne peuvent se fermer que dans l’un ou l’autre des cas suivants :

    • a) le commutateur d’allumage se trouve en position de fonctionnement « ON », de démarrage « START » ou d’accessoire « ACCESSORY »;

    • b) une force musculaire est appliquée sans l’aide d’une source d’énergie provenant du véhicule;

    • c) un système de verrouillage est actionné sur l’extérieur du véhicule;

    • d) entre le moment où le commutateur d’allumage est mise en position d’arrêt « OFF » et le moment où une portière avant du véhicule est suffisamment ouverte pour permettre à une personne de descendre;

    • e) une télécommande est actionnée;

    • f) dans le cas d’une fenêtre, d’une séparation ou d’un panneau conçus pour se fermer automatiquement, l’ouverture de la fenêtre, de la séparation ou du panneau n’est pas suffisamment grande pour permettre le passage, de la façon décrite au paragraphe (3), d’une tige cylindrique semi-rigide de 4 mm de diamètre;

    • g) la fenêtre, la séparation ou le panneau est muni d’un dispositif de renversement automatique.

  • (2) Le dispositif de renversement automatique mentionné à l’alinéa (1)g) doit renverser la direction d’une fenêtre ou d’une séparation à servocommande ou d’un panneau du pavillon à servocommande :

    • a) soit avant que la fenêtre, la séparation ou le panneau touche les tiges cylindriques semi-rigides mentionnées aux paragraphes (3) et (4);

    • b) soit au moment où la fenêtre, la séparation ou le panneau exerce une force d’écrasement maximale de 100 N sur les tiges cylindriques semi-rigides mentionnées aux paragraphes (3) et (4).

  • (3) Aux fins de la mise à l’essai du dispositif de renversement automatique mentionné à l’alinéa (1)g), une tige cylindrique semi-rigide de 4 mm de diamètre doit passer de l’intérieur du véhicule par tout point de l’ouverture laissée par la fenêtre ou la séparation à servocommande ou le panneau du pavillon à servocommande de façon que sa surface soit en contact avec n’importe quelle partie de la structure à laquelle se joint la fenêtre, la séparation ou le panneau.

  • (4) L’essai décrit au paragraphe (3) doit être répété avec une tige cylindrique semi-rigide de 200 mm de diamètre.

  • (5) Pour l’application du paragraphe (4), lorsque l’ouverture de la fenêtre ou de la séparation à servocommande ou du panneau du pavillon à servocommande est inférieure à 200 mm, le diamètre de la tige visée à ce paragraphe doit être égal à cette ouverture.

  • (6) Une fois actionné le dispositif de renversement automatique mentionné à l’alinéa (1)g), la fenêtre ou la séparation à servocommande ou le panneau du pavillon à servocommande doit :

    • a) soit s’ouvrir suffisamment pour permettre le passage d’une tige cylindrique semi-rigide de 200 mm de diamètre;

    • b) soit retourner à une position qui soit au moins aussi ouverte que la position initiale de la fenêtre, de la séparation ou du panneau avant la fermeture.

  • (7) Tout véhicule mentionné au paragraphe (1) doit être muni d’un dispositif à renversement automatique lorsque la fermeture d’une fenêtre ou d’une séparation à servocommande ou d’un panneau du pavillon à servocommande est déclenchée :

    • a) soit par actionnement du système de verrouillage visé à l’alinéa (1)c);

    • b) soit par une télécommande.

  • (8) Malgré l’alinéa (7)b), aucun véhicule mentionné au paragraphe (1) n’a à être muni d’un dispositif de renversement automatique lorsque la fermeture d’une fenêtre ou d’une séparation à servocommande ou d’un panneau du pavillon à servocommande ne peut se faire que si les conditions suivantes sont réunies :

    • a) la télécommande mentionnée à l’alinéa (7)b) est actionnée de façon continue;

    • b) il n’y a pas d’obstacle entre la télécommande et la fenêtre, la séparation ou le panneau.

  • (9) Les tiges cylindriques semi-rigides mentionnées aux paragraphes (3) à (5) doivent avoir un rapport force-déflexion d’au moins 65 N/mm pour une tige d’un diamètre d’au plus 25 mm et d’au moins 20 N/mm pour une tige d’un diamètre supérieur.

DORS/79-940, art. 7; DORS/86-682, art. 2; DORS/95-164, art. 7; DORS/97-421, art. 8; DORS/98-524, art. 4(F); DORS/2003-272, art. 16; DORS/2006-94, art. 4(A).

Choix des pneus et des jantes pour les véhicules autres que les voitures de tourisme

• 120

  • (1) Sous réserve du paragraphe (5), les pneus des autobus, motocyclettes, véhicules de tourisme à usages multiples, véhicules à trois roues, remorques, chariots de conversion et camions doivent être conformes aux exigences du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile.

  • (2) Les véhicules visés au paragraphe (1) doivent être pourvus des jantes désignées comme étant convenables pour les pneus du véhicule en conformité avec l’article 7 du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile.

  • (2.1) Dans le cas de pneus installés sur un tricycle à moteur ou un véhicule à trois roues, les paragraphes (3) et (6) à (13) s’appliquent à tout pneu autre qu’un pneu pour voiture de tourisme.

  • (3) Le total des charges nominales maximales des pneus installés sur un essieu doit être au moins égal :

    • a) au PNBE du système d’essieu indiqué sur l’étiquette de conformité ou l’étiquette informative;

    • b) au PNBE correspondant aux dimensions de ces pneus, lorsque l’étiquette de conformité ou l’étiquette informative indique plus d’un PNBE pour ce système d’essieu;

    • c) au plus faible PNBE qui est indiqué sur l’étiquette de conformité ou l’étiquette informative, lorsque les dimensions des pneus n’y figurent pas.

  • (4) Lorsqu’un autobus, un véhicule de tourisme à usages multiples, une remorque, un chariot de conversion ou un camion est équipé de pneus conçus pour des voitures de tourisme, il faut réduire la charge nominale maximale de ces pneus en la divisant par 1,10 avant de calculer le total visé au paragraphe (3).

  • (5) Un autobus, une remorque, un chariot de conversion ou un camion peut, à la demande de l’acheteur, être équipé à l’endroit où il est fabriqué de pneus rechapés ou usagés :

    • a) si l’acheteur est le propriétaire ou le locataire des pneus;

    • b) si les pneus satisfont aux exigences du paragraphe (3) relatives au total des charges nominales maximales;

    • c) si les pneus n’ont pas fait l’objet d’un avis de défaut;

    • d) si la bande de roulement des pneus a une épaisseur de plus de 1,5 mm (1/16 po);

    • e) si les pneus ont été fabriqués à l’origine de manière à satisfaire aux exigences :

      • (i) du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile, dans le cas des pneus usagés,

      • (ii) de l’annexe V du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile, de la United States Federal Motor Vehicle Safety Standard 119 ou de la Japanese Industrial Standard JIS D4230, dans le cas des pneus rechapés.

  • (6) Les jantes adaptées à un véhicule visé au paragraphe (1) doivent porter les marques suivantes :

    • a) une lettre indiquant par qui sont publiées les dimensions nominales de la jante, comme suit :

      • (i) « T », si la source est la Tire and Rim Association, Inc.,

      • (ii) « E », si la source est l’European Tire and Rim Technical Organization,

      • (iii) « J », si la source est la Japan Automobile Tire Manufacturers’ Association, Inc.,

      • (iv) « A » si la source est la Tyre and Rim Association of Australia,

      • (v) « B », si la source est l’Associacao Latino Americana de Pneus e Aros (Brazil),

      • (vi) « S », si la source est le South African Bureau of Standards,

      • (vii) « N », si la source est le document visé à l’alinéa 1(1)b) de l’annexe IV ou à l’alinéa 1(1)a) de l’annexe V du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile, lequel doit être fourni en application du paragraphe 7(1) de ce règlement;

      • (viii) [Abrogé, DORS/2003-272, art. 17]

    • b) la désignation de leurs dimensions;

    • c) la désignation de leur type, s’il s’agit de jantes à plusieurs pièces;

    • d) l’identification de leur fabricant par

      • (i) son nom,

      • (ii) la marque de fabrique, ou

      • (iii) un symbole; et

    • e) leur date de fabrication, composée de chiffres indiquant

      • (i) le mois, le jour et l’année, ou

      • (ii) le mois et l’année.

  • (7) Ces marques doivent avoir

    • a) au moins 3 mm (1/8 de po) de hauteur; et

    • b) au moins 0,13 mm (0,005 po) de creux ou de relief par rapport à la surface adjacente.

  • (8) Les marques visées aux alinéas (6)a) à c) doivent figurer sur la surface de la jante exposée aux intempéries.

  • (9) Les marques visées aux alinéas (6)d) et e) peuvent figurer ailleurs sur la jante.

  • (10) S’il s’agit de roues en une seule pièce, les marques visées au paragraphe (6) peuvent figurer sur le voile de roue.

  • (11) S’il s’agit d’une jante à plusieurs pièces,

    • a) les marques doivent figurer sur la base de jante; et

    • b) les marques visées aux alinéas (6)b) à d) doivent figurer sur chaque autre pièce de la jante.

  • (12) Sous réserve du paragraphe (14), l’étiquette de conformité exigée par le présent règlement doit indiquer, après chaque PNBE :

    • a) les dimensions des pneus qui conviennent à ce PNBE;

    • b) les dimensions et, le cas échéant, le type des jantes qui conviennent à ces pneus; et

    • c) la pression de gonflement à froid de ces pneus, en kilopascals ou en livres par pouce carré.

  • (13) Les pneus visés à l’alinéa (12)a) et les jantes visées à l’alinéa (12)b) n’ont pas à être ceux et celles dont est muni le véhicule.

  • (14) Au choix du fabricant, les renseignements exigés par le paragraphe (12) peuvent figurer sur une étiquette informative distincte concernant les pneus et apposée sur le véhicule selon les exigences relatives à l’étiquette de conformité du présent règlement ou, dans le cas d’un tricycle à moteur ou d’un véhicule à trois roues équipés de pneus pour voiture de tourisme et de pneus autres que des pneus pour voiture de tourisme, sur la plaque visée au paragraphe 110(5).

DORS/79-340, art. 3; DORS/79-696, art. 1 et 2; DORS/87-451, art. 1; DORS/94-670, art. 2(F); DORS/95-147, art. 10; DORS/2002-55, art. 15 et 21; DORS/2003-272, art. 17; DORS/2005-342, art. 3; DORS/2006-94, art. 4(A).

Systèmes de freinage à air comprimé (Norme 121)

Dispositions générales

• 121

  • (1) Les véhicules automobiles munis d’un système de freinage à air comprimé auxquels s’applique le Document de normes techniques n^o 121 — Systèmes de freinage à air comprimé, ci-après appelé le « DNT 121 », doivent être conformes aux exigences de ce document, avec ses modifications successives.

  • (2) Lorsqu’un camion ou un autobus est muni d’une soupape de limitation de pression dans les freins avant, celle-ci doit être automatique et fonctionner pendant le serrage des freins de service.

    Document de normes techniques n^o 121

  • (3) Les indicateurs du mauvais fonctionnement du dispositif de frein anti-blocage visés à la disposition S5.1.6.2 du DNT 121 doivent afficher le symbole correspondant qui figure au tableau II de l’article 101 de la présente annexe et les mots qui accompagnent les symboles doivent être dans les deux langues officielles.

  • (4) Malgré la disposition S5.2.3.3.a) du DNT 121, les remorques et les chariots de conversion construits avant le 1^er mars 2010 doivent, en plus d’être conformes aux exigences de la disposition S5.2.3.2 de ce DNT, être munis d’un indicateur externe indiquant la défaillance des freins anti-blocage qui est conforme aux exigences prévues aux dispositions S5.2.3.3b) à d).

  • (5) L’essai concernant la force de freinage statique sur les freins de stationnement, auquel il est fait référence à la disposition S5.6.1 du DNT 121, doit être effectué dans les deux directions, soit vers l’avant et vers l’arrière.

  Cessation d’effet

  • (6) Le présent article cesse d’avoir effet le 1^er janvier 2010.

 DORS/78-351, art. 2; DORS/79-547, art. 1; DORS/79-940, art. 7; DORS/80-638, art. 2; DORS/92-250, art. 4; DORS/94-374, art. 5(F); DORS/94-670, art. 2(F); DORS/95-147, art. 15(F); DORS/96-89, art. 3 et 4(F); DORS/97-200, art. 6; DORS/97-421, art. 9(A) et 22(F); DORS/98-524, art. 4(F); DORS/99-357, art. 4; DORS/2002-55, art. 21; DORS/2005-42, art. 13.

Systèmes de freinage des motocyclettes (Norme 122)

Dispositions générales

• 122

  • (1) Les motocyclettes doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques no 122 — Systèmes de freinage des motocyclettes, avec ses modifications successives, ci après appelé le « DNT 122 ».

  Document de normes techniques n^o 122

  • (1.1) Pour l’application du présent article, la mention « motocyclette à trois roues » qui est employée dans le DNT 122 s’entend du tricycle à moteur.

  • (2) La mention prévue à la disposition S5.1.2.2 du DNT 122 peut être remplacée par une autre mention dans ce sens.

  • (3) Malgré la disposition S5.1.3.1d) du DNT 122, le témoin lumineux doit afficher le symbole d’identification prévu au tableau II de l’article 101 de la présente annexe et correspondant au mauvais fonctionnement du système de freinage, et le symbole d’identification doit être lisible à la lumière du jour par le conducteur lorsque le témoin lumineux est allumé, mais la légende visée à la disposition S5.1.3.1d) du DNT 122 est facultative.

  • (4) La masse du véhicule visée à la disposition S6.1 du DNT 122 se limite à la masse maximale égale au PNBV de la motocyclette.

  • (5) Malgré les dispositions S5.4, S5.5, S7.6, S7.7 et S7.8 du DNT 122, les motocyclettes à vitesse limitée ne sont pas soustraites à l’application des exigences relatives aux essais qui sont prévues à ces dispositions.

  • (6) Malgré la disposition S6.6 du DNT 122, la vitesse du vent est d’au plus 5 m/s.

  • (7) Pour l’application de la disposition S7.6.2 du DNT 122, la motocyclette qui ne peut atteindre la vitesse d’essai exigée doit être soumise aux essais à la vitesse qu’elle peut atteindre en 1,61 km.

    Cessation d’effet

  • (8) Le présent article cesse d’avoir effet le 1^er janvier 2010.

 DORS/81-88, art. 3; DORS/88-268, art. 9; DORS/98-524, art. 4(F); DORS/2001-255, art. 1; DORS/2003-272, art. 18; DORS/2005-42, art. 3 et 4.

Commandes et affichages des motocyclettes

[DORS/93-31, art. 4]

• 123

  • (1) [Abrogé, DORS/88-268, art. 10]

  • (2) Le présent article ne s’applique pas aux motocyclettes conçues pour les services de police et vendues exclusivement à ces services.

  • (3) Toute motocyclette doit être munie des commandes de pièces d’équipement suivantes :

    • a) un avertisseur;

    • b) une commande de carburant;

    • c) une manette tournante des gaz;

    • d) une commande supplémentaire d’arrêt du moteur;

    • e) un frein de la roue avant;

    • f) un frein de la roue arrière; et

    • g) un commutateur d’allumage, sous réserve du paragraphe (4).

  • (4) L’application de l’alinéa (3)g) est facultative dans le cas d’une motocyclette à vitesse limitée.

  • (5) Lorsqu’une motocyclette est munie d’une commande de pièces d’équipement prévue à la colonne I de l’un des articles du tableau I du présent article, la commande doit être placée selon les indications données à la colonne II de cet article et pouvoir être actionnée à toutes les positions de la commande sans que la main qui actionne celles-ci n’ait à lâcher le guidon, selon les indications données à la colonne III de cet article et, dans le cas des commandes actionnées manuellement, la commande doit être actionnée :

    • a) par le conducteur, avec sa main gauche, si elle est placée sur la partie gauche du guidon;

    • b) par le conducteur, avec sa main droite, si elle est placée sur la partie droite du guidon.

  • (6) Lorsqu’une motocyclette équipée d’un embrayage automatique est munie d’une commande supplémentaire de frein arrière, cette commande doit être placée sur la partie gauche du guidon.

  • (7) Lorsqu’une motocyclette est munie de dispositifs de freinage auto-compensateurs ou antiblocage à commande unique pour les freins avant et arrière, cette commande doit être placée, et peut être actionnée, de la même manière qu’une commande de frein arrière.

  • (8) Si une motocyclette est munie d’un compteur de vitesse ou d’un témoin indiquant que la commande de la boîte de vitesses est au point mort, l’affichage correspondant doit être visible à la lumière du jour pour un conducteur assis et :

    • a) dans le cas du compteur de vitesse, être éclairé par un moyen quelconque, lorsque le projecteur est allumé, sauf que, en vertu de l’article 108, le compteur de vitesse peut, au choix du fabricant, ne pas être éclairé le jour;

    • b) dans le cas du témoin, être vert et s’allumer chaque fois que la commande de la boîte de vitesses est au point mort.

  • (9) Lorsqu’une motocyclette est munie d’une pièce d’équipement visée à la colonne I de l’un des articles du tableau II du présent article :

    • a) la commande de cette pièce d’équipement doit être indiquée par les termes ou les lettres correspondants figurant à la colonne II de l’article applicable, ou par le symbole correspondant qui figure dans la norme internationale ISO 6727 de l’Organisation internationale de normalisation, intitulée Véhicules routiers — Motocycles — Symboles pour les commandes, indicateurs et témoins, 1^re édition, 1981;

    • b) la fonction de la commande à chacune de ses positions doit être identifiée selon les indications données dans la colonne III de cet article;

    • c) le ou les mots ou les lettres indiqués dans les colonnes II ou III de cet article, ou un symbole visé à l’alinéa a), doivent être inscrits sur la commande ou tout près et, sauf dans le cas d’une commande de carburant, doivent être dans une position verticale lorsque lus par un conducteur assis; et

    • d) les abréviations utilisées dans les colonnes II et III représentent des exigences minimales et les mots auxquels elles correspondent peuvent être inscrits en toutes lettres.

  • (10) La béquille d’une motocyclette doit se rabattre automatiquement vers l’arrière et vers le haut si elle touche le sol pendant que la motocyclette se déplace vers l’avant.

  • (11) Des cale-pieds doivent être installés à chaque place assise désignée sur les motocyclettes.

  • (11.1) Sur les motocyclettes, autres que les tricycles à moteur, les cale-pieds installés à une place assise désignée pour passager, autre que celle du conducteur, doivent se rabattre vers l’arrière et vers le haut lorsqu’ils ne sont pas utilisés.

  • (12) Les compteurs de vitesse installés sur les motocyclettes doivent être calibrés en kilomètres à l’heure.

  • (12.1) Les odomètres et les totalisateurs journaliers installés sur les motocyclettes doivent indiquer les distances en kilomètres.

  • (13) Les témoins de feux de changement de direction d’une motocyclette doivent être verts ou jaunes.

  Colonne I		Colonne II	Colonne III
  Commande		Position	Fonctionnement
  1	Embrayage manuel ou combinaison embrayage et changement de vitesse	Partie gauche du guidon	Serrer pour débrayer.
  2	Pédale de changement de vitesse	Commande au pied gauche	Un mouvement vers le haut du bout du pied du conducteur fait passer la boîte de vitesses à la vitesse la moins élevée, et un mouvement vers le bas aux vitesses les plus élevées. Si la boîte de vitesses a trois vitesses ou plus, il ne doit pas être possible de passer directement de la vitesse la plus élevée à la vitesse la moins élevée, et vice versa.
  3	Commande route-croisement du
  	projecteur	Partie gauche du guidon	En haut pour le faisceau-route et en bas pour le faisceau-croisement.
  4	Avertisseur	Partie gauche du guidon	Pousser pour faire fonctionner l’avertisseur.
  5	Feux de changement de direction	Guidon	Au choix du manufacturier.
  6	Commutateur d’allumage		«Fermé» — en sens contraire des aiguilles d’une montre par rapport aux autres positions, pour une personne placée devant le trou du commutateur d’allumage.
  7	Commande manuelle de fermeture du
  	carburant		Tourner pour mettre en marche; les commandes « Ouvert » et « Fermé » sont à 90 degrés l’une de l’autre; les commandes « Fermé » et « Réservoir auxiliaire » (le cas échéant) sont à 90 degrés l’une de l’autre; ordre des commandes : « Ouvert » — « Fermé » — « Réservoir auxiliaire ».
  8	Manette tournante des gaz	Partie droite du guidon	Retour automatique à la position de ralenti, dans le sens des aiguilles d’une montre, pour une personne placée devant l’extrémité de la poignée du guidon, après que la manette est relâchée.
  9	Commande supplémentaire d’arrêt du moteur	Partie droite du guidon
  10	Frein de la roue avant	Partie droite du guidon	Serrer pour actionner le frein.
  11	Frein de la roue arrière	Commande au pied droit	Pousser pour actionner le frein.
  		Dans le cas d’une motocyclette munie d’un moteur d’une puissance d’au plus 3,75 kW (5 puissance au frein), la commande
  		a) est au pied droit	Pousser pour actionner le frein.
  		b) à la partie gauche du guidon	Serrer pour actionner le frein.
  		ou
  		c) aux pédales	Rétropédaler.

  Colonne I		Colonne II	Colonne III
  Équipement		Identification de la commande et du voyant	Identification des diverses positions de la commande ou fonctionnement des voyants
  1	Commutateur d’allumage	Contact ou Ignition	Arrêt ou Off
  2	Commande supplémentaire d’arrêt du moteur	Arrêt du moteur ou Engine Stop	Arrêt ou Off, Marche ou Run
  3	Étrangleur manuel	Étrangleur ou Choke
  4	Démarreur électrique		Démarr. ou StartNote de TABLEAU II Prescriptions relatives à l’identification de la commande et des voyants de motocyclette1
  5	Commande faisceaux-route et faisceaux-croisement des projecteurs	Phare ou Lights	Route ou Hi, Code ou Lo
  6	Avertisseur	Avertisseur ou Horn
  7	Indicateur de changement de direction	Clignotant ou Turn	G ou L, D ou R
  8	Compteur de vitesse	km/h
  9	Indicateur de sélection de vitesse	Mort ou Neutral
  10	Indicateur de faisceaux-route des projecteurs	Faisceau-route ou High beam
  11	Commande de carburant	Carburant ou Fuel	Fermé ou Off; Ouvert ou On; Aux. ou Res; Amorçage, Pri ou Pr

  • Retour à la référence de la note de bas de page ¹Cette inscription n’est exigée que si le démarreur électrique est indépendant du commutateur d’allumage.

 DORS/79-306, art. 5; DORS/79-940, art. 7; DORS/82-656, art. 3; DORS/88-268, art. 10; DORS/93-31, art. 5; DORS/94-374, art. 5(F); DORS/95-536, art. 7; DORS/96-366, art. 8; DORS/97-421, art. 10, 11(F), 12(F) et 22(F); DORS/98-524, art. 4(F); DORS/2003-272, art. 19.

Système de commande d’accélération

• 124

  • (1) Dans le présent article, « commande du moteur » et « ralenti » désignent respectivement, dans le cas d’un véhicule à moteur électrique, la commande du régime du moteur et l’arrêt du moteur.

  • (2) Tout véhicule doit répondre aux exigences des paragraphes (3) à (5)

    • a) lorsque le moteur est en marche dans n’importe quelle condition de charge; et

    • b) à n’importe quelle température ambiante située entre -40 °F (-40 °C) et +125 °F (+52 °C), après conditionnement pendant 12 heures à une température qui se situe dans ces limites.

  • (3) Tout véhicule doit être muni d’au moins deux sources d’énergie capables de ramener la commande du moteur à la position de ralenti dans la limite de temps applicable, prescrite au paragraphe (5), à partir de n’importe quelle position d’accélération ou de n’importe quel régime, lorsque le conducteur relâche la commande d’accélération ou, en cas de défaillance d’une source d’énergie par suite d’une seule séparation ou rupture de l’un quelconque des éléments du système de commande d’accélération.

  • (4) La commande du moteur d’un véhicule doit revenir à la position de ralenti à partir de n’importe quelle position d’accélération

    • a) lorsqu’un élément quelconque du système de commande d’accélération se détache ou se brise ou que le conducteur relâche la commande d’accélération; et

    • b) dans la limite de temps applicable, prescrite au paragraphe (5), mesurée

      • (i) à partir du moment où l’élément se détache ou se brise, ou

      • (ii) à partir du moment où le conducteur relâche la commande d’accélération.

  • (5) Le temps maximal de retour de la commande du moteur d’un véhicule à la position de ralenti doit être

    • a) de une seconde, dans le cas d’un véhicule d’un poids nominal brut de 10 000 livres (4 536 kg) ou moins;

    • b) de deux secondes, dans le cas d’un véhicule d’un poids nominal brut supérieur à 10 000 livres (4 536 kg); et

    • c) de trois secondes, dans le cas d’un véhicule qui est exposé à une température ambiante de 0 à -40 °F (-17,7 °C à -40 °C) au cours de l’essai ou durant une partie de la période de conditionnement de 12 heures.

DORS/79-940, art. 7.

Dispositifs de sécurité pour les piétons à proximité des autobus scolaires (Norme 131)

• 131

  • (1) Sous réserve du paragraphe (2), chaque autobus scolaire doit être muni d’un ou de deux signaux d’arrêt escamotables qui sont conformes aux exigences du Document de normes techniques no 131 — Dispositifs de sécurité pour les piétons à proximité des autobus scolaires, avec ses modifications successives.

  • (2) Le mot « ARRÊT » peut apparaître à la place du mot « STOP » ou avec celui ci, de la manière prescrite pour le mot « STOP » à la disposition S5.2.2 du Document de normes techniques no 131 — Dispositifs de sécurité pour les piétons à proximité des autobus scolaires, avec ses modifications successives.

  • (3) Le présent article cesse d’avoir effet le 1^er janvier 2010.

DORS/96-366, art. 9; DORS/2001-116, art. 2; DORS/2005-42, art. 5 et 6.

Systèmes de freinage de véhicules légers (Norme 135)

[DORS/2001-35, art. 5]

Dispositions générales

• 135

  • (1) et (1.1) [Abrogés, DORS/2003-272, art. 20]

  • (2) Les voitures de tourisme et les véhicules à trois roues doivent être conformes au Document de normes techniques nº 135 — Systèmes de freinage de véhicules légers, avec ses modifications successives, ci-après appelé le « DNT 135 ».

  • (2.1) Jusqu’au 31 août 2002, les véhicules de tourisme à usages multiples, camions et autobus dont le poids nominal brut est de 3 500 kg ou moins peuvent être conformes aux exigences de l’article 105 de la présente annexe ou du DNT 135.

  • (2.2) À compter du 1^er septembre 2002, les véhicules de tourisme à usages multiples, camions et autobus dont le poids nominal brut est de 3 500 kg ou moins doivent être conformes aux exigences du DNT 135.

  Document de normes techniques n^o 135

  • (3) La mention visée à la disposition S5.4.3 du DNT 135 peut être remplacée par une autre mention au même effet.

  • (4) Malgré les dispositions S5.5 et S5.5.5b) du DNT 135, si un indicateur commun est utilisé, l’indicateur doit afficher le symbole prévu au paragraphe 101(9) de la présente annexe pour le mauvais fonctionnement du système de freinage.

  • (5) Malgré la disposition S5.5 du DNT 135, les mots dont l’affichage est exigé en vertu de la disposition S5.5.5 du DNT 135 :

    • a) dans les cas visés aux dispositions S5.5.5 d)1), 2), 4) et 5) et dans le cas de l’indicateur du compensateur de freinage visé à la disposition S5.5.5d)3), peuvent être remplacés par un symbole conforme aux couleurs exigées au paragraphe 101(9.1) de la présente annexe ou accompagnés de celui-ci;

    • b) s’ils n’accompagnent pas un symbole, doivent être dans les deux langues officielles.

  • (6) Malgré les dispositions S5.5 et S5.5.5d)3) du DNT 135, si un indicateur distinct est utilisé pour signaler une défaillance de fonctionnement électrique d’un dispositif de frein anti-blocage, l’indicateur doit afficher le symbole correspondant qui figure au tableau II de l’article 101 de la présente annexe.

  • (7) Le mot « car » employé dans les dispositions S6.3.6 et S6.3.7 de la version anglaise du DNT 135 vaut mention de « véhicule ».

  Cessation d’effet

  • (8) Le présent article cesse d’avoir effet le 1^er janvier 2010.

DORS/97-200, art. 5; DORS/99-357, art. 5; DORS/2001-35, art. 6; DORS/2003-272, art. 20; DORS/2005-42, art. 13; DORS/2006-94, art. 4(A).

PARTIE III

• 200 [Abrogé, DORS/83-138, art. 2]

Protection des occupants

• 201

  • (1) Dans le présent article,

    appareil de mesure

    appareil de mesure Appareil ayant une tête factice sphérique d’un diamètre de 165 mm (6,5 po) fixée à un pivot, la distance entre le point d’articulation du pivot et le sommet de la tête factice étant réglable à tout point situé entre 740 mm (29 po) et 840 mm (33 po). (measuring device)

    porte de compartiment intérieur

    porte de compartiment intérieur désigne toute porte ou tout couvercle installés par le fabricant à l’intérieur d’un véhicule pour enfermer un espace de rangement normalement utilisé pour placer des effets personnels; (interior compartment door)

    zone d’impact de la tête

    zone d’impact de la tête désigne les surfaces non vitrées de l’intérieur du véhicule avec lesquelles la tête factice d’un appareil de mesure peut entrer en contact d’après la méthode suivante ou sa représentation graphique :

    • a) à chaque place assise désignée, placer le pivot de l’appareil de mesure,

      • (i) pour les sièges réglables,

        • (A) au point de référence de position assise, et

        • (B) à un point situé à une distance horizontale de 130 mm (5 po) devant le point de référence de position assise, déplacé verticalement de 20 mm (0,75 po) ou jusqu’au niveau qu’il atteint lorsque le siège est avancé de 130 mm (5 po), et

      • (ii) pour les sièges non réglables, au point de référence de position assise,

    • b) le pivot étant placé à chacune des distances du sommet de la tête permises à l’appareil de mesure par les dimensions intérieures du véhicule, déterminer tous les points de contact situés au-dessus de la limite inférieure de la surface vitrée du pare-brise et devant le point de référence de position assise, et

    • c) la tête factice de l’appareil de mesure étant placée à chaque point de contact mentionné à l’alinéa b) et l’appareil de mesure étant en position verticale s’il n’existe pas de point de contact pour un réglage particulier de la distance, faire pivoter l’appareil de mesure vers l’avant et vers le bas, lui faisant ainsi décrire tous les arcs possibles dans des plans verticaux de 90° de chaque côté du plan longitudinal passant par le point de référence de position assise, jusqu’à ce que la tête factice entre en contact avec une surface intérieure ou jusqu’à ce qu’elle soit tangente à un plan horizontal situé à 25 mm (1 pouce) au-dessus du point de référence de position assise, selon ce qui se produit en premier. (head impact area)

    zone d’impact pelvienne

    zone d’impact pelvienne désigne la partie de la porte ou du panneau latéral intérieur de la carrosserie adjacent à n’importe laquelle des places assises désignées extérieures et délimitée par

    • a) deux plans horizontaux situés à 180 mm (7 po) au-dessus et à 100 mm (4 po) au-dessous du point de référence de position assise, et

    • b) deux plans verticaux et transversaux, situés à 200 mm (8 po) devant et à 50 mm (2 po) derrière le point de référence de position assise. (pelvic impact area)

  • (2) Le présent article s’applique aux voitures de tourisme, ainsi qu’aux véhicules de tourisme à usages multiples, camions et autobus ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg (10 000 lb).

  • (3) Sous réserve du paragraphe (3.2), le tableau de bord de tout véhicule doit être construit de façon que la décélération d’une tête factice sphérique, d’un poids de 6,8 kg (15 lb) et d’un diamètre de 165 mm (6,5 po), ne dépasse pas 80 g de façon continue pendant plus de 3 ms lorsque la partie du tableau de bord qui se trouve dans la zone d’impact de la tête est percutée conformément à la méthode d’essai visée au paragraphe (3.1) à une vitesse relative de :

    • a) 19,3 km/h, s’il s’agit d’un véhicule muni, à la place assise désignée extérieure avant droite, d’un sac gonflable et d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2, conformes à l’article 208;

    • b) 24 km/h (15 mi/h), s’il s’agit d’un autre véhicule.

  • (3.1) L’essai du tableau de bord doit être effectué conformément à la pratique recommandée de la SAE intitulée « Motor Vehicle Instrument Panel Laboratory Impact Test Procedure — Head Area — SAE J921b » (novembre 1971) au moyen des instruments dont le rendement est précisé dans la pratique recommandée de la SAE intitulée « Instrumentation For Impact Tests — SAE J211 » (octobre 1988), exception faite de ce qui suit :

    • a) l’origine de la ligne tangente à la surface du tableau de bord doit être en un point situé sur une ligne horizontale transversale passant par un point situé à 130 mm (5 po), sur le plan horizontal, devant le point de référence de position assise de la place assise désignée extérieure avant, déplacé verticalement de 19 mm (0,75 po) ou d’une distance égale au niveau qu’atteint le point de référence de position assise lorsque le siège est avancé de 130 mm (5 po);

    • b) la direction de l’impact doit se trouver dans un plan vertical parallèle à l’axe longitudinal du véhicule ou dans un plan perpendiculaire à la surface au point de contact.

  • (3.2) Le paragraphe (3) ne s’applique pas :

    • a) à la console;

    • b) à toute surface qui se trouve à moins de 130 mm (5 po) de l’intersection du tableau de bord avec la partie latérale intérieure de la carrosserie;

    • c) à toute surface qui se trouve plus proche de l’intersection du pare-brise avec le tableau de bord que toute surface avec laquelle peut entrer en contact la tête factice, lorsque le pare-brise est en place;

    • d) à toute surface qui se trouve vers l’extérieur par rapport à tout point de la ligne de contact de la tête factice et du tableau de bord lorsque la tête factice est déplacée le long du côté intérieur d’un plan longitudinal vertical tangent au bord intérieur du volant;

    • e) à toute surface qui se trouve au-dessous de tout point auquel une ligne verticale est tangente à la surface la plus arrière du tableau de bord.

  • (4) Sous réserve du paragraphe (4.1), les sièges de tout véhicule doivent être construits de façon que la décélération d’une tête factice sphérique, d’un poids de 6,8 kg (15 lb) et d’un diamètre de 165 mm (6,5 po), ne dépasse pas 80 g de façon continue pendant plus de 3 ms lorsque la partie d’un dossier de siège se trouvant dans la zone d’impact de la tête est percutée à une vitesse relative de 24 km/h (15 mi/h), conformément à la pratique recommandée de la SAE intitulée « Motor Vehicle Seatback Assembly Laboratory Impact Test Procedure — Head Area — SAE J346 » (juin 1971) au moyen des instruments dont le rendement est précisé dans la pratique recommandée de la SAE intitulée « Instrumentation For Impact Tests — SAE J211 » (octobre 1988), exception faite de ce qui suit :

    • a) l’origine de la ligne tangente à la pièce la plus élevée du cadre du dossier de siège doit être en un point situé sur une ligne horizontale transversale passant par le point de référence de position assise de la place assise désignée extérieure arrière appropriée, les sièges avant réglables étant dans leur position nominale de conduite la plus reculée et les dossiers inclinables des sièges avant étant dans leur position nominale normale;

    • b) la direction de l’impact doit se trouver dans un plan vertical parallèle à l’axe longitudinal du véhicule ou dans un plan perpendiculaire à la surface au point de contact;

    • c) dans le cas :

      • (i) d’un siège sans appuie-têtes, chaque essai doit être effectué :

        • (A) pour chaque dossier divisé ou dossier de siège baquet, entre deux points situés chacun à 100 mm (4 po) de chaque côté de l’axe du dossier,

        • (B) pour chaque dossier unique de banquette, entre deux points situés chacun à 100 mm (4 po) de chaque côté de l’axe de chacune des places assises désignées extérieures,

      • (ii) d’un siège muni d’appuie-têtes, chaque essai doit être effectué à un point de l’axe de chaque appuie-tête, celui-ci étant réglé à sa position la plus basse;

    • d) dans le cas d’un type de siège qui est installé dans plusieurs styles de carrosserie, les essais effectués lorsque le siège est dans sa position la plus avancée et dans sa position la plus reculée, déterminée par application de l’alinéa a), sont réputés être concluants pour toutes les positions intermédiaires.

  • (4.1) Le paragraphe (4) ne s’applique pas :

    • a) aux sièges installés dans un autobus scolaire qui est conforme aux exigences de l’article 222 lorsqu’il est soumis aux Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 222, « Sièges pour passager d’autobus scolaire et protection en cas de collisions » (19 décembre 1983);

    • b) aux sièges les plus proches de l’arrière du véhicule;

    • c) aux sièges latéraux;

    • d) aux sièges placés dossier contre dossier;

    • e) aux strapontins;

    • f) aux sièges temporaires.

  • (5) Sous réserve du paragraphe (7), toute porte de compartiment intérieur qui se trouve dans le tableau de bord, la console, le dossier d’un siège ou le panneau latéral adjacent à une place assise désignée extérieure doit demeurer fermée :

    • a) lorsque son système de fermeture est soumis à une force égale à une charge statique de 10 g en une direction horizontale transversale et à une charge statique de 10 g en une direction verticale, conformément à la pratique recommandée de la SAE intitulée « Passenger Car Side Door Latch Systems — SAE J839 » (juillet 1982);

    • b) lorsqu’un des essais suivants est effectué :

      • (i) le véhicule, roulant à une vitesse longitudinale avant de 48 km/h (30 mi/h), est percuté à angle droit contre une barrière fixe pour essais de collision,

      • (ii) le système de fermeture de la porte de compartiment intérieur est soumis à une force égale à une charge statique horizontale de 30 g en une direction longitudinale, conformément à la pratique recommandée de la SAE intitulée «Passenger Car Side Door Latch Systems — SAE J839» (juillet 1982);

    • c) lorsque le tableau de bord ou le dossier d’un siège est mis à l’essai conformément aux paragraphes (3) ou (4), selon le cas.

  • (6) [Abrogé, DORS/92-689, art. 1]

  • (7) Toutes les portes de compartiment intérieur munies d’un dispositif de verrouillage doivent avoir ce dispositif en position non verrouillée, lorsqu’elles sont mises à l’essai.

  • (8) Tout véhicule doit être muni, à chaque place assise désignée extérieure avant, d’un pare-soleil fait ou recouvert d’un matériau amortissant et monté de façon à ne présenter aucun bord en matériau rigide d’un rayon de courbure de moins de 3 mm (0,125 po) avec lequel peut entrer en contact, dans des conditions statiques, une tête factice sphérique d’un diamètre de 165 mm (6,5 po).

  • (9) Tout accoudoir, autre que celui mentionné au paragraphe (10), installé dans un véhicule doit satisfaire à au moins une des exigences de rendement suivantes :

    • a) être fait d’un matériau amortissant qui fléchit latéralement d’au moins 50 mm (2 po) sans permettre de contact avec aucun matériau rigide se trouvant au-dessous;

    • b) être :

      • (i) fait d’un matériau amortissant qui fléchit jusqu’à 32 mm (1,25 po) de la surface d’un panneau d’essai rigide, sans permettre de contact avec aucun matériau rigide,

      • (ii) construit de façon que la hauteur verticale de tout matériau rigide se trouvant entre 13 mm (0,5 po) et 32 mm (1,25 po) de la surface du panneau est d’au moins 25 mm (1 po);

    • c) lorsqu’il est mesuré verticalement, en élévation latérale, assurer une protection d’au moins 50 mm (2 po) dans la zone d’impact pelvienne sur au moins 50 mm (2 po) de sa longueur.

  • (10) Tout accoudoir escamotable dans le dossier du siège ou entre deux sièges doit

    • a) être conforme aux prescriptions du paragraphe (9); ou

    • b) être fait ou recouvert d’un matériau amortissant.

DORS/83-138, art. 2; DORS/86-453, art. 2; DORS/92-689, art. 1; DORS/94-374, art. 5(F); DORS/94-692, art. 2(F); DORS/97-447, art. 4; DORS/2006-94, art. 4(A).

Appuie-tête

• 202

  • (1) Dans le présent article, « gabarit point H » et « machine point H » s’entendent respectivement de « H-point template » et « H-point machine » figurant dans la Pratique recommandée J826 de la SAE intitulée « Devices for Use in Defining and Measuring Vehicle Seating Accommodation » (juin 1991).

  • (2) Chaque place assise désignée extérieure avant d’un véhicule de tourisme à usages multiples, autobus ou camion ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg, d’une voiture de tourisme et d’un véhicule à trois roues doit être munie d’un appuie-tête qui :

    • a) soit, lorsque le bâti supportant le siège est soumis à un essai comportant une accélération avant d’au moins 8 g, limite le mouvement angulaire vers l’arrière de la ligne de référence de la tête à 45° par rapport à la ligne de référence du torse;

    • b) soit, lorsqu’il est placé dans sa position la plus haute :

      • (i) a une hauteur hors tout d’au moins 700 mm, mesurée perpendiculairement à une ligne qui passe par le point de référence de position assise et est perpendiculaire à la ligne du torse,

      • (ii) a une largeur latérale d’au moins 250 mm dans le cas d’une banquette et d’au moins 170 mm dans le cas de sièges individuels, la mesure étant prise à 63 mm au-dessous du sommet de l’appuie-tête ou à 635 mm au-dessus du point de référence de position assise,

      • (iii) ne permet pas à la partie postérieure de la tête factice de se déplacer vers l’arrière de plus de 102 mm perpendiculairement au prolongement de la ligne de référence du torse déplacée pendant l’application de la force à l’essai,

      • (iv) supporte une force croissante jusqu’à la dislocation du siège ou du dossier du siège ou jusqu’à ce que la force atteigne 890 N.

  • (3) L’essai visé à l’alinéa (2)a) doit être effectué comme suit :

    • a) l’appuie-tête doit être dans sa position la plus haute;

    • b) les lignes de référence doivent être établies sur le profil extérieur de la tête et du torse d’une forme humaine ou d’un dispositif d’essai équivalent approuvé :

      • (i) en plaçant le dos de la forme humaine sur une surface horizontale plane, les articulations lombaires en ligne droite,

      • (ii) en faisant pivoter la tête de la forme humaine vers l’arrière jusqu’à ce que la partie postérieure de celle-ci touche la surface mentionnée au sous-alinéa (i),

      • (iii) en plaçant le dos d’un gabarit point H contre la surface mentionnée au sous-alinéa (i), côte à côte avec la forme humaine de façon que les points H des deux soient alignés,

      • (iv) en établissant la ligne de torse du gabarit point H en tant que ligne parallèle au bas du dos du gabarit et passant par le point H,

      • (v) en établissant la ligne de référence du torse de la forme humaine par la superposition de la ligne de torse du point H sur le torse de la forme humaine,

      • (vi) en établissant la ligne de référence de la tête par le prolongement de la ligne de référence du torse de la forme humaine jusqu’à la tête;

    • c) la forme humaine mentionnée à l’alinéa b) doit avoir le poids et la hauteur en position assise du 95^e percentile adulte du sexe masculin et être munie d’un dispositif articulé approuvé représentant le cou;

    • d) à chaque place assise désignée munie d’un appuie-tête, la forme humaine doit être placée dans la position assise recommandée par le fabricant et bien attachée au moyen d’une ceinture de sécurité du type 1 ou du type 2 dont il est fait mention à l’article 209;

    • e) une accélération avant doit être appliquée au bâti supportant le siège de sorte que, lorsqu’elle est représentée graphiquement, l’ampleur de la courbe d’accélération soit comprise entre une demi-sinusoïde d’amplitude 8 g et d’une durée de 80 millisecondes et une demi-sinusoïde d’amplitude 9,6 g et d’une durée de 96 millisecondes;

    • f) mouvement angulaire maximal vers l’arrière de la ligne de référence de la tête doit être mesuré à partir de la ligne de référence du torse de la forme humaine.

  • (4) L’essai visé à l’alinéa (2)b) doit être effectué comme suit :

    • a) placer une machine point H et l’axe du détecteur de hauteur libre complètement à l’arrière à la position assise recommandée par le fabricant;

    • b) établir la ligne de référence du torse déplacée par l’application vers l’arrière d’un couple de 373 N•m centré au point de référence de position assise au dossier du siège par l’intermédiaire de la partie postérieure du crâne du dispositif d’essai ainsi placé;

    • c) enlever la partie postérieure du crâne et, à l’aide d’une tête factice sphérique de 165 mm de diamètre ou d’une tête factice cylindrique de 165 mm de diamètre en plan et de 153 mm de hauteur de profil, appliquer une charge initiale vers l’arrière perpendiculairement à la ligne de référence déplacée du torse, à 65 mm au-dessous du sommet de l’appuie-tête, de façon à produire un couple de 373 N•m centré au point de référence de position assise;

    • d) augmenter graduellement la charge initiale à 890 N ou jusqu’à ce que le siège ou le dossier du siège se disloque, selon la première de ces éventualités à se produire.

DORS/95-60, art. 2; DORS/2003-272, art. 21; DORS/2006-94, art. 4(A).

Protection du conducteur contre l’impact

• 203

  • (1) Sous réserve du paragraphe (2), lors des essais effectués pour mesurer l’impact à une vitesse relative de 24,1 km/h, conformément à la Pratique recommandée J944 de la SAE, Steering Control System — Passenger Car — Laboratory Test Procedure (juin 1980), la force exercée sur la poitrine d’un dispositif anthropomorphe heurtant le système de commande de direction ne doit pas dépasser 11,1 kN, sauf pendant des intervalles d’une durée globale d’au plus trois millisecondes.

  • (2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux véhicules qui satisfont aux exigences de l’article 208 relatives aux collisions frontales par d’autres moyens que des ceintures de sécurité, ni aux camions, aux véhicules de tourisme à usages multiples ou aux autobus d’un PNBV supérieur à 4 536 kg (10 000 lb) ou aux fourgons à accès en position debout.

  • (3) Le système de commande de direction, ses pièces, celles qui lui sont rattachées, ainsi que la commande de l’avertisseur et les pièces décoratives doivent être construites de façon à ne pas retenir, lors des manoeuvres normales de conduite, les vêtements, la montre, les bagues, les bracelets (sauf les bracelets comportant des pièces lâches ou pendantes) et autres bijoux du conducteur.

DORS/79-719, art. 2; DORS/83-138, art. 3; DORS/90-387, art. 3; DORS/94-291, art. 4; DORS/94-692, art. 2; DORS/97-201, art. 5; DORS/97-421, art. 17; DORS/2006-94, art. 4(A).

Recul de la colonne de direction

• 204

  • (1) Le présent article ne s’applique pas :

    • a) aux fourgons à accès en position debout;

    • b) aux camions, véhicules de tourisme à usages multiples et autobus qui ont, selon le cas :

      • (i) un poids nominal brut du véhicule supérieur à 4 536 kg,

      • (ii) une masse du véhicule sans charge supérieure à 2 500 kg.

  • (2) Lorsqu’un véhicule est projeté vers l’avant, à une vitesse longitudinale de 48 km/h, perpendiculairement contre une barrière fixe pour essai de collision, l’extrémité supérieure de la colonne de direction et de l’arbre de direction ne doit pas, par rapport à un point resté fixe dans le véhicule, s’être déplacée de plus de 127 mm horizontalement vers l’arrière et parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule.

  • (3) Lorsqu’un véhicule est projeté de la façon décrite au paragraphe (2) à une vitesse de plus de 48 km/h mais ne dépassant pas 53 km/h, la distance de recul de la colonne de direction et de l’arbre de direction peut être rajustée à la vitesse de 48 km/h par la multiplication de cette distance par le rapport inversé du carré des vitesses.

  • (4) L’essai de collision visé au paragraphe (2) doit être exécuté dans les conditions suivantes :

    • a) le poids du véhicule, y compris le matériel d’essai, est égal au poids du véhicule sans charge, sauf que le réservoir d’essence du véhicule est rempli à au moins 90 et au plus 95 pour cent de sa capacité;

    • b) dans le cas d’un volant ajustable, la commande d’inclinaison est réglée pour que le moyeu du volant inclinable soit au point milieu de la ligne de points qu’il décrit lorsqu’il est déplacé sur la gamme complète des positions de conduite, et la commande de direction télescopique est placée au point milieu entre la première position avant et la dernière position arrière;

    • c) les véhicules décapotables et ceux de type de carrosserie ouverte ont la capote, s’ils en ont une, correctement installée de façon qu’ils aient la configuration d’un compartiment à passagers fermé;

    • d) les portes sont fermées dans la position de blocage complet mais ne sont pas verrouillées;

    • e) le frein de stationnement est desserré et la boîte de vitesses est au point mort;

    • f) les pneus sont gonflés à la pression indiquée par le fabricant du véhicule.

DORS/80-440, art. 2; DORS/83-138, art. 4; DORS/90-387, art. 1; DORS/94-692, art. 2(F); DORS/97-201, art. 5; DORS/97-421, art. 22(F); DORS/2006-94, art. 4(A).

Vitrages

• 205

  • (1) Pour l’application du présent article, les termes  bus, motorhome, multipurpose passenger vehicle, passenger car, readily removable windows, trailer et truck employés dans la norme de sécurité ANSI Z26 — 1996 s’entendent au sens de autobus, autocaravane, véhicule de tourisme à usages multiples », « voiture de tourisme, voiture de tourisme, fenêtre amovible, remorque et camion au paragraphe 2(1) du présent règlement.

  • (2) Pour l’application du présent article, la définition de motor vehicle figurant dans la norme de sécurité ANSI Z26 — 1996 ne s’applique pas.

  • (3) Sous réserve des paragraphes (4) à (13), chaque pièce de vitrage destinée à être utilisée dans un véhicule, à l’exception d’une remorque autre qu’une remorque-autobus, doit être conforme aux exigences de la norme de sécurité ANSI Z16 — 1996.

  • (4) Les exigences du tableau 1 de la norme de sécurité ANSI Z26 — 1996 qui s’appliquent aux articles de vitrage 1 à 16B l’emportent sur toute exigence incompatible de l’article 4.2 de cette norme.

  • (5) Tout vitrage destiné à être utilisé dans un véhicule de tourisme à usages multiples doit être conforme aux exigences relatives aux vitrages de camion qui figurent dans la norme de sécurité ANSI Z26 — 1996.

  • (5.1) Tout vitrage destiné à être utilisé dans un véhicule à trois roues doit être conforme aux exigences relatives aux vitrages de voiture de tourisme de la norme de sécurité ANSI Z26 — 1996.

  • (6) Malgré l’article 6 de la norme de sécurité ANSI Z26 — 1996, les bords à nu des vitrages trempés installés dans les autobus scolaires n’ont pas à être bordés.

  • (7) Au lieu d’être efectués selon les méthodes prévues par la norme de sécurité ANSI Z26 — 1996 pour les essais 1 et 16 qui figurent dans cette norme, ces essais peuvent être effectués selon les méthodes prévues par le code de sécurité ANSI Z26 — 1990 pour les essais 1 et 16.

  • (8) Au lieu d’être effectués à l’aide d’un support en acier fabriqué conformément à la figure 1 de la norme de sécurité ANSI Z26 — 1996, les essais 6, 8 à 14, 26 et 29, qui exigent un tel support et qui figurent dans cette norme, peuvent être effectués à l’aide d’un support en érable ou en bois de feuillu similaire, fabriqué en conformité avec la figure 1 du code de sécurité ANSI Z26 — 1990.

  • (9) au lieu de réaliser l’essai de fracture selon la méthode prévue par la norme de sécurité ANSI Z26 — 1996 pour l’essai 7 et de mettre à l’essai les éprouvettes qui y sont spécifiés, il est possible d’effectuer l’essai de fracture de la manière suivante :

    • a) mettre à l’essai les éprouvettes qui restent après la réalisation de l’essai 6 prévu par la norme de sécurité ANSI Z26 — 1996 et qui ne sont pas craquelées ni brisées;

    • b) continuer l’essai 6 en augmentant la hauteur de chute de 305 mm à la fois, à partir d’une hauteur de 3,35 m, jusqu’à ce que les éprouvettes se brisent;

    • c) interpréter les résultats conformément à l’essai 7.

  • (10) Pour la réalisation des essais 9 et 12 prévus par la norme de sécurité ANSI Z26 — 1996, les éprouvettes des vitrages énumérés à l’article de vigrage 14 de l’article 4 de cette norme peuvent être pincées dans le cadre du support.

  • (11) Pour la réalisation de l’essai 26 prévu par la norme de sécurité ANSI Z26 — 1996, les éprouvettes des vitrages énumérés à l’article de vitrage 14 de l’article 4 de cette norme doivent être pincées dans le cadre du support.

  • (12) Tout vitrage plastique conforme aux exigences énoncées à l’article de vitrage 7 de l’article 4 de la norme de sécurité ANSI Z26 — 1996, peut être utilisé dans la partie du pare-brise des motocyclettes qui se trouve au-dessous d’un plan horizontal imaginaire situé à 380 mm verticalement au-dessus de la position assise la plus basse.

  • (13) Chaque pièce de vitrage installée dans un véhicule doit porter, d’une manière lisible et permanente :

    • a) d’une part, la marque applicable exigée à l’article 7 de la norme de sécurité ANSI Z26 — 1996;

    • b) d’autre part, une marque codée approuvée, laquelle est attribuée par le ministre au fabricant de vitrages, en lettres et en chiffres d’au moins 1,8 mm de hauteur.

DORS/82-656, art. 4; DORS/84-336, art. 1; DORS/86-161, art. 2; DORS/88-268, art. 11; DORS/93-5, art. 3(F); DORS/94-670, art. 2(F); DORS/94-717, art. 2; DORS/2002-55, art. 16; DORS/2002-187, art. 2; DORS/2003-272, art. 22; DORS/2004-250, art. 4; DORS/2006-94, art. 4(A).

Serrures de porte et composants de retenue de porte (Norme 206)

• 206

  • (1) Les motocyclettes à habitacle fermé, les véhicules de tourisme à usages multiples, les véhicules à trois roues, les voitures de tourisme et les camions qui sont munis de portes latérales ou de portes arrière doivent l’être en conformité avec le Document de normes techniques n° 206 — Serrures de porte et composants de retenue de porte, avec ses modifications successives, ci-après appelé le « DNT 206 ».

  • (2) Pour l’application de la disposition S4(b)(1)(i) du DNT 206, la production correspond à la somme du nombre de voitures et de véhicules visés à cette disposition qui sont fabriqués au Canada pour y être vendus et du nombre de voitures et de véhicules visés à cette disposition qui sont importés.

  • (3) Par dérogation à la disposition S5.1.1.2 du DNT 206, la conformité à la disposition S4.1.1.3 est démontrée selon l’article 6 de la pratique recommandée J839 de la SAE, intitulée Passenger Car Side Door Latch Systems, (juin 1991) ou au moyen d’essais équivalents.

  • (4) Le présent article cesse d’avoir effet le 1^er janvier 2010.

DORS/97-14, art. 2; DORS/2001-116, art. 3; DORS/2002-55, art. 21; DORS/2003-272, art. 23; DORS/2005-42, art. 7 et 8; DORS/2006-94, art. 4(A).

Ancrage des sièges

• 207

  • (1) Chaque véhicule doit être muni d’un siège pour le conducteur, et ce siège ainsi que tous les autres sièges, sauf les banquettes longitudinales ou les banquettes d’autobus, lorsqu’ils sont mis à l’essai selon les méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 207, «Ancrage des sièges», approuvées le 7 décembre 1973, doivent supporter, une fois installés,

    • a) quelle que soit la position qui peut leur être donnée,

      • (i) l’application d’une force égale à 20 fois le poids du siège

        • (A) d’une part, vers l’avant, et

        • (B) d’autre part, vers l’arrière,

      dans le sens longitudinal et au centre de gravité du siège, et

    simultanément, dans le cas d’un siège muni d’une ou de plusieurs ceintures de sécurité, attachées directement au siège,

    • (ii) l’application d’une force égale à la charge totale exercée sur le siège lorsque les charges maximales respectives prescrites à l’article 210 de la présente annexe pour ces ceintures sont appliquées simultanément dans les directions indiquées aux dispositions (i)(A) et (B); et

    • b) dans leur position arrière extrême, l’application d’une force

      • (i) produisant un couple de 3 300 livres-pouces centré au point de référence de chaque position assise désignée que constitue le siège d’occupant, et

      • (ii) sur la pièce transversale la plus élevée du dossier ou de la partie supérieure du dossier des sièges,

        • (A) vers l’arrière, dans le sens longitudinal, s’ils font face à l’avant, et

        • (B) vers l’avant, dans le sens longitudinal, s’ils font face à l’arrière.

  • (2) À l’exception du mouvement vertical des sièges d’occupant non verrouillables à suspension des camions ou des autobus, les sièges doivent conserver la position choisie durant l’application de la force dont il est fait mention aux alinéas (1)a) et b).

  • (3) Un siège ou un dossier de siège basculant ou pliant doit être muni, sauf dans le cas d’un siège de passager dans un autobus et d’un siège dont le dossier est réglable uniquement pour assurer le confort de l’occupant,

    • a) d’un dispositif d’immobilisation autobloquant servant à l’immobiliser; et

    • b) d’une commande de déblocage du dispositif d’immobilisation.

  • (4) Si une place assise désignée est située immédiatement à l’arrière d’un siège muni du dispositif autobloquant dont il est fait mention au paragraphe (3), la commande de déblocage du dispositif doit être facilement accessible

    • a) à l’occupant du siège muni du dispositif; et

    • b) à l’occupant de la place assise désignée située immédiatement à l’arrière de ce siège s’il lui faut avoir accès à cette commande pour pouvoir sortir du véhicule.

  • (5) Le dispositif d’immobilisation dont il est fait mention au paragraphe (3) ne doit ni céder ni se rompre,

    • a) dans le cas d’un siège faisant face à l’avant, sous l’action d’une force longitudinale, dirigée vers l’avant, égale à 20 fois le poids de la partie basculante ou pliante du siège et appliquée au centre de gravité de cette partie du siège;

    • b) dans le cas d’un siège faisant face à l’arrière, sous l’action d’une force longitudinale dirigée vers l’arrière, égale à huit fois le poids de la partie basculante ou pliante du siège et appliquée au centre de gravité de cette partie du siège; et

    • c) s’il est soumis à une accélération longitudinale de 20 g dans le sens opposé au sens de basculement du siège.

  • (6) Les sièges qui ne sont pas destinés à être occupés lorsque le véhicule est en mouvement doivent porter un avis en interdisant l’usage, bien à la vue et rédigé en anglais et en français.

Systèmes de retenue des occupants en cas de collision frontale (Norme 208)

Installation des ceintures de sécurité

• 208

  • (1) Sous réserve des paragraphes (2.1) et (8) à (10), tout véhicule doit être muni, aux places désignées extérieures avant, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :

    • a) comprend une ceinture-baudrier non détachable;

    • b) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence.

  • (2) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), les véhicules à trois roues, les voitures de tourisme ainsi que les autobus, camions et véhicules de tourisme à usages multiples ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg, sauf les autobus scolaires et les autocaravanes, doivent être munis, aux places assises désignées extérieures arrière faisant face à l’avant, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :

    • a) comprend une ceinture-baudrier non détachable;

    • b) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence.

  • (2.1) Toute motocyclette à habitacle fermé doit être munie, à chaque place assise désignée, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :

    • a) comprend une ceinture-baudrier non détachable;

    • b) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence.

  • (3) Le véhicule qui, à la place assise désignée extérieure arrière, possède un siège réglable pour faire face à l’avant ou à toute autre direction peut être muni d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 comprenant les ceintures suivantes :

    • a) lorsque le siège est orienté dans toute direction permettant de l’occuper pendant que le véhicule est en mouvement, une ceinture sous-abdominale réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence;

    • b) lorsque le siège est orienté vers l’avant, une ceinture de sécurité manuelle de type 2A réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence.

  • (4) Le véhicule qui, à la place assise désignée extérieure arrière, possède un siège conçu par le fabricant pour être amovible doit satisfaire aux exigences du paragraphe (2) ou, si le siège est réglable pour faire face à l’avant aussi bien qu’à toute autre direction, à celles du paragraphe (3).

  • (5) Toute ceinture de sécurité exigée en application du paragraphe (4) peut être détachable à son point d’ancrage supérieur ou inférieur, mais non aux deux points d’ancrage.

  • (6) Sous réserve du paragraphe (9), tout véhicule, exception faite des autobus d’un PNBV de plus de 4 536 kg et des autobus scolaires, doit être muni d’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 ou de type 2 aux places assises désignées autres que les places assises désignées extérieures avant et les places assises désignées extérieures arrière.

  • (7) La ceinture de sécurité visée au paragraphe (6) doit :

    • a) dans le cas de la ceinture de sécurité manuelle de type 1 ou de type 2, comprendre une ceinture sous-abdominale réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence, d’un rétracteur autobloquant ou d’un dispositif de réglage manuel;

    • b) dans le cas de la ceinture de sécurité manuelle de type 2, comprendre une ceinture-baudrier réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence ou d’un dispositif de réglage manuel.

  • (8) Le fourgon à accès en position debout d’un PNBV d’au plus 4 536 kg peut être muni, à la place assise désignée du conducteur, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence ou d’un rétracteur autobloquant.

  • (9) Le camion ou véhicule de tourisme à usages multiples ayant un PNBV de plus de 4 536 kg :

    • a) peut être équipé d’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 à chaque place assise désignée extérieure avant;

    • b) doit être équipé d’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 ou de type 2 à chaque place assise désignée extérieure arrière orientée vers l’avant.

  • (10) L’autobus d’un PNBV de plus de 4 536 kg doit être équipé, à la place assise désignée du conducteur, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 ou d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 dont la ceinture-baudrier est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence.

  • (10.1) Dans le cas des autocaravanes, le nombre de places assises désignées équipées d’une ceinture de sécurité ne doit pas être inférieur à celui des places couchées.

  • (11) Lorsqu’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 ou que la ceinture sous-abdominale d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 est installée à une place assise désignée extérieure avant d’un camion, d’un autobus ou d’un véhicule de tourisme à usages multiples ayant un PNBV de plus de 4 536 kg, la ceinture de sécurité doit être réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence ou d’un rétracteur autobloquant.

  • (12) Le rétracteur autobloquant visé à l’alinéa (7)a) et aux paragraphes (8) et (11) doit :

    • a) s’enclencher à la prochaine position de blocage lorsqu’une longueur de sangle qui mesure entre 19 mm et 77 mm est rentrée dans le rétracteur, laquelle longueur est mesurée à partir d’une position initiale établie lorsque la sangle est tirée à 75 pour cent de sa longueur hors du rétracteur;

    • b) être fixé à la partie suspendue du siège si celui-ci est équipé d’une suspension.

  Ajustement des ceintures de sécurité

  • (13) La ceinture de sécurité manuelle de type 2 doit être fabriquée de façon que, lorsqu’un occupant du 50^e percentile adulte du sexe masculin est retenu en place par la ceinture de sécurité, le point d’intersection de la ceinture-baudrier et de la ceinture sous-abdominale se situe à au moins 150 mm de l’axe vertical frontal de l’occupant, mesuré le long de la ligne médiane de la ceinture sous-abdominale, les conditions suivantes étant réunies :

    • a) tout dispositif de réglage manuel de la ceinture-baudrier est réglé selon les instructions du fabricant;

    • b) le siège est reculé et abaissé au maximum;

    • c) le dossier du siège est dans la position assise nominale recommandée par le fabricant.

  • (14) Lorsque le dossier d’un siège se trouve dans la position assise nominale recommandée par le fabricant, quelle que soit la position du siège, et que tout ancrage de ceinture de sécurité réglable se trouve dans la position nominale recommandée par le fabricant pour un occupant du 50^e percentile adulte du sexe masculin, toute ceinture sous-abdominale doit :

    • a) à la place assise désignée du conducteur, s’ajuster au corps de tout occupant dont la taille est comprise dans la gamme allant du 5^e percentile adulte du sexe féminin au 95^e percentile adulte du sexe masculin;

    • b) aux autres places assises désignées, s’ajuster au corps de tout occupant dont la taille est comprise dans la gamme allant du 50^e percentile enfant de 6 ans au 95^e percentile adulte du sexe masculin.

  • (15) Lorsque le dossier d’un siège se trouve dans la position assise nominale recommandée par le fabricant, quelle que soit la position du siège, et que tout ancrage de ceinture de sécurité réglable se trouve dans la position nominale recommandée par le fabricant pour un occupant du 50^e percentile adulte du sexe masculin, toute ceinture-baudrier doit s’ajuster au corps de tout occupant dont la taille est comprise dans la gamme allant du 5^e percentile adulte du sexe féminin au 95^e percentile adulte du sexe masculin.

  Dispositif avertisseur

  • (16) Le véhicule d’un PNBV d’au plus 4 536 kg, exception faite des autobus scolaires, doit être équipé, selon le cas :

    • a) d’un témoin qui, pendant 4 à 8 secondes, émet un signal lumineux continu ou intermittent que peut voir le conducteur assis en position normale de conduite, et d’un avertisseur qui, pendant la même période, fait entendre un signal sonore continu ou intermittent;

    • b) d’un témoin qui, pendant au moins 60 secondes, émet un signal lumineux continu ou intermittent que peut voir le conducteur assis en position normale de conduite, et d’un avertisseur qui, pendant 4 à 8 secondes, fait entendre un signal sonore continu ou intermittent.

  • (17) Le témoin visé au paragraphe (16) s’allume dans l’un des cas suivants :

    • a) lorsque le commutateur d’allumage est en position « contact » ou « démarrage »;

    • b) lorsque le commutateur d’allumage est en position « contact » ou « démarrage » et que, selon le cas :

      • (i) le mécanisme de blocage de la ceinture sous-abdominale dont est munie la place assise désignée du conducteur n’est pas enclenché,

      • (ii) la ceinture sous-abdominale dont est munie la place assise désignée du conducteur est tirée de moins de 100 mm à partir de la position normale de rangement.

  • (18) Le dispositif avertisseur visé au paragraphe (16) se fait entendre lorsque le commutateur d’allumage est en position « contact » ou « démarrage » et que, selon le cas :

    • a) le mécanisme de blocage de la ceinture sous-abdominale dont est munie la place assise désignée du conducteur n’est pas enclenché;

    • b) la ceinture sous-abdominale dont est munie la place assise désignée du conducteur est tirée de moins de 100 mm à partir de la position normale de rangement.

  • (19) Le symbole d’identification de la ceinture de sécurité figurant au tableau II de l’article 101 doit apparaître sur le témoin visé au paragraphe (16).

  Mécanisme de déblocage

  • (20) Le mécanisme de déblocage de toute ceinture de sécurité doit être accessible à l’occupant du siège, que la ceinture soit en position de rangement ou en position opérationnelle, et il doit permettre, au moyen d’un seul bouton-poussoir, de dégager :

    • a) la ceinture de sécurité en un seul point;

    • b) simultanément la ceinture sous-abdominale et la ceinture-baudrier.

  Exigences de protection contre l’impact

  • (21) Toute voiture de tourisme ainsi que tout autobus, camion et véhicule de tourisme à usages multiples qui a un PNBV d’au plus 3 856 kg et un poids du véhicule sans charge d’au plus 2 495 kg, à l’exception d’un véhicule fabriqué pour être conduit par une personne handicapée, doit répondre aux exigences de protection contre l’impact prévues au paragraphe (22).

  • (21.1) Tout véhicule à trois roues doit, au choix du fabricant, répondre aux exigences de protection contre l’impact prévues au paragraphe (22) ou porter une ou plusieurs étiquettes, affichées en permanence et à la vue des occupants des places assises avant, indiquant, en lettres d’au moins six points de hauteur, la mention « This vehicle does not comply with the requirements of the dynamic crash test set out in CMVSS 208/Ce véhicule n’est pas conforme aux exigences de l’essai de collision dynamique prévu par la NSVAC 208 ».

  • (21.2) Si un véhicule porte l’étiquette visée au paragraphe (21.1), les versions française et anglaise du manuel de l’usager doivent reproduire la mention figurant sur l’étiquette.

  • (22) Lorsque le véhicule est mis à l’essai conformément au paragraphe (23), pendant l’essai :

    • a) aucun dispositif anthropomorphe d’essai ne doit dépasser les limites de la surface externe de l’habitacle;

    • b) l’accélération résultante au centre de gravité de la tête de chaque dispositif anthropomorphe d’essai :

      • (i) soit ne doit pas dépasser 80 g lorsqu’elle agit du devant du plan frontal du dispositif sauf dans le cas où il est établi que l’accélération résultante maximale au-delà de 80 g est causée par une autre partie du dispositif anthropomorphe d’essai qui entre en contact avec la tête de ce dernier,

      • (ii) soit, si un sac gonflable est installé à la place assise désignée, peut être telle que la valeur de la formule suivante n’excède pas 700 :

        

        où :

        a

        représente l’accélération résultante au centre de la gravité de la tête exprimée en multiple de « g »,

        g

        l’accélération attribuable à la gravité,

        t₁ et t₂

        deux points dans le temps, exprimés en secondes, pendant l’impact, et séparés par un intervalle d’au plus 15 ms;

    • c) le déplacement par compression du sternum de chaque dispositif anthropomorphe d’essai ne doit pas dépasser :

      • (i) 50 mm par rapport à la colonne vertébrale dans la partie supérieure du thorax,

      • (ii) dans le cas du véhicule d’un PNBV de plus de 2 722 kg, 60 mm par rapport à la colonne vertébrale dans la partie supérieure du thorax;

    • d) la force transmise dans l’axe de chaque cuisse du dispositif anthropomorphe d’essai ne doit pas dépasser 10 kN.

  • (23) Sous réserve du paragraphe (23.1), lorsque le véhicule est mis à l’essai, il doit l’être de la façon suivante :

    • a) conformément aux conditions prévues à la Méthode d’essai 208 — Systèmes de retenue des occupants en cas de collision frontale (décembre 1996);

    • b) le véhicule, qui se déplace longitudinalement vers l’avant à toute vitesse d’au plus 48 km/h, heurte une barrière fixe formant un angle de 90° ± 5° avec l’axe de déplacement du véhicule;

    • c) un dispositif anthropomorphe d’essai, conforme à la sous-partie E de la partie 572 du titre 49 du Code of Federal Regulations des États-Unis (octobre 1994), est installé à chaque place assise désignée extérieure avant et y est retenu par la ceinture de sécurité.

  • (23.1) Pour l’application de l’alinéa (23)a), lorsqu’il est mis à l’essai, le véhicule à trois roues doit être chargé conformément à la disposition S2.2.1 de la Méthode d’essai 208 — Systèmes de retenue des occupants en cas de collision frontale (décembre 1996).

  Sac gonflable

  • (24) Le sac gonflable doit être muni d’un dispositif de surveillance qui, à la fois :

    • a) assure sa propre surveillance et celle de tout sac gonflable non désactivé et indique s’ils sont en état de fonctionner;

    • b) comporte un témoin que peut voir le conducteur assis en position normale de conduite.

  • (25) Les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, les véhicules de tourisme à usages multiples, les autobus et les camions peuvent être munis d’un interrupteur manuel qui sert à désactiver le sac gonflable installé à la place assise désignée extérieure avant droite, si l’une des conditions suivantes est respectée :

    • a) le véhicule n’a pas, à l’arrière des places assises désignées avant, de place assise désignée faisant face à l’avant;

    • b) la distance entre la surface arrière du dossier du siège avant et la surface avant du dossier du siège arrière est inférieure à 720 mm, mesurée conformément à la Méthode d’essai 208 — Systèmes de retenue des occupants en cas de collision frontale (décembre 1996).

  • (26) Lorsque le véhicule est muni, à une place assise désignée, d’un sac gonflable nécessitant un entretien ou un remplacement réguliers, il doit y avoir une étiquette inamovible dans l’habitacle indiquant, dans les deux langues officielles en lettres d’au moins 6 points de hauteur, le calendrier d’entretien ou de remplacement recommandé par le fabricant, lequel calendrier est dressé de l’une des façons suivantes :

    • a) en fonction des mois et des années;

    • b) en fonction de la distance parcourue;

    • c) en intervalles précis mesurés à partir du mois et de l’année figurant sur l’étiquette de conformité ou l’étiquette informative, selon le cas, apposée sur le véhicule conformément au présent règlement.

  • (27) Lorsque le véhicule est muni d’un sac gonflable à une place assise désignée, une ou plusieurs étiquettes inamovibles doivent être apposées sur le pare-soleil de cette place ou en évidence à un endroit adjacent au pare-soleil et elles doivent indiquer, dans les deux langues officielles, en lettres d’au moins 6 points de hauteur, les avertissements suivants :

    • a) s’il s’agit d’une place assise désignée extérieure avant droite :

      • (i) dans le cas où cette place est équipée d’un sac gonflable qui peut être désactivé au moyen d’un interrupteur manuel, ne pas installer un ensemble de retenue pour bébé ou pour enfant face à l’arrière, à cette place assise désignée, à moins que le sac gonflable ne soit désactivé,

      • (ii) dans tout autre cas, ne pas installer un ensemble de retenue pour bébé ou pour enfant face à l’arrière à cette place assise désignée;

    • b) ne pas s’asseoir inutilement près du sac gonflable.

  • (28) Lorsque le véhicule est muni d’un sac gonflable à une place assise désignée, les versions française et anglaise du manuel de l’usager doivent comprendre :

    • a) les instructions d’entretien et de remplacement du sac, si ce dernier doit faire l’objet d’un entretien ou d’un remplacement réguliers;

    • b) une description du sac;

    • c) les avertissements prévus au paragraphe (27);

    • d) l’avertissement de ne pas placer d’objets sur le sac ou entre celui-ci et l’occupant;

    • e) si le véhicule est muni d’un interrupteur manuel pour sac gonflable :

      • (i) des instructions de fonctionnement de l’interrupteur,

      • (ii) un énoncé portant que l’interrupteur n’est installé que pour utilisation lorsqu’un ensemble de retenue pour bébé ou pour enfant face à l’arrière est installé à une place assise désignée extérieure avant droite,

      • (iii) un avertissement quant aux conséquences sur le plan sécuritaire de l’utilisation d’un interrupteur dans des situations autres que celles prévues au sous-alinéa (ii).

  Dispositif de diminution de tension

  • (29) Lorsqu’un véhicule d’un PNBV d’au plus 4 536 kg est muni, à une des places assises désignées, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 dotée d’un dispositif de diminution de tension qui permet de donner du mou à la sangle de la ceinture-baudrier, le véhicule doit être muni d’un dispositif qui supprime automatiquement le mou de la ceinture-baudrier :

    • a) soit lorsque la patte de bouclage est dégagée de l’attache;

    • b) soit lorsqu’est ouverte :

      • (i) la porte la plus près de cette place, dans le cas où la ceinture est installée à une place assise désignée extérieure avant ou arrière,

      • (ii) l’une ou l’autre des portes qui permettrait normalement au passager assis à cette place de sortir du véhicule, dans le cas où la ceinture est installée à toute autre place assise désignée.

  • (30) Les versions française et anglaise du manuel de l’usager du véhicule visé au paragraphe (29) doivent :

    • a) expliquer le fonctionnement du dispositif de diminution de tension;

    • b) indiquer le mou maximal, en millimètres, qui peut être donné à la ceinture-baudrier dans des conditions normales d’utilisation selon les recommandations du fabricant;

    • c) avertir l’utilisateur que le fait de dépasser les limites de mou recommandées peut réduire considérablement l’efficacité de la ceinture de sécurité en cas de collision.

  • (31) Malgré le paragraphe (29), le dispositif de diminution de tension peut être désengagé manuellement, dans le cas d’un véhicule de type ouvert sans portes.

  • (32) Dans tout véhicule mis à l’essai conformément au paragraphe (23) qui est muni, à une place assise désignée extérieure avant, d’une ceinture de sécurité dotée d’un dispositif de diminution de tension qui permet de donner du mou à la sangle de la ceinture-baudrier, la sangle doit être réglée de façon à donner le mou maximal qui est recommandé dans le manuel de l’usager pour des conditions normales d’utilisation ou, si rien n’est recommandé à cet égard dans le manuel, à donner tout le mou possible.

  Accessibilité des ceintures de sécurité

  • (33) Lorsqu’elle est en position normale de rangement et qu’elle est située du côté extérieur d’une place assise désignée extérieure avant, la patte de bouclage de toute ceinture de sécurité doit se trouver à l’intérieur de la zone de manoeuvre du bras côté intérieur ou du bras côté extérieur, laquelle zone est obtenue conformément à la Méthode d’essai 208 — Systèmes de retenue des occupants en cas de collision frontale (décembre 1996).

  • (34) Le dégagement entre le siège d’une place assise désignée extérieure avant et le côté intérieur du véhicule doit être suffisant pour permettre au gabarit de dégagement ayant les dimensions indiquées à la figure 2 de la Méthode d’essai 208 — Systèmes de retenue des occupants en cas de collision frontale (décembre 1996), d’atteindre sans obstacle la patte de bouclage ou l’attache de la ceinture de sécurité située du côté extérieur de la place assise désignée extérieure avant.

  • (35) La sangle de la ceinture-baudrier et de la ceinture sous-abdominale installées à une place assise désignée extérieure avant qui est mise à l’essai conformément au présent article, selon les conditions prévues à l’article 5 de la Méthode d’essai 208 — Systèmes de retenue des occupants en cas de collision frontale (décembre 1996), doit automatiquement retourner à la position de rangement :

    • a) dans le cas d’un véhicule sans portes muni :

      • (i) d’une ceinture de sécurité non dotée d’un dispositif de diminution de tension, lorsque la patte de bouclage de la ceinture de sécurité est dégagée,

      • (ii) d’une ceinture de sécurité dotée d’un dispositif de diminution de tension, lorsque ce dispositif est désengagé;

    • b) dans tout autre cas, lorsque la patte de bouclage de la ceinture de sécurité est dégagée et que la porte adjacente du véhicule est ouverte ou fermée.

  • (36) La position de rangement de toute ceinture de sécurité des véhicules munis de portes doit être telle qu’aucune partie de la ceinture de sécurité ne se coince au moment de la fermeture de la porte adjacente.

  • (37) Dans le cas d’une ceinture de sécurité dont la sangle traverse le coussin du siège ou passe entre le coussin et le dossier du siège :

    • a) l’une des parties suivantes, soit la patte de bouclage, l’attache ou la sangle de la ceinture de sécurité, doit être maintenue sur le dessus du coussin ou au-dessus de celui-ci, dans des conditions normales;

    • b) les deux autres parties de la ceinture de sécurité doivent être maintenues à portée de la main, dans des conditions normales.

  • (38) Le paragraphe (37) ne s’applique pas dans les cas suivants :

    • a) les coussins du siège peuvent être déplacés et leur déplacement, conjugué à celui du dossier, permet d’utiliser le dossier à une fin autre que pour s’asseoir;

    • b) les sièges s’enlèvent;

    • c) les sièges peuvent être déplacés de façon que l’espace qu’ils occupent habituellement serve à une fin autre que pour s’asseoir.

  • (39) L’attache et la patte de bouclage visées au paragraphe (37) ne doivent pas traverser le guide ou le conduit de la sangle de la ceinture de sécurité, ni tomber derrière le siège lorsque la ceinture est rentrée complètement ou, si elle est non rétractable, lorsqu’elle n’est pas bouclée, et que :

    • a) d’une part, le siège est réglé à une des positions pour lesquelles il est conçu;

    • b) d’autre part, le dossier, s’il est inclinable, est incliné au maximum vers l’avant à partir de la position assise nominale recommandée par le fabricant, puis ramené dans sa position initiale.

  • (40) L’attache du côté intérieur d’une ceinture de sécurité installée à une place assise désignée extérieure avant doit être à portée de la main, sans qu’il soit nécessaire de déplacer l’accoudoir central, quelle que soit la position de celui-ci.

  Dispositions transitoires

  • (41) Les camions, autobus et véhicules de tourisme à usages multiples d’un PNBV d’au plus 3 856 kg et d’un poids du véhicule sans charge d’au plus 2 495 kg construits avant le 1^er septembre 1998 ne doivent pas nécessairement être conformes aux exigences du paragraphe (21).

  • (42) Les voitures de tourisme construites avant le 1^er septembre 1998 ne doivent pas nécessairement être conformes aux exigences de l’alinéa (22)b).

  • (43) Les voitures de tourisme construites avant le 1^er septembre 1999 ainsi que les camions, autobus et véhicules de tourisme à usages multiples d’un PNBV d’au plus 3 856 kg et d’un poids du véhicule sans charge d’au plus 2 495 kg construits le 1^er septembre 1998 ou après cette date et avant le 1^er septembre 2000 ne doivent pas nécessairement être conformes aux exigences de l’alinéa (22)c) si, au cours de l’essai visé au paragraphe (23), le déplacement par compression du sternum de chaque dispositif anthropomorphe d’essai ne dépasse pas 65 mm par rapport à la colonne vertébrale dans la partie supérieure du thorax.

DORS/78-80, art. 2; DORS/80-782, art. 2; DORS/87-578, art. 2; DORS/90-387, art. 3; DORS/93-5, art. 4; DORS/97-201, art. 5; DORS/97-447, art. 5; DORS/98-125, art. 6; DORS/98-524, art. 4(F); DORS/2002-55, art. 17; DORS/2003-272, art. 24; DORS/2006-94, art. 4(A).

Ceintures de sécurité

[DORS/95-536, art. 7(F)]

• 209

  • (1) [Abrogé, DORS/97-447, art. 6]

  • (2) Une ceinture de sécurité

    • a) ne peut servir qu’à un usager à la fois et

    • b) est constituée d’une ceinture sous-abdominale restreignant le mouvement du bassin en permanence.

  • (3) Une ceinture sous-abdominale du type 2 qui peut être utilisée sans ceinture-baudrier doit satisfaire aux exigences de la ceinture du type 1.

  • (4) Une ceinture de sécurité du type 2 doit comporter une ceinture-baudrier

    • a) qui ne déplace pas la ceinture sous-abdominale au niveau de l’abdomen,

    • b) qui est conçue pour réduire au minimum la pression verticale exercée sur les épaules et la colonne vertébrale, et

    • c) dont les pièces ont été conçues et placées de façon à réduire au minimum le risque de blessures.

  • (5) Une ceinture-baudrier du type 2A doit satisfaire aux exigences de la ceinture du type 2.

  • (6) [Abrogé, DORS/87-154, art. 3]

  • (7) La sangle d’une ceinture

    • a) doit avoir des extrémités recouvertes ou traitées pour empêcher le défilage,

    • b) lorsqu’elle est utilisée avec une ceinture munie d’une attache métallique destinée à régler la longueur, ne doit pas se dégager de l’attache lorsque la ceinture est réglée à la longueur maximale,

    • c) doit pouvoir jouer librement lorsqu’elle passe entre le dossier et le coussin d’un siège et qu’elle est fixée à un rétracteur situé derrière le siège,

    • d) doit avoir une largeur d’au moins 46 mm (1,8 po) sauf les parties qui n’entrent pas en contact avec le 95^e percentile adulte du sexe masculin, lorsque le siège est réglé à n’importe quelle position et que le dossier est incliné à la position de conduite prévue par le fabricant, lorsqu’elle est mesurée selon l’article 209 des Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, intitulé « Ceintures de sécurité », approuvées au nom du ministre le 27 février 1984,

    • e) doit avoir une résistance à la rupture pour une ceinture

      • (i) du type 1, d’au moins 26,7 kN (6 000 livres),

      • (ii) du type 2, d’au moins 22,2 kN (5 000 livres) pour la ceinture sous-abdominale, et d’au moins 17,8 kN (4 000 livres) pour la ceinture-baudrier,

      • (iii) [Abrogé, DORS/87-154, art. 3]

    • f) sous réserve du paragraphe (29), ne peut s’allonger, pour une ceinture

      • (i) du type 1, de plus de 20 pour cent de sa longueur à 11,1 kN (2 500 lb),

      • (ii) du type 2, de plus de 30 pour cent de sa longueur à 11,1 kN (2 500 lb) pour la ceinture sous-abdominale, et de plus de 40 pour cent de sa longueur à 11,1 kN (2 500 lb) pour la ceinture-baudrier,

    lors d’essais selon les méthodes visées à l’alinéa d);

    • g) lorsque soumise à des essais d’usure par le frottement selon les méthodes visées à l’alinéa d), doit avoir une résistance à la rupture d’au moins 75 pour cent de la résistance à la rupture prescrite à l’alinéa e) pour ce type de ceinture;

    • h) lorsque exposée à la lumière d’un arc au charbon et soumise aux essais selon les méthodes visées à l’alinéa d), doit avoir

      • (i) une résistance à la rupture d’au moins 60 pour cent de sa résistance initiale et

      • (ii) une conservation de la couleur correspondant au moins au n^o 2 sur l’échelle Geometric Gray Scale publiée par l’American Association of Textile Chemists and Colorists;

    • i) à moins que la sangle ne soit déjà constituée d’une matière ayant une résistance inhérante aux micro-organismes, lorsqu’elle y est exposée et soumise aux essais selon les méthodes visées à l’alinéa d), doit avoir une résistance à la rupture d’au moins 85 pour cent de sa résistance initiale;

    • j) ne doit pas déteindre sur un tissus de frottement, sec ou mouillé, à un degré supérieur à la catégorie 3 de l’AATCC Chromatic Transference Scale, établi en 1972 par l’American Association of Textile Chemists and Colorists, quand la sangle fait l’objet d’un essai selon les méthodes visées à l’alinéa d);

    • k) ne doit pas tacher à un degré supérieur à la catégorie 2 de l’AATCC Chromatic Transference Scale, établi en 1972 par l’American Association of Textile Chemists and Colorists lors d’essais selon les méthodes visées à l’alinéa d).

  • (8) Une courroie utilisée dans la fabrication des ceintures de sécurité et destinée à supporter certaines contraintes doit satisfaire aux exigences visées au paragraphe (7) concernant les sangles et si la courroie est constituée d’une matière rigide, elle doit satisfaire aux exigences applicables du présent article.

  • (9) Les pièces d’une ceinture de sécurité qui, lors de l’usage normal, entrent en contact avec les personnes, les vêtements ou les sangles ne doivent présenter ni aspérités ni arêtes vives.

  • (10) Sous réserve du paragraphe (11), une ceinture doit inclure les pièces nécessaires à son installation selon la pratique recommandée J800c de la SAE « Motor Vehicle Seat Belt Installations » (novembre 1973), et ces pièces doivent être conçues de façon à ce que des boulons de fixation et autres parties ne se détachent pas du véhicule pendant son utilisation.

  • (10.1) Les plaques de renforcement ou les rondelles fournies pour l’installation universelle de la ceinture de sécurité au plancher du véhicule automobile doivent :

    • a) être faites en acier sans aspérités ni arêtes vives sur les extrémités périphériques adjacentes au véhicule;

    • b) avoir au moins 1,5 mm (0,06 po) d’épaisseur et au moins 2 580 mm² (4 po²) de surface de contact;

    • c) avoir au moins 15 mm (0,6 po) de distance entre chaque arête de la plaque et l’arête du trou du boulon;

    • d) avoir tous les angles arrondis à un rayon d’au moins 6 mm (0,25 po) ou ébarbés à au moins 135°;

    • e) avoir sur chaque côté au moins 6 mm (0,25 po) de longueur.

  • (11) Une ceinture de sécurité, conçue pour un véhicule automobile muni de points d’ancrage ne nécessitant ni boulons, ni plaques, ni rondelles, peut être utilisée sans les pièces visées au paragraphe (10) mais doit comporter les boulons de fixation ⁷/₁₆— 20 UNF-2A ou ¹/₂— 13 UNC-2A ou l’équivalent.

  • (12) Les pièces de fixation d’une ceinture, sauf celles composées d’acier inoxydable contenant un pourcentage minimal de chrome de 11,5,

    • a) ne doivent pas, à la suite d’essais selon les méthodes visées à l’alinéa (7)d), présenter de traces visibles de corrosion ferreuse sur aucune autre surface que les extrémités périphériques ou bords de trous dans les contre-plaqués et rondelles situées sous le plancher ou

    • b) doivent avoir un revêtement protecteur au moins aussi efficace :

      • (i) dans le cas des pièces de fixation se trouvant au plancher ou près de celui-ci, qu’une couche de nickel et chrome ou une couche de cuivre, nickel et chrome, déposée par électrolyse et ayant une cote d’usage d’au moins SC2 selon la norme B456-79 de l’ASTM, intitulée « Standard Specification for Electrodeposited Coatings of Copper plus Nickel plus Chromium and Nickel plus Chromium »,

      • (ii) dans le cas des pièces de fixation, autres que celles visées au sous-alinéa (i), qu’une couche de nickel et chrome ou une couche de cuivre, nickel et chrome, déposée par électrolyse et ayant une cote d’usage de SCl selon la norme ASTM visée au sous-alinéa (i), lesquelles pièces ne doivent pas être accrochées dans la cuve de galvanoplastie aux endroits sujets aux contraintes maximales.

  • (13) Lors d’essais selon les paragraphes applicables des méthodes visées à l’alinéa (7)d),

    • a) les boulons à oeil, les boulons à épaulement ou autres boulons utilisés pour fixer l’élément sous-abdominal d’une ceinture à un véhicule automobile doivent pouvoir supporter une force de 40 kN (9 000 livres); mais il n’est pas nécessaire que ces boulons supportent une force de plus de 22,2 kN (5 000 livres) s’ils sont installés de manière à ce qu’une seule extrémité de la ceinture y soit attachée,

    • b) les pièces de fixation, autres que les boulons, conçues pour recevoir les extrémités de deux ceintures doivent pouvoir supporter une tension d’au moins 26,7 kN (6 000 livres) sans risque de rupture d’une de leurs parties et

    • c) une ceinture munie de crochets de fixation simples du type à déblocage rapide destinés à fixer la sangle à un boulon à oeil doit être équipée d’une clenche ou garde qui ne doit pas bouger de plus de 2 mm (0,08 pouce) dans la direction verticale ou horizontale.

  • (14) Le dispositif de déblocage d’une ceinture de sécurité :

    • a) doit être constitué d’une ou de plusieurs attaches facilement accessibles à l’occupant afin qu’il puisse se libérer facilement et rapidement de la ceinture;

    • b) doit être conçu pour réduire au minimum le risque de déblocage accidentel;

    • c) dans le cas d’une ceinture qui a une attache munie d’un dispositif de déblocage en position bloquée, ne doit présenter qu’une seule ouverture dans laquelle la languette peut être insérée à l’extrémité de l’attache conçue pour la recevoir et la bloquer.

  • (15) Quelle que soit la position de réglage du siège lorsque le dossier est dans la position prévue par le fabricant pour la conduite, une ceinture des types 1 ou 2 doit

    • a) pouvoir se régler de façon à convenir à des usagers qui, par leur taille et leur masse, sont compris entre le 5^e percentile adulte du sexe féminin et le 95^e percentile adulte du sexe masculin et

    • b) avoir

      • (i) un rétracteur autobloquant,

      • (ii) un rétracteur à blocage d’urgence ou

      • (iii) un dispositif de réglage à la portée de l’usager.

  • (16) [Abrogé, DORS/87-154, art. 3]

  • (17) Les surfaces des attaches, des rétracteurs et des parties métalliques, autres que les pièces de fixation d’une ceinture, ne doivent pas, après avoir subi les essais de corrosion prescrits aux méthodes visées à l’alinéa (7)d), présenter de traces de corrosion ferreuse ou non ferreuse pouvant se déposer sur l’usager ou sur ses vêtements, directement ou par l’entremise de la sangle.

  • (18) Une attache visée au paragraphe (17) doit satisfaire aux exigences applicables des paragraphes (20) à (22).

  • (19) Les pièces de plastique et autres matières non métalliques d’une ceinture ne doivent pas, lorsqu’elles sont soumises aux essais de température selon les méthodes visées à l’alinéa (7)d), présenter de déformation ou autres signes de détérioration risquant de causer le mauvais fonctionnement de la ceinture ou de la rendre incompatible avec les exigences applicables du présent article.

  • (20) L’attache de la ceinture de sécurité :

    • a) doit se débloquer lorsqu’une force d’au plus 133 N (30 lb) lui est appliquée selon les méthodes visées à l’alinéa (7)d);

    • b) ne doit pas se débloquer sous l’action d’une force compressive de 1 780 N (400 lb) appliquée selon les méthodes visées à l’alinéa (7)d), mais doit pouvoir fonctionner et satisfaire aux exigences applicables des paragraphes (27) et (28) lorsque la force de compression cesse d’être appliquée;

    • c) actionnée

      • (i) par bouton-poussoir, doit avoir une surface minimale du bouton-poussoir de 450 mm² et une dimension linéaire minimale de 10 mm à l’endroit où la force de déblocage est appliquée,

      • (ii) par un levier, doit pouvoir permettre l’insertion d’un cylindre de 10 mm (0,4 po) de diamètre et de 38 mm (1,5 po) de longueur, au moins jusqu’à la moitié de la longueur de ce cylindre, dans la partie actionnée pour le déblocage de l’attache,

      • (iii) par d’autres moyens, doit être suffisamment dégagée pour que le dispositif de déblocage puisse être actionné à l’aide d’au moins deux doigts;

    • d) ayant un dispositif de réglage bascule-blocage, doit verrouiller la sangle à un angle d’au moins 30°, limité par la base de l’attache et la sangle d’ancrage lors d’essais selon les méthodes visées à l’alinéa (7)d).

  • (21) La force nécessaire pour diminuer les dimensions d’une ceinture ne doit pas excéder 49 N (11 livres), cette force étant mesurée selon les méthodes visées à l’alinéa (7)d).

  • (22) La clenche de l’attache de la ceinture, à la suite d’essais selon les méthodes visées à l’alinéa (7)d), ne doit pas présenter de défaillance ou d’usure risquant d’affecter l’enclenchement et le désenclenchement normaux, et si elle est composée de deux parties métalliques, elle doit se débloquer si elle n’est que partiellement engagée sous l’effet d’une force d’au plus 22 N (5 lb).

  • (23) Un rétracteur sans blocage monté sur une ceinture

    • a) doit permettre de tirer la sangle de cette ceinture sur toute sa longueur moins 6 mm (0,25 pouce), lorsqu’une tension lui est appliquée selon les méthodes visées à l’alinéa (7)d) et,

    • b) s’il est monté sur une ceinture-baudrier,

      • (i) doit être attaché à l’extrémité non réglable de la ceinture,

      • (ii) doit comporter un rouleur bien visible pour l’usager portant la ceinture et

      • (iii) doit avoir une force de rétraction d’au plus 4,9 N (1,1 livre) le long de n’importe quelle courroie ou sangle en contact avec l’épaule de l’usager; cette force étant mesurée selon les méthodes visées à l’alinéa (7)d), à moins que le rétracteur ne soit attaché à l’extrémité libre de la sangle qui n’est soumise à aucune tension lorsque la ceinture est portée par l’usager.

  • (24) Un rétracteur autobloquant monté sur une ceinture, lors d’essais selon les méthodes visées à l’alinéa (7)d),

    • a) ne doit pas permettre un jeu de plus de 25 mm (un pouce) de la sangle entre les positions bloquées du rétracteur,

    • b) doit, si l’accélération est nulle, avoir une force de rétraction d’au moins 2,6 N (0,6 livre), s’il est monté sur une ceinture sous-abdominale et d’au moins 2 N (0,45 livre) ou d’au plus 4,9 N (1,1 livre), le long de toute courroie ou sangle en contact avec l’épaule de l’usager, si le rétracteur est monté sur une ceinture-baudrier, et

    • c) ne doit pas, lorsque attaché à une ceinture-baudrier, augmenter la contrainte imposée à l’usager portant la ceinture dans un véhicule roulant sur de mauvaises routes.

  • (25) Un rétracteur à blocage d’urgence monté sur une ceinture des types 1 ou 2, lors d’essais selon les méthodes visées à l’alinéa (7)d),

    • a) doit se bloquer avant que la sangle ne s’allonge de 25 mm (un pouce), lorsqu’il est soumis à une accélération égale à 0,7 fois celle de la pesanteur,

    • b) ne doit pas se bloquer,

      • (i) s’il est sensible au retrait de la sangle avant que celle-ci ne s’allonge de 50 mm (deux pouces), lorsqu’il est soumis à une accélération d’au plus 0,3 fois celle de la pesanteur et

      • (ii) s’il est sensible à l’accélération du véhicule, lorsque ce rétracteur tourne dans une direction quelconque d’un angle de 15 degrés ou moins par rapport à sa position dans le véhicule et

    • c) doit exercer une force de rétraction

      • (i) d’au moins 2,6 N (0,6 livre), lorsqu’il est soumis à une accélération nulle, s’il est monté sur une ceinture sous-abdominale,

      • (ii) d’au moins 0,9 N (0,2 livre) et d’au plus 4,9 N (1,1 livre) lorsqu’il est soumis à une accélération nulle et s’il est monté sur la ceinture-baudrier seulement, et

      • (iii) d’au moins 0,9 N (0,2 livre) et d’au plus 6,7 N (1,5 livre) lorsqu’il est soumis à une accélération nulle le long de toute courroie ou sangle montée sur une combinaison de ceinture-baudrier et de ceinture sous-abdominale.

  • (26) Le rétracteur de ceinture de sécurité, après avoir subi les essais cycliques prescrits dans les méthodes visées à l’alinéa (7)d), doit satisfaire aux exigences applicables des paragraphes (23), (24), (25), (27) et (28), sauf que la force de rétraction doit être d’au moins 50 pour cent de sa force de rétraction initiale.

  • (27) Sous réserve du paragraphe (29), les éléments de la ceinture de sécurité du type 1, notamment la sangle, les courroies, les attaches, les pièces de réglage et de fixation et les rétracteurs, qui sont soumis à des essais selon les méthodes visées à l’alinéa (7)d) doivent répondre aux exigences suivantes :

    • a) chaque élément doit résister à une force d’au moins 11,1 kN (2 500 livres),

    • b) la longueur entre les points d’ancrage ne doit pas augmenter de plus de 360 mm (14 pouces), sous l’effet d’une force de 22,2 kN (5 000 livres),

    • c) la sangle coupée par les pièces de fixation au cours de l’essai doit avoir une résistance à la rupture d’au moins 18,7 kN (4 200 livres), et

    • d) aucune partie métallique pleine des pièces de fixation ne doit subir de rupture complète au cours de l’essai.

  • (28) Sous réserve du paragraphe (29), les éléments de la ceinture de sécurité du type 2, notamment la sangle, les courroies, les attaches, les pièces de réglage et de fixation et les rétracteurs, qui sont soumis à des essais selon les méthodes visées à l’alinéa (7)d) doivent répondre aux exigences suivantes :

    • a) les éléments d’une ceinture sous-abdominale doivent résister à une force d’au moins 11,1 kN (2 500 livres),

    • b) la longueur de la ceinture sous-abdominale entre les points d’ancrage ne doit pas augmenter de plus de 500 mm (20 pouces) sous l’effet d’une force de 11,1 kN (2 500 livres),

    • c) les éléments de la ceinture-baudrier doivent résister à une force d’au moins 6 670 N (1 500 livres),

    • d) la longueur de la ceinture-baudrier entre les points d’ancrage ne doit pas augmenter de plus de 500 mm (20 pouces) sous l’effet d’une force de 6 670 N (1 500 livres),

    • e) les éléments communs aux ceintures-baudriers et aux ceintures sous-abdominales doivent résister à une force d’au moins 13,3 kN (3 000 livres),

    • f) la sangle coupée au cours de l’essai par les pièces de fixation doit avoir une résistance à la rupture

      • (i) d’au moins 15,6 kN (3 500 livres) pour la sangle de la ceinture sous-abdominale ou

      • (ii) d’au moins 12,5 kN (2 800 livres) pour la sangle de la ceinture-baudrier et

    • g) aucune partie métallique pleine des pièces de fixation ne doit subir de rupture complète au cours de l’essai.

  • (29) La ceinture des types 1 ou 2 qui comprend un limiteur de charge :

    • a) n’est pas tenue de satisfaire aux exigences en matière d’allongement prévues aux alinéas (7)f), (27)b), (28)b) ou d);

    • b) dans le cas où elle n’est pas conforme aux exigences en matière d’allongement prévues aux alinéas (7)f), (27)b), ou (28)b) ou d) :

      • (i) ne peut être installée dans un véhicule qu’en combinaison avec un sac gonflable,

      • (ii) doit, en plus de satisfaire aux exigences d’inscription indiquées au paragraphe (30), porter une inscription ou une étiquette inamovible et lisible portant que la ceinture de sécurité ne peut être installée dans un véhicule qu’avec un sac gonflable.

  • (30) Une ceinture doit porter une inscription ou une étiquette permanente et lisible indiquant

    • a) l’année de fabrication,

    • b) le nom ou la marque de commerce du fabricant, du distributeur ou de l’importateur et

    • c) l’identification du modèle.

  • (31) Aux fins de l’alinéa (30)c), un modèle doit consister en une seule combinaison de sangle ayant un type particulier de fabrication et de tissage des fibres, et de pièces d’une conception particulière, bien qu’un même modèle puisse se présenter en différentes couleurs.

  • (32) Les véhicules munis d’une ceinture doivent comporter

    • a) des instructions écrites sur

      • (i) l’usage correct de la ceinture, en insistant sur l’importance du réglage et de la position de la ceinture sur le corps de l’usager,

      • (ii) l’entretien de la ceinture et la vérification périodique de tous ses éléments et

      • (iii) la façon appropriée d’insérer la sangle dans les pièces de la ceinture dans lesquelles la sangle n’est pas fixée en permanence,

    • b) dans le cas d’un rétracteur sans blocage, un avis signalant que la sangle doit être tirée à sa longueur maximale, à moins que le rétracteur ne soit attaché à l’extrémité libre de la sangle qui n’est soumise à aucune tension lorsque l’usager porte la ceinture et,

    • c) dans le cas d’une ceinture du type 2A, un avis signalant que la ceinture-baudrier ne doit pas être portée sans ceinture sous-abdominale.

DORS/78-910, art. 2; DORS/87-154, art. 3; DORS/92-545, art. 4; DORS/97-447, art. 6.

Ancrages de ceinture de sécurité (Norme 210)

Dispositions générales

• 210

  • (1) Sous réserve du paragraphe (2), des ancrages de ceinture de sécurité doivent être installés pour chaque place assise désignée d’un véhicule pour les types suivants de ceinture de sécurité manuelle :

    • a) du type 2 lorsque l’article 208 exige ce type de ceinture;

    • b) du type 1 ou du type 2 dans tout autre cas.

  • (2) Il n’est pas nécessaire d’installer d’ancrages de ceinture de sécurité dans le cas d’un siège pour passager dans un autobus.

  • (2.1) Seules les exigences de l’essai de résistance qui sont prévues aux paragraphes (7) à (10) s’appliquent aux motocyclettes à habitacle fermé.

    Positionnement des ancrages

  • (3) Les ancrages de ceinture de sécurité d’une ceinture sous-abdominale d’une ceinture de sécurité doivent être à une distance d’au moins 165 mm l’un de l’autre, mesurée transversalement à partir de l’axe vertical des trous de boulon ou, dans le cas d’un modèle d’ancrage utilisant un autre dispositif de fixation à la structure du véhicule, à partir du centroïde du dispositif.

  • (4) Toute ceinture de sécurité installée de la façon suivante doit respecter les conditions qui suivent :

    • a) dans le cas où la ceinture passe à l’extérieur ou entre les coussins du siège sans porter sur la structure du siège, tel qu’il est illustré à la figure 1 de la pratique recommandée J383 de la SAE (juin 1995), la ligne allant du point de contact le plus proche de la ceinture avec l’ancrage de ceinture de sécurité jusqu’au point visé à l’un des sous-alinéas (i), (ii) ou (iii) forme, lorsqu’elle est prolongée vers le devant du siège à partir du point de contact, un angle d’au moins 30° et d’au plus 75° avec l’horizontale :

      • (i) dans le cas d’un siège qui ne peut être avancé ou reculé, le point de référence de position assise,

      • (ii) dans le cas d’un siège dont l’intervalle de déplacement maximal pour utilisation par un occupant est d’au plus 70 mm, le point H lorsque le siège se trouve dans sa position la plus reculée dans l’intervalle,

      • (iii) dans le cas d’un siège dont l’intervalle de déplacement est de plus de 70 mm, un point situé à 63,5 mm en avant, et à 9,5 mm au-dessus, du point de référence de position assise;

    • b) dans le cas où la ceinture porte sur la structure du siège, tel qu’il est illustré à la figure 3 de la pratique recommandée J383 de la SAE (juin 1995) :

      • (i) l’ancrage de ceinture de sécurité se trouve à l’arrière du point de contact le plus reculé de la ceinture sur le bâti du siège lorsque le siège se trouve dans sa position la plus reculée,

      • (ii) la ligne allant du point de référence de position assise jusqu’au point de contact le plus proche de la ceinture avec le bâti du siège forme, lorsqu’elle est prolongée vers le devant du siège à partir de ce point de contact, un angle d’au moins 30° et d’au plus 75° avec l’horizontale;

    • c) dans le cas où l’ancrage de ceinture de sécurité se trouve sur la structure du siège, la ligne allant du point de référence de position assise jusqu’au point de contact le plus proche de la ceinture avec l’ancrage doit être prolongée vers le devant du siège à partir de ce point de contact en formant un angle d’au moins 30° et d’au plus 75° avec l’horizontale.

  • (5) Dans le cas où l’ancrage de ceinture de sécurité non réglable, l’intersection de l’axe longitudinal du trou de boulon de l’ancrage de l’extrémité supérieure d’une ceinture-baudrier et de la surface de la structure de fixation ou, dans le cas d’un modèle d’ancrage utilisant un autre dispositif de fixation à la structure du véhicule, le centroïde du dispositif doit être situé dans les limites indiquées à l’article 6.1 de la pratique recommandée J383 de la SAE (juin 1995) par rapport au gabarit de dessin décrit à l’article 3 de la norme J826 de la SAE (juin 1992) dont :

    • a) d’une part, le point H est situé à l’unique « Design H-Point » du siège — au sens de l’article 2.2.11.1 de la pratique recommandée J1100 de la SAE (juin 1993) — lorsque le siège se trouve dans sa position la plus reculée et la plus basse;

    • b) d’autre part, la ligne du torse forme le même angle, par rapport à la verticale, que le dossier du siège lorsque le siège se trouve dans sa position la plus reculée et la plus basse et le dossier, dans sa position la plus droite.

  • (6) Dans le cas où l’ancrage de ceinture de sécurité de l’extrémité supérieure d’une ceinture-baudrier est réglable, le point milieu de l’intervalle de réglage ou la position appropriée pour le 50^e percentile adulte du sexe masculin, si cette position est précisée dans le manuel de l’usager, doit être situé dans les limites visées au paragraphe (5).

  Résistance des ancrages de ceinture de sécurité

  • (7) Sauf pour les sièges longitudinaux, aucun des ancrages de ceinture de sécurité d’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 ou de la ceinture sous-abdominale d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 avec ceinture-baudrier détachable ne doit se séparer complètement de la structure du véhicule ou de la structure du siège lorsqu’ils sont soumis à un essai de résistance conformément à la Méthode d’essai 210 — Ancrages de ceinture de sécurité (décembre 1996) par l’application d’une force de 22 240 N.

  • (8) Aucun des ancrages de ceinture de sécurité de la ceinture sous-abdominale et de la ceinture-baudrier d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 ne doit se séparer complètement de la structure du véhicule ou de la structure du siège lorsqu’ils sont soumis à un essai de résistance conformément à la Méthode d’essai 210 — Ancrages de ceinture de sécurité (décembre 1996) par l’application simultanée d’une force de 13 344 N.

  • (9) [Abrogé, DORS/2003-57, art. 1]

  • (10) Dans le cas de places assises désignées faisant face à la même direction, les ancrages de ceinture de sécurité doivent être mis à l’essai par l’application simultanée d’une charge sur les ceintures de sécurité fixées à ces ancrages, lorsque ceux-ci sont :

    • a) soit communs à un même siège;

    • b) soit latéralement adjacents mais non communs à un même siège et que la distance entre les ancrages adjacents est d’au plus 304,8 mm, mesurée à partir de l’axe vertical des trous de boulon ou, dans le cas d’un modèle d’ancrage utilisant un autre dispositif de fixation à la structure du véhicule, à partir du centroïde du dispositif.

  Ensembles de retenue

  • (11) Les versions française et anglaise du manuel de l’usager d’un véhicule à trois roues, d’une voiture de tourisme, d’un véhicule de tourisme à usages multiples ou d’un camion qui ont un PNBV d’au plus 4 536 kg et des places assises désignées arrière doivent contenir un énoncé portant que les enfants et les bébés sont plus en sécurité lorsqu’ils sont retenus correctement dans des ensembles de retenue pour enfant ou des ensembles de retenue pour bébé assujettis à une place assise arrière.

DORS/90-588, art. 3; DORS/93-5, art. 5; DORS/97-447, art. 7; DORS/2003-57, art. 1, 3(F) et 4(F); DORS/2003-272, art. 25; DORS/2006-94, art. 4(A).

Ancrages d’attache prêts à utiliser pour les ensembles de retenue (Norme 210.1)

Application

• 210.1

  • (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent article s’applique aux véhicules suivants :

    • a) les voitures de tourisme;

    • b) les véhicules à trois roues;

    • c) les véhicules à usages multiples et camions dont le PNBV est d’au plus 3 856 kg et dont le poids du véhicule sans charge est d’au plus 2 495 kg;

    • d) les autobus scolaires;

    • e) les autobus, autres que les autobus scolaires, dont le PNBV est d’au plus 4 536 kg.

  • (2) Le présent article ne s’applique pas :

    • a) aux décapotables;

    • b) aux véhicules à carrosserie ouverte;

    • c) aux places assises désignées qui sont munies d’un ensemble intégré de retenue d’enfant ne faisant pas partie d’un siège de véhicule amovible.

  Dispositions générales

  • (3) Sous réserve des paragraphes (3.2) et (3.3), un ancrage d’attache prêt à utiliser doit être installé :

    • a) à chaque place assise désignée faisant face à l’avant, autre que celle du conducteur, à bord des véhicules ayant une seule rangée de places assises désignées faisant face à l’avant;

    • b) à chaque place assise désignée faisant face à l’avant dans la deuxième rangée de places assises, à bord des voitures de tourisme, des véhicules à trois roues et des camions;

    • c) à deux places assises désignées faisant face à l’avant dans la deuxième rangée de places assises, à bord des véhicules de tourisme à usages multiples ayant au plus cinq places assises désignées;

    • d) à trois places assises désignées faisant face à l’avant qui sont situées à l’arrière de la première rangée de places assises désignées, à bord des véhicules de tourisme à usages multiples ayant au moins six places assises désignées;

    • e) le cas échéant, à deux places assises désignées faisant face à l’avant, sauf celle du conducteur et celles de toute banquette qui compte un siège adjacent à l’issue de secours, à bord des autobus scolaires ayant au plus 24 places assises désignées pour passager;

    • f) le cas échéant, à quatre places assises désignées faisant face à l’avant, sauf celle du conducteur et celles de toute banquette qui compte un siège adjacent à l’issue de secours, à bord des autobus scolaires ayant au moins 25 places assises désignées pour passager, mais au plus 65 places assises désignées pour passager;

    • g) le cas échéant, à huit places assises désignées faisant face à l’avant, sauf celle du conducteur et celles de toute banquette qui compte un siège adjacent à l’issue de secours, à bord des autobus scolaires ayant au moins 66 places assises désignées pour passager;

    • h) le cas échéant, à deux places assises désignées faisant face à l’avant, sauf celle du conducteur, à bord des autobus autres que des autobus scolaires.

  • (3.1) Un ancrage d’attache prêt à utiliser doit être installé et pouvoir être utilisé en tout temps, sauf lorsque la position assise pour laquelle il est installé ne peut être utilisée parce que le siège du véhicule a été enlevé ou transformé en vue d’une autre utilisation telle que le transport de cargaison.

  • (3.2) Les camions qui n’ont pas de place assise désignée faisant face à l’avant dans la deuxième rangée de places assises n’ont pas à être équipés d’un ancrage d’attache prêt à utiliser avant le 1^er septembre 2004.

  • (3.3) Lorsqu’un dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs est installé à une place assise désignée pour passager dans la première rangée de places assises désignées en conformité avec le paragraphe (8) du présent règlement, un ancrage d’attache prêt à utiliser doit être installé à cette place assise désignée.

  • (3.4) Le nombre d’ancrages d’attache prêts à utiliser exigé dans la deuxième rangée de places assises désignées en application du paragraphe (3) peut être réduit de un si un ancrage d’attache prêt à utiliser est installé dans la première rangée en conformité avec le paragraphe (3.3).

  • (4) La partie de l’ancrage d’attache prêt à utiliser qui est conçue pour s’unir au crochet de la courroie d’attache doit être facilement accessible et, si elle est recouverte, le couvercle doit être indiqué par un des symboles, ou l’image symétrique d’un des symboles, illustrés à la figure 2 et doit pouvoir s’enlever sans l’aide d’outils.

  Positionnement de l’ancrage d’attache

  • (5) Sous réserve des paragraphes (5.1), (6) et (7), la partie de l’ancrage d’attache prêt à utiliser qui est conçue pour s’unir au crochet de la courroie d’attache doit être située dans les limites de la zone ombrée — tel qu’il est indiqué aux figures 3 à 7 — de la place assise désignée pour laquelle elle est installée, par rapport au point H du gabarit décrit à l’article 3.1 de la norme J826 de la SAE (juin 1992) :

    • a) dont le point H est situé :

      • (i) soit à l’unique « Design H-point » de la place assise désignée — au sens de l’article 2.2.11.1 de la pratique recommandée J1100 de la SAE (juin 1993) — lorsque celle-ci se trouve dans sa position la plus reculée et la plus basse,

      • (ii) soit, dans le cas d’une place assise désignée possédant un dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs, à mi-distance entre les deux barres du dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs;

    • b) dont la ligne de torse forme le même angle, par rapport au plan vertical, que le dossier du siège lorsque le siège se trouve dans sa position la plus reculée et la plus basse et le dossier, dans sa position la plus droite;

    • c) qui se trouve dans le plan longitudinal vertical passant par le point H.

  • (5.1) Dans le cas d’un autobus, aucune partie d’un ancrage d’attache prêt à utiliser ne peut être située sur le plancher de l’autobus.

  • (6) Jusqu’au 1^er septembre 2004, la partie de l’ancrage d’attache prêt à utiliser qui est conçue pour s’unir au crochet de la courroie d’attache peut être située, dans les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues et les véhicules de tourisme à usages multiples, dans les limites de la zone ombrée, tel qu’il est indiqué aux figures 8 à 11, de la place assise désignée pour laquelle elle est installée, par rapport au point de référence de l’épaule du gabarit décrit à l’article 3.1 de la norme J826 de la SAE (juin 1992) :

    • a) dont le point H est situé :

      • (i) à l’unique « Design H-point » de la place assise désignée — au sens de l’article 2.2.11.1 de la pratique recommandée J1100 de la SAE (juin 1993) — lorsque celle-ci se trouve dans sa position la plus reculée et la plus basse,

      • (ii) dans le cas d’une place assise désignée possédant un dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs, à mi-distance entre les deux barres du dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs;

    • b) dont la ligne de torse forme le même angle, par rapport au plan vertical, que le dossier du siège lorsque le siège se trouve dans sa position la plus reculée et la plus basse et le dossier, dans sa position la plus droite;

    • c) qui se trouve dans le plan longitudinal vertical passant par le point H.

  • (7) La partie de l’ancrage d’attache prêt à utiliser qui est conçue pour s’unir au crochet de la courroie d’attache peut se situer à l’extérieur des limites de la zone ombrée visée au paragraphe (5) lorsque aucune partie de la zone ombrée n’est accessible sans démontage d’un élément du siège du véhicule et que le véhicule est muni d’un dispositif d’acheminement :

    • a) qui fait en sorte que la courroie d’attache fonctionne comme si la partie de l’ancrage qui est conçue pour s’unir au crochet de la courroie d’attache était située dans la zone ombrée;

    • b) qui se trouve à 65 mm ou plus derrière la ligne de torse, dans le cas d’un dispositif d’acheminement de type à sangle flexible ou rétractable, ou à 100 mm ou plus derrière la ligne de torse, dans le cas d’un dispositif d’acheminement fixe et rigide;

    • c) qui, lorsqu’il est mis à l’essai conformément à l’usage auquel il est destiné, résiste avec l’ancrage d’attache prêt à utiliser à la force visée au paragraphe (8) ou (9), selon le cas.

  Résistance

  • (8) Sous réserve des paragraphes (9) et (10), chaque ancrage d’attache prêt à utiliser qui est installé dans une rangée de places assises désignées doit, lorsqu’il est mis à l’essai, résister à une force de 10 000 N qui, à la fois :

    • a) est appliquée au moyen d’un des types de dispositifs d’essai suivants qui est installé comme un ensemble de retenue d’enfant le serait suivant les instructions du fabricant :

      • (i) un dispositif d’essai illustré aux figures 12 à 16,

      • (ii) un dispositif d’essai illustré aux figures 7 et 8 de l’article 210.2, dans le cas d’une place assise désignée possédant un dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs;

    • b) est appliquée :

      • (i) d’une part, dans le sens avant, parallèlement au plan longitudinal vertical du véhicule, en passant par le point X du dispositif d’essai,

      • (ii) d’autre part, initialement, le long d’une ligne située au-dessus de la ligne horizontale et formant avec elle un angle de 10°± 5°;

    • c) est atteinte en 30 secondes, l’application initiale de la force ne devant pas dépasser 135 000 N/s;

    • d) est maintenue à 10 000 N pendant au moins une seconde.

  • (9) Jusqu’au 1^er septembre 2004, dans le cas des voitures de tourisme et des véhicules à trois roues, chaque ancrage d’attache prêt à utiliser qui est installé dans une rangée de places assises désignées peut, sous réserve du paragraphe (10), lorsqu’il est mis à l’essai, résister à une force de 5 300 N qui, à la fois :

    • a) est exercée au moyen d’une courroie qui, à la fois :

      • (i) peut atteindre un point situé à au moins 250 mm à l’avant du plan vertical qui touche le bord supérieur arrière du dossier du siège du véhicule,

      • (ii) est munie à une extrémité d’un accessoire permettant l’application de la force et à l’autre extrémité d’une bride permettant sa fixation à l’ancrage d’attache prêt à utiliser,

      • (iii) passe par-dessus le dossier du siège du véhicule, tel qu’il est illustré à la figure 19;

    • b) est appliquée :

      • (i) d’une part, dans le sens avant, parallèlement au plan longitudinal vertical du véhicule,

      • (ii) d’autre part, initialement, le long d’une ligne horizontale ou d’une ligne qui est située en dessous de la ligne horizontale et qui forme avec celle-ci un angle ne dépassant pas 20°;

    • c) est atteinte en 30 secondes, l’application initiale de la force ne devant pas dépasser 135 000 N/s;

    • d) est maintenue à 5 300 N pendant au moins une seconde.

  • (10) Lorsque les zones de positionnement d’ancrages d’attache se chevauchent et qu’il y est installé un ancrage d’attache prêt à utiliser conçu pour recevoir simultanément les crochets de courroies d’attache de deux ensembles de retenue, chacune des deux parties de l’ancrage d’attache conçues pour s’unir à un crochet de la courroie d’attache doit résister à la force visée aux paragraphes (8) ou (9), selon le cas, appliquée simultanément aux deux parties.

  • (11) Lorsqu’une banquette d’autobus ou une rangée de places assises désignées dans un autre véhicule compte plus d’un ancrage d’attache prêt à utiliser et qu’une distance de 400 mm ou plus, mesurée conformément à la figure 20, sépare les points milieux des places assises désignées adjacentes, la force visée aux paragraphes (8), (9) ou (10), selon le cas, doit être appliquée simultanément à chacun des ancrages d’attache prêts à utiliser de la manière prévue au paragraphe pertinent.

  • (12) Les essais de résistance doivent être effectués avec le siège ajusté dans sa position la plus reculée et la plus basse et le dossier, dans sa position la plus droite.

  Figures 1 à 20

  CES GRAPHIQUES NE SONT PAS EXPOSÉS, VOIR DORS/98-457, ART. 3; DORS/2000-44, ART. 2 ET 3; DORS/2002-205, art. 3; DORS/2003-272, art. 26.

 DORS/86-975, art. 2; DORS/92-545, art. 5; DORS/94-669, art. 3; DORS/95-536, art. 7; DORS/98-457, art. 3; DORS/2000-44, art. 1 à 3; DORS/2002-205, art. 3; DORS/2003-272, art. 26; DORS/2006-94, art. 2 et 4(A).

Dispositifs universels d’ancrages d’attaches inférieurs des ensembles de retenue et des coussins d’appoint (Norme 210.2)

Application

• 210.2

  • (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent article s’applique :

    • a) aux voitures de tourisme;

    • a.1) aux véhicules à trois roues;

    • b) aux véhicules de tourisme à usages multiples et camions dont le PNBV est d’au plus 3 856 kg et dont le poids du véhicule sans charge est d’au plus 2 495 kg;

    • c) aux autobus, autres que les autobus scolaires, dont le PNBV est d’au plus 4 536 kg;

    • d) aux autobus scolaires.

  • (2) Le présent article ne s’applique pas :

    • a) aux camions de type fourgon à accès en position debout;

    • b) aux autobus qui ne comportent, à l’arrière du siège du conducteur, qu’une rangée de places assises désignées faisant face à l’avant;

    • c) aux véhicules non munis d’un interrupteur manuel pour désactiver le sac gonflable frontal installé à la place assise désignée extérieure avant droite lorsqu’un ensemble de retenue ou un coussin d’appoint, quel qu’il soit, est installé, dans les cas suivants :

      • (i) ils ne comportent qu’une rangée de places assises désignées faisant face à l’avant,

      • (ii) en raison de l’emplacement des composants de la transmission ou de la suspension, les barres du dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs ne peuvent être installées de façon que le dispositif de retenue pour enfant puisse y être fixé de la manière illustrée à la figure 1 à une place assise située à l’arrière de la première rangée de places assises,

      • (iii) aucune des places assises qui sont situées à l’arrière de la première rangée de places assises ne peut recevoir le dispositif de retenue pour enfant illustré aux figures 2 à 4.

  Dispositions générales

  • (3) Le dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs est composé de deux barres droites et horizontales qui sont conformes aux critères suivants :

    • a) elles sont transversales par rapport à l’axe longitudinal du véhicule;

    • b) elles ont un diamètre de 6 mm ± 0,1 mm et une longueur d’au moins 25 mm;

    • c) elles sont parallèles, leurs axes longitudinaux controïdes étant colinéaires, et sont espacées latéralement de manière à permettre qu’y soient fixées les attaches inférieures du dispositif de retenue pour enfant illustré aux figures 2 à 4, sur toute la longueur des attaches inférieures;

    • d) elles font partie intégrante, et sont des éléments permanents du siège, de l’ancrage de celui-ci ou du bâti du véhicule de manière qu’elles ne puissent être enlevées qu’à l’aide d’outils;

    • e) elles sont fixées rigidement au siège, à l’ancrage de celui-ci ou au bâti du véhicule de manière que, le siège étant réglé dans le véhicule dans sa position la plus reculée et la plus basse et le dossier se trouvant dans la position assise nominale, elles ne puissent se déformer de plus de 5 mm lorsqu’elles sont assujetties à une force de 100 N dans une quelconque direction;

    • f) elles permettent la fixation d’un dispositif de contrôle, sur toute la largeur de ce dispositif, l’espace entre la surface des barres et la ligne M, illustrée à la figure 5, étant inférieur à 1 mm.

  • (4) Sous réserve des paragraphes (7) et (8), le dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs est installé :

    • a) à une place assise désignée faisant face à l’avant, autre que celle du conducteur, à bord des véhicules ayant une seule rangée de places assises désignées faisant face à l’avant;

    • b) à deux places assises désignées faisant face à l’avant dans la deuxième rangée de places assises, à bord des voitures de tourisme, des véhicules à trois roues et des camions;

    • c) à deux places assises désignées faisant face à l’avant qui sont situées à l’arrière de la première rangée de places assises, à bord des véhicules de tourisme à usages multiples ayant plus de deux rangées de places assises, au moins un des dispositifs devant être installé à une place assise dans la deuxième rangée;

    • d) le cas échéant, à deux places assises désignées faisant face à l’avant, sauf celle du conducteur et celles de toute banquette qui compte un siège adjacent à l’issue de secours, à bord des autobus scolaires ayant au plus 24 places assises désignées pour passager;

    • e) le cas échéant, à quatre places assises désignées faisant face à l’avant, sauf celle du conducteur et celles de toute banquette qui compte un siège adjacent à l’issue de secours, à bord des autobus scolaires ayant au moins 25 places assises désignées pour passager, mais au plus 65 places assises désignées pour passager;

    • f) le cas échéant, à huit places assises désignées faisant face à l’avant, sauf celle du conducteur et celles de toute banquette qui compte un siège adjacent à l’issue de secours, à bord des autobus scolaires ayant au moins 66 places assises désignées pour passager;

    • g) le cas échéant, à deux places assises désignées faisant face à l’avant, sauf celle du conducteur, à bord des autobus autres que des autobus scolaires.

  • (5) Malgré l’alinéa (4)a), les camions qui n’ont pas de place assise désignée faisant face à l’avant dans la deuxième rangée de places assises n’ont pas à être équipés d’un dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs avant le 1^er septembre 2004.

  • (6) Le dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs ne peut être installé qu’à une place assise désignée munie d’un ancrage d’attache prêt à utiliser, sauf dans le cas des véhicules décapotables.

  • (7) Le nombre de dispositifs universels d’ancrages d’attaches inférieurs exigé dans un véhicule en vertu du paragraphe (4) peut être diminué du nombre d’ensembles intégrés de retenue d’enfants qui y sont installés.

  • (8) Sauf dans le cas d’un autobus, lorsque la distance entre la surface arrière du dossier du siège avant et la surface avant du dossier du siège arrière est inférieure à 720 mm, mesurée conformément à la figure 6, un dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs peut être installé à une place assise désignée pour passager dans la première rangée de places assises désignées au lieu d’être installé dans la deuxième rangée de places assises désignées si le véhicule est muni d’un interrupteur visé à l’alinéa (2)c).

  • (9) Le véhicule muni d’un siège glissant latéralement ou pouvant être installé à toute autre place assise doit être conforme aux exigences énoncées dans le présent article, lorsque le siège est réglé à toute position du réglage.

  • (10) Jusqu’au 31 août 2006, le dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs peut être composé de barres horizontales repliables.

  Positionnement du dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs

  • (11) Chaque barre du dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs est installée de façon que le dispositif de retenue pour enfant puisse être fixé au dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs de la manière illustrée à la figure 1.

  • (12) Pour l’application du paragraphe (11), le siège est réglé dans sa position la plus reculée et la plus basse, le dossier se trouvant dans la position assise nominale, et le dispositif de retenue pour enfant illustré aux figures 2 et 3 ou à la figure 4 est installé sur le siège.

  Résistance

  • (13) Lorsqu’il est mis à l’essai, le dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs installé dans une rangée de places assises désignées ne doit se dégager complètement ni du siège du véhicule, ni de l’ancrage du siège, ni du bâti du véhicule, sous l’action :

    • a) d’une part, d’une force de traction de 15 000 N, qui est, à la fois :

      • (i) appliquée au moyen du dispositif d’essai illustré aux figures 7 et 8 qui est installé à l’aide de l’ancrage d’attache prêt à utiliser et du dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs, comme un ensemble de retenue pour enfant le serait suivant les instructions du fabricant du véhicule,

      • (ii) appliquée dans le sens avant, parallèlement au plan longitudinal vertical du véhicule, en passant par le point X du dispositif d’essai, à partir d’une pré-charge de 500 N, maintenue pendant au moins deux minutes mais au plus cinq minutes,

      • (iii) appliquée initialement, le long d’une ligne située au-dessus de la ligne horizontale et formant avec elle un angle de 10° ± 5°,

      • (iv) atteinte en 30 secondes, l’application initiale de la force ne devant pas dépasser 135 000 N/s,

      • (v) maintenue à 15 000 N pendant au moins une seconde;

    • b) d’autre part, d’une force de traction de 5 000 N qui est, à la fois :

      • (i) appliquée au moyen du dispositif d’essai illustré aux figures 7 et 8 qui est installé comme un ensemble de retenue pour enfant le serait suivant les instructions du fabricant du véhicule, soit à l’aide de l’ancrage d’attache prêt à utiliser et du dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs, soit, au choix du fabricant, seulement à l’aide du dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs,

      • (ii) appliquée, en passant par le point X du dispositif d’essai, le long d’un plan longitudinal vertical formant un angle de 75° ± 5° de l’un ou l’autre côté d’un plan longitudinal vertical qui est parallèle à l’axe longitudinal du véhicule, à partir d’une pré-charge de 500 N, maintenue pendant au moins deux minutes mais au plus cinq minutes,

      • (iii) appliquée initialement, le long d’une ligne horizontale ou d’une ligne qui est située en dessous ou au-dessus de la ligne horizontale et qui forme avec celle-ci un angle ne dépassant pas 5°,

      • (iv) atteinte en 30 secondes ou moins, l’application initiale de la force ne devant pas dépasser 135 000 N/s,

      • (v) maintenue à 5 000 N pendant au moins 1 seconde.

  • (14) Lorsqu’il est soumis à l’application d’une force de 5 000 N en conformité avec l’alinéa (13)b), le dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs ne doit pas permettre au point X du dispositif d’essai d’effectuer un déplacement supérieur à 125 mm, s’il est installé dans une place assise désignée extérieure, ou à 150 mm, s’il est installé dans une place assise désignée intérieure.

  • (15) Jusqu’au 31 août 2004, au lieu d’être soumis à l’application d’une force de 15 000 N en conformité avec l’alinéa 13a), le dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs installé dans une rangée de places assises désignées peut être soumis à l’application d’une force de traction de 8 000 N ± 250 N sous l’action de laquelle il ne doit se dégager complètement ni du siège du véhicule, ni de l’ancrage du siège, ni du bâti du véhicule et qui est, à la fois :

    • a) appliquée au moyen du dispositif d’essai illustré aux figures 7 et 8 qui est installé à l’aide de l’ancrage d’attache prêt à utiliser et du dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs, comme un ensemble de retenue pour enfant le serait suivant les instructions du fabricant du véhicule;

    • b) appliquée dans le sens avant, parallèlement au plan longitudinal vertical du véhicule, en passant par le point X du dispositif d’essai, à partir d’une pré-charge de 500 N ± 25 N;

    • c) appliquée initialement, le long d’une ligne située au-dessus de la ligne horizontale et formant avec elle un angle de 10° ± 5°;

    • d) atteinte en 2 secondes ou moins;

    • e) maintenue à 8 000 N ± 250 N pendant au moins 0,25 seconde ± 0,05 seconde.

  Exigences relatives aux essais

  • (16) Lorsqu’une banquette d’autobus ou une rangée de places assises désignées dans un autre véhicule compte plus d’un dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs et qu’une distance de 400 mm ou plus, mesurée conformément à la figure 9, sépare les points milieux des places assises désignées adjacentes, la force visée aux paragraphes (13) ou (15), selon le cas, doit être appliquée simultanément à chacun des dispositifs de la manière prévue au paragraphe pertinent.

  • (17) Les essais de résistance sont effectués dans les conditions suivantes :

    • a) le siège du véhicule est installé dans le véhicule;

    • b) le siège du véhicule est réglé dans sa position la plus reculée et la plus basse;

    • c) le dossier du siège du véhicule est réglé dans la position assise nominale;

    • d) les appuie-tête, lorsqu’ils sont installés à une place assise désignée munie d’un dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs, sont réglés selon les instructions du fabricant;

    • e) une force de 135 N ± 15 N est appliquée dans le sens arrière au centre de la barre transversale inférieure avant du dispositif d’essai illustré aux figures 7 et 8 afin de bien l’appuyer sur le dossier du siège pendant que la position des attaches inférieures du dispositif d’essai est réglée pour supprimer le mou ou la tension.

  • (17.1) Malgré le paragraphe (17), dans le cas d’un autobus, les essais de résistance peuvent être effectués lorsque le siège du véhicule n’est pas installé dans le véhicule si les conditions suivantes sont réunies :

    • a) l’ancrage d’attache prêt à utiliser est installé sur le siège conformément aux exigences de l’article 210.1 relatives au positionnement des ancrages d’attache dans le cas d’une place assise désignée du véhicule;

    • b) la structure sur laquelle le siège est installé, l’ancrage du siège et toutes les pièces qui s’y rattachent sont équivalentes à celles utilisées lorsque le siège est installé dans le véhicule;

    • c) une force de 135 N ± 15 N est appliquée dans le sens arrière au centre de la barre transversale inférieure avant du dispositif d’essai illustré aux figures 7 et 8 afin de bien l’appuyer sur le dossier du siège pendant que la position des attaches inférieures du dispositif d’essai est réglée pour supprimer le mou ou la tension.

  Renseignements relatifs aux dispositifs universels d’ancrages d’attaches inférieurs

  • (18) Sous réserve des paragraphes (19), (20) et (21), si le dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs n’est pas visible le long d’une ligne située au-dessus de la ligne horizontale et formant avec celle-ci un angle de 30° ou plus, sans qu’il soit nécessaire de comprimer ni le coussin ni le dossier du siège de la place assise, la présence de chacune de ses barres est indiquée au moyen d’un symbole constitué d’un pictogramme sur un cercle, lequel est illustré à la figure 10 et réunit les conditions suivantes :

    • a) le pictogramme contraste avec le fond du cercle;

    • b) le cercle contraste avec le fond, soit le dossier ou le coussin du siège du véhicule;

    • c) le centre du symbole est situé au plus de 25 mm du plan longitudinal vertical passant par le centre de chaque barre du dispositif;

    • d) le symbole est apposé sur le dossier ou sur le coussin du siège du véhicule en conformité avec la figure 11;

    • e) le symbole est apposé de façon permanente par tout moyen de manière qu’il soit impossible de l’enlever sans le détériorer ou le détruire.

  • (19) Si le dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs est repliable, sa présence est indiquée au moyen du symbole illustré à la figure 10 qui est soit apposé en conformité avec le paragraphe (18), soit apposé sur le mécanisme permettant de déplier chacune des barres de ce dispositif et visible à la jonction du coussin et du dossier du siège du véhicule lorsque les barres du dispositif sont repliées.

  • (20) Si le dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs est recouvert par une ou plusieurs pièces mobiles, sa présence peut être indiquée sur chacune de ces pièces mobiles au moyen du symbole illustré à la figure 10 dans les cas suivants :

    • a) la ou les pièces mobiles ne peuvent s’enlever complètement;

    • b) le dispositif est visible en conformité avec le paragraphe (18) si la ou les pièces mobiles s’enlèvent complètement.

  • (21) Jusqu’au 31 août 2004, le fabricant peut :

    • a) remplacer le symbole illustré à la figure 10 par une marque constituée d’une inscription en lettres, d’un dessin ou d’un cercle plein ou vide, qui fait contraste avec le fond, soit le dossier ou le coussin du siège du véhicule;

    • b) ne mettre en contraste avec le dossier ou le coussin du siège du véhicule que les contours d’un dessin au trait représentant le cercle et le pictogramme du symbole illustré à la figure 10;

    • c) signaler la présence d’une seule des barres du dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs de la façon prévue aux paragraphes (18) ou (20);

    • d) apposer la marque ou le symbole utilisés pour signaler la présence du dispositif universel d’ancrages d’attaches dans un endroit bien en vue sur le dossier ou le coussin du siège du véhicule plutôt qu’aux endroits prévus aux alinéas (18)c) et d).

  • (22) Dans le cas de tout véhicule muni d’un dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs, les versions française et anglaise du manuel de l’usager contiennent les renseignements suivants :

    • a) lorsque le symbole illustré à la figure 10 est apposé sur le dossier ou le coussin du siège du véhicule ou sur une partie mobile recouvrant le dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs, la mention que ce symbole indique la présence du dispositif avec la reproduction du symbole;

    • b) lorsque, conformément à l’alinéa (21)a), une autre marque que le symbole illustré à la figure 10 est apposée sur le dossier ou le coussin du siège du véhicule ou sur une partie mobile recouvrant le dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs :

      • (i) d’une part, la mention que cette marque indique la présence du dispositif avec la reproduction de la marque,

      • (ii) d’autre part, la mention que le symbole illustré à la figure 10 indique la présence du système d’attaches inférieures sur les ensembles de retenue et les coussins d’appoint, avec la reproduction du symbole;

    • c) l’indication, au moyen du symbole illustré à la figure 10 ou de toute autre marque utilisée pour indiquer la présence du dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs, selon le cas, des places assises désignées munies de ce dispositif;

    • d) lorsqu’il s’agit d’un dispositif repliable, des instructions sur la marche à suivre pour le déplier;

    • e) lorsque des appuie-tête sont installés aux places assises munies d’un dispositif universel d’ancrages d’attaches inférieurs, des instructions sur la bonne façon de les régler pour permettre leur utilisation avec les ancrages d’attache prêts à utiliser;

    • f) lorsque le véhicule compte plus d’une rangée de places assises désignées, la mention que les enfants et les bébés sont plus en sécurité lorsqu’ils sont retenus correctement dans des ensembles de retenue pour enfant, ou des ensembles de retenue pour bébé, assujettis à une place assise arrière.

  Figures 1 à 11

  CES GRAPHIQUES NE SONT PAS EXPOSÉS, VOIR DORS/2002-205, ART. 4.

 DORS/2002-205, art. 4; DORS/2003-272, art. 27; DORS/2005-342, art. 4; DORS/2006-94, art. 3 et 4(A).

• 211 [Abrogé, DORS/97-421, art. 13]

Cadre de pare-brise

• 212

  • (1) Le présent article ne s’applique pas

    • a) aux véhicules d’un PNBV supérieur à 4 536 kg (10 000 lb); ou

    • b) aux véhicules à cabine avancée, aux fourgons à accès en position debout ou aux véhicules de type ouvert à pare-brise rabattable ou amovible.

  • (2) Lorsqu’un véhicule, préparé et chargé selon les paragraphes (5) à (7), qui avance en ligne droite à toute vitesse d’au plus 48 km/h (30 mi/h), percute une barrière fixe pour essais de collision perpendiculaire à son axe de déplacement, le cadre de son pare-brise doit, lorsqu’il est mis à l’essai conformément au paragraphe (8), retenir au moins la périphérie de pare-brise minimale prévue aux paragraphes (3) ou (4).

  • (3) Pour l’application du paragraphe (2), tout véhicule qui satisfait aux exigences de l’article 208 et qui est muni, à une place assise désignée avant, d’un sac gonflable doit retenir au moins 50 pour cent de la périphérie du pare-brise, de chaque côté de l’axe longitudinal du véhicule.

  • (4) Pour l’application du paragraphe (2), tout véhicule qui satisfait aux exigences de l’article 208, mais qui n’est pas muni, à une place assise désignée avant, d’un sac gonflable doit retenir au moins 75 pour cent de la périphérie du pare-brise.

  • (5) Une voiture de tourisme dont le circuit d’alimentation est rempli conformément au paragraphe (6), doit être chargée de façon que sa masse soit égale à sa masse sans charge, appareils et instruments d’essai compris, et

    • a) la masse du chargement de marchandises et de bagages doit être assujettie dans le compartiment à bagages; et

    • b) les dispositifs anthropomorphes d’essai dont le nombre est prévu à l’alinéa (7)a), doivent être retenus seulement par les dispositifs de protection installés à leurs places assises.

  • (5.1) La masse d’un véhicule de tourisme à usages multiples, d’un camion ou d’un autobus, les appareils et instruments d’essai étant compris et le réservoir de carburant étant rempli conformément au paragraphe (6), doit être égale à la masse du véhicule sans charge ou à 2 500 kg (5 500 lb), soit la moindre de ces deux masses, abstraction faite de la masse de tout accessoire effectuant un travail, et il doit être ajouté à la charge :

    • a) la masse nominale du chargement de marchandises et de bagages du véhicule ou 140 kg (300 lb), soit la moindre de ces deux masses, assujettie au véhicule et répartie de façon que la masse sur chaque essieu, mesurée au point de contact pneu-sol, soit proportionnelle au PNBE, sauf que si dans un véhicule dont la masse est égale à la masse du véhicule sans charge plus celle des dispositifs anthropomorphes d’essai, la masse supportée par un essieu est supérieure à la masse d’essai proportionnelle, la masse excédentaire doit être répartie de façon à corriger la situation; et

    • b) le nombre de dispositifs anthropomorphes d’essai prescrit à l’alinéa (7)a), retenus seulement par les dispositifs de protection installés à leurs places assises.

  • (6) Le réservoir du carburant du véhicule visé au paragraphe (5) doit être rempli dans une proportion de 90 à 95 pour cent de solvant Stoddard ayant les propriétés physiques et chimiques d’un solvant de type 1 selon le tableau 1 de la norme D484-71 de la American Society for Testing and Materials intitulée « Standard Specifications for Hydrocarbon Dry Cleaning Solvents ».

  • (7) Pour l’essai visé au paragraphe (2),

    • a) un dispositif anthropomorphe d’essai représentant le 50^e percentile adulte de sexe masculin doit être placé à chaque place assise désignée « extérieur–avant » et aux autres places assises dont le système de protection doit être mis à l’essai conformément à la disposition de l’article 208 ayant trait à la protection contre les collisions frontales;

    • b) le frein de stationnement doit être desserré et la boîte de vitesses doit être au point mort; et

    • c) les pneus doivent être gonglés à la pression indiquée par le fabricant.

  • (8) Pour l’essai visé au paragraphe (2), la température du cadre du pare-brise et de tous les éléments du véhicule en contact direct avec le cadre doit se situer entre -9 °C (15 °F) et 43 °C (110 °F).

  DORS/80-282, art. 3; DORS/82-274, art. 1; DORS/90-387, art. 2(F); DORS/93-5, art. 6; DORS/94-692, art. 2(F); DORS/95-536, art. 7(F); DORS/97-201, art. 5; DORS/97-421, art. 17 et 22(F); DORS/2003-57, art. 2.

• 213. à 213.3 [Abrogés, DORS/98-160, art. 3]

Ensembles intégrés de retenue d’enfant et coussins d’appoint intégrés

• 213.4

  • (1) Tout ensemble intégré de retenue d’enfant et tout coussin d’appoint intégré, lorsqu’ils sont soumis aux essais décrits à l’article 213.4 des Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, intitulé « Ensembles intégrés de retenue d’enfant et coussins d’appoint intégrés », en date du 15 octobre 1993, à n’importe quelle position que l’ensemble, le coussin ou le siège du véhicule peut être utilisé lorsque le véhicule est en mouvement, doivent répondre aux conditions suivantes :

    • a) ne présenter aucune séparation complète d’un élément d’armature porteur ni aucune séparation partielle exposant des surfaces d’un rayon de moins de 6,4 mm (1/4 pouce) ou des surfaces présentant des saillies dépassant de plus de 9,5 mm (3/8 pouce) la surface de contact adjacente d’un élément d’armature;

    • b) s’ils comportent plusieurs positions de réglage, conserver, au cours des essais, la même position de réglage qu’ils avaient juste avant le début des essais;

    • c) n’être construits que de matériaux conformes aux exigences de l’article 302.

  • (2) Tout ensemble intégré de retenue d’enfant, lorsqu’il est soumis aux essais visés au paragraphe (1) doit, sous réserve du paragraphe (6), limiter le mouvement de la tête de l’enfant vers l’arrière par rapport au corps, au moyen d’un dossier continu qui fait partie intégrante de l’ensemble et qui présente les caractéristiques suivantes :

    • a) il a une hauteur d’au moins 500 mm (20 pouces), mesurée le long du dossier de l’ensemble, dans le plan longitudinal vertical passant par l’axe longitudinal de l’ensemble, du point le plus bas de la surface du siège de l’ensemble à laquelle touche le derrière du dispositif anthropomorphe d’essai en position assise;

    • b) il a une largeur d’au moins 200 mm (8 pouces), mesurée dans le plan horizontal à la hauteur de 500 mm (20 pouces) précisée à l’alinéa a).

  • (3) Tout ensemble intégré de retenue d’enfant orienté vers l’arrière doit, lorsqu’il est soumis aux essais visés au paragraphe (1) :

    • a) ne pas permettre que l’angle entre la surface du dossier de l’ensemble et la verticale excède 70° pendant la simulation de collision;

    • b) retenir toutes les parties du dispositif anthropomorphe d’essai dans l’ensemble de manière qu’aucune partie du point de référence situé de part et d’autre de la tête du dispositif ne dépasse les plans orthogonaux transversaux dont l’intersection comporte les points les plus avancés et les plus élevés des surfaces de l’ensemble intégré de retenue d’enfant.

  • (4) Tout coussin d’appoint intégré doit, lorsqu’il est soumis aux essais visés au paragraphe (1) :

    • a) sous réserve du paragraphe (6), limiter le mouvement de la tête de l’enfant vers l’arrière par rapport au corps, au moyen d’un dossier continu qui fait partie intégrante du coussin et qui présente les caractéristiques suivantes :

      • (i) il a une hauteur d’au moins 560 mm (22 pouces), mesurée le long du dossier du coussin, dans le plan longitudinal vertical passant par l’axe longitudinal du coussin, du point le plus bas de la surface du siège du coussin à laquelle touche le derrière du dispositif anthropomorphe d’essai en position assise,

      • (ii) il a une largeur d’au moins 200 mm (8 pouces), mesurée dans le plan horizontal à la hauteur de 560 mm (22 pouces) précisée au sous-alinéa (i);

    • b) limiter le déplacement des points d’articulation du genou de leur position initiale à au plus 305 mm (12 pouces) dans l’axe frontal longitudinal.

  • (5) Tout ensemble intégré de retenue d’enfant orienté vers l’avant et tout coussin d’appoint intégré doivent, lorsqu’il sont soumis aux essais visés au paragraphe (1) :

    • a) ne pas permettre que l’angle entre la surface du dossier et la surface du siège de l’ensemble ou du coussin soit inférieur à 45° à la fin de l’essai;

    • b) limiter à au plus 60 g l’accélération résultante à l’emplacement de l’accéléromètre monté dans la partie supérieure du thorax du dispositif anthropomorphe d’essai, sauf pour des intervalles d’accélération dont la durée totale ne dépasse pas 3 ms;

    • c) limiter à au plus 80 g l’accélération résultante maximale du centre de gravité de la tête du dispositif anthropomorphe d’essai lors du mouvement vers l’avant, sauf dans les cas où il a été établi que l’accélération résultante maximale au-delà de 80 g est causée par une autre partie du dispositif anthropomorphe d’essai qui entre en contact avec la tête de ce dernier;

    • d) sous réserve du paragraphe (6), limiter le mouvement de la tête de l’enfant vers l’arrière par rapport au corps, au moyen d’un dossier continu qui fait partie intégrante de l’ensemble et qui limite la rotation vers l’arrière de la tête du dispositif anthropomorphe d’essai de manière qu’à aucun moment de l’essai de collision l’angle entre la tête et le torse du dispositif ne soit supérieur de plus de 45° à l’angle préalable à l’essai.

  • (6) Malgré les exigences de l’alinéa (2)a), un ensemble intégré de retenue d’enfant doté d’appuis latéraux dépassant d’au moins 100 mm (4 pouces) la surface rembourrée de la partie de l’ensemble de retenue servant à soutenir la tête de l’enfant doit avoir une largeur d’au moins 150 mm (6 pouces), mesurée dans le plan horizontal à la hauteur de 500 mm (20 pouces).

  • (7) Tout ensemble intégré de retenue d’enfant doit comporter un dossier continu mesurant au moins 54 800 mm² (85 pouces carrés).

  • (8) Dans le cas où un ensemble intégré de retenue d’enfant comporte des surfaces destinées à servir d’appui au torse de l’enfant, ces surfaces doivent être continues et mesurer au moins 15 250 mm² (24 pouces carrés) chacune.

  • (9) Exception faite des surfaces conçues pour retenir l’enfant, l’ensemble intégré de retenue d’enfant ne doit avoir aucune surface fixe ou mobile :

    • a) placée directement en avant de l’enfant;

    • b) avec laquelle l’enfant pourrait entrer en contact lorsqu’il est assis dans l’ensemble.

  • (10) Toute section horizontale de toute surface de l’ensemble intégré de retenue d’enfant destinée à limiter le mouvement du torse de l’enfant vers l’avant doit être plate ou concave et toute section longitudinale verticale doit être plate ou convexe et comporter un rayon de courbure de la structure sous-jacente d’au moins 50 mm (2 pouces).

  • (11) Aucune partie d’un élément rigide d’armature qui est dans les limites d’une surface de contact d’un ensemble intégré de retenue d’enfant ou d’un coussin d’appoint intégré ou sous une telle surface ne doit, une fois enlevé tout rembourrage ou matériel de revêtement souple, dépasser de plus de 9,5 mm (3/8 pouce) la surface adjacente de l’ensemble, et aucun bord exposé ne doit avoir un rayon de moins de 6,4 mm (1/4 pouce).

  • (12) Les sangles des ceintures fournies avec l’ensemble intégré de retenue d’enfant et utilisées pour retenir l’enfant dans l’ensemble doivent :

    • a) avoir une résistance à la rupture égale à au moins 75 pour cent de leur résistance initiale après avoir subi les essais d’usure par frottement visés à l’article 209 des Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, intitulé « Ceintures de sécurité », en date du 27 février 1984;

    • b) satisfaire aux exigences des alinéas 209(7)h) à k);

    • c) avoir une largeur d’au moins 38 mm (1 1/2 pouces), mesurée conformément à l’article 209 des Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, intitulé « Ceintures de sécurité », en date du 27 février 1984, si le torse du dispositif anthropomorphe d’essai peut toucher ces sangles au cours d’un essai dynamique de l’ensemble.

  • (13) Toute attache de ceinture et tout élément de pièce métallique de réglage de ceinture utilisés dans un ensemble intégré de retenue d’enfant doivent être conformes aux exigences des paragraphes 209(12), (17), (19) et (22).

  • (14) Toute attache de ceinture d’ensemble intégré de retenue d’enfant conçue pour retenir l’enfant conformément à l’article 213.4 des Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, intitulé « Ensembles intégrés de retenue d’enfant et coussins d’appoint intégrés », en date du 15 octobre 1993 :

    • a) avant les essais dynamiques :

      • (i) ne doit pas s’ouvrir lorsqu’une force de moins de 40 N (9 livres) est appliquée,

      • (ii) doit s’ouvrir lorsqu’une force de 40 N (9 livres) à 62 N (14 livres) est appliquée;

    • b) après les essais dynamiques, doit s’ouvrir lorsqu’une force d’au plus 71 N (16 livres) est appliquée;

    • c) doit être munie d’un bouton-poussoir servant à appliquer une force qui en permet l’ouverture, ce bouton ayant une surface minimale de 385 mm² (0,6 pouces carré) et une dimension linéaire minimale de 10 mm (0,4 pouce).

  • (15) Toute ceinture faisant partie d’un ensemble intégré de retenue d’enfant et qui est destinée à retenir l’enfant doit :

    • a) être réglable de façon à s’ajuster au corps de l’enfant dont la taille et le poids se situent dans les intervalles recommandés conformément à l’alinéa (17)a) et qui est placé dans l’ensemble conformément aux instructions exigées par le paragraphe (19);

    • b) n’imposer à l’enfant aucune charge provenant du poids de l’ensemble ou du poids de toute partie du véhicule où est intégré l’ensemble lorsque ce dernier est soumis aux essais visés à l’article 213.4 des Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, intitulé « Ensembles intégrés de retenue d’enfant et coussins d’appoint intégrés », en date du 15 octobre 1993.

  • (16) Tout ensemble intégré de retenue d’enfant doit, une fois que le dispositif anthropomorphe d’essai a été placé conformément à l’article 213.4 des Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, intitulé « Ensembles intégrés de retenue d’enfant et coussins d’appoint intégrés », en date du 15 octobre 1993 :

    • a) assurer la retenue du haut du torse au moyen :

      • (i) soit de ceintures passant par-dessus chacune des épaules du dispositif anthropomorphe d’essai,

      • (ii) soit d’une surface fixe ou mobile conforme au paragraphe (10),

      • (iii) soit d’une ceinture diagonale unique passant par-dessus une épaule du dispositif anthropomorphe d’essai ou de ceintures passant par-dessus ses épaules, dans le cas d’un ensemble intégré de retenue d’enfant orienté vers l’arrière;

    • b) assurer la retenue du bas du torse au moyen :

      • (i) soit d’une ceinture sous-abdominale formant un angle variant entre 45° et 90° avec la surface du siège de l’ensemble intégré de retenue d’enfant à la hauteur des points d’ancrage de la ceinture sous-abdominale,

      • (ii) soit d’une surface fixe ou mobile conforme au paragraphe (10);

    • c) dans le cas d’un ensemble intégré de retenue d’enfant orienté vers l’avant, assurer la retenue du bassin au moyen :

      • (i) soit d’une ceinture de bassin pouvant être fixée à la ceinture sous-abdominale ou tout autre dispositif de retenue du bas du torse,

      • (ii) soit d’une surface fixe ou mobile conforme au paragraphe (10).

  • (17) Tout ensemble intégré de retenue d’enfant et tout coussin d’appoint intégré doivent porter, sous forme d’inscription indélébile ou permanente, en français et en anglais, bien en vue sur un fond contrastant et en caractères d’au moins 10 points, les renseignements suivants :

    • a) une mention indiquant l’intervalle de poids et de tailles des enfants pour lequel l’ensemble de retenue peut être utilisé en toute sécurité;

    • b) une mise en garde indiquant que, si les instructions du fabricant concernant l’utilisation de l’ensemble ou du coussin ne sont pas suivies, l’enfant peut heurter l’intérieur du véhicule lors d’un arrêt brusque ou d’une collision;

    • c) dans le cas d’un ensemble intégré de retenue d’enfant doté de ceintures conçues pour retenir l’enfant, une mention recommandant de bien ajuster autour de l’enfant les ceintures fournies avec cet ensemble;

    • d) dans le cas d’un ensemble intégré de retenue d’enfant orienté vers l’arrière, une mention précisant que l’enfant doit être placé dans cet ensemble de manière à faire face à l’arrière.

  • (18) L’intervalle de poids et de tailles visé à l’alinéa (17)a) doit être exprimé en unités métriques suivies, entre parenthèses, des unités impériales correspondantes.

  • (19) Tout ensemble intégré de retenue d’enfant et tout coussin d’appoint intégré doivent être accompagnés d’instructions imprimées en français et en anglais qui donnent, avec les diagrammes appropriés, la marche à suivre détaillée pour utiliser l’ensemble ou le coussin, placer un enfant dans l’ensemble ou sur le coussin et ajuster les ceintures fournies et, le cas échéant, le harnais au corps de l’enfant.

  • (20) Les instructions visées au paragraphe (19) doivent :

    • a) indiquer les conséquences immédiates qu’entraîne le non-respect des instruction d’utilisation de l’ensemble de retenue d’enfant visées aux paragraphes (17) et (19);

    • b) préciser que, dans le cas d’un siège amovible avec ensemble intégré de retenue d’enfant ou coussin d’appoint intégré, l’ensemble ou le coussin, ou le siège, ou les deux, doivent être retenus au véhicule de façon sûre, qu’ils soient utilisés ou non.

DORS/94-669, art. 6.

Résistance des portes latérales

• 214

  • (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

    résistance initiale à la déformation

    résistance initiale à la déformation La force moyenne nécessaire pour produire une déformation initiale de 152 mm de profondeur dans la porte d’un véhicule. (initial crush resistance)

    résistance intermédiaire à la déformation

    résistance intermédiaire à la déformation La force moyenne nécessaire pour produire une déformation initiale de 305 mm de profondeur dans la porte d’un véhicule. (intermediate crush resistance)

    résistance maximale à la déformation

    résistance maximale à la déformation La plus grande force nécessaire pour produire une déformation totale de 457 mm de profondeur dans la porte d’un véhicule. (peak crush resistance)

  • (2) Les portes latérales qui sont conçues pour permettre la sortie des occupants d’un camion, véhicule de tourisme à usages multiples ou autobus ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg, ou d’une voiture de tourisme ou d’un véhicule à trois roues doivent démontrer les résistances suivantes, calculées conformément à la Méthode d’essai 214 — Résistance des portes latérales, dans sa version du 14 novembre 1996, lors de leur mise à l’essai selon ces méthodes, avec ou sans les sièges, au choix du fabricant :

    • a) dans le cas où les véhicules sont mis à l’essai sans les sièges :

      • (i) une résistance initiale à la déformation d’au moins 10,01 kN,

      • (ii) une résistance intermédiaire à la déformation d’au moins 15,57 kN,

      • (iii) une résistance maximale à la déformation au moins égale au double de la masse à vide du véhicule, sans dépasser 31,14 kN;

    • b) dans le cas où les véhicules sont mis à l’essai avec les sièges :

      • (i) une résistance initiale à la déformation d’au moins 10,01 kN,

      • (ii) une résistance intermédiaire à la déformation d’au moins 19,46 kN,

      • (iii) une résistance maximale à la déformation au moins égale à trois fois et demie la masse à vide du véhicule, sans dépasser 53,38 kN.

  • (3) Pour l’application de l’alinéa (2)a), seul l’enlèvement des sièges qui peuvent avoir une influence sur la charge appliquée durant l’essai est obligatoire.

  • (4) Le paragraphe (2) ne s’applique pas aux portes suivantes :

    • a) les portes latérales amovibles de tout véhicule conçu pour être utilisé sans portes latérales;

    • b) les portes latérales d’un fourgon à accès en position debout;

    • c) les portes latérales d’un véhicule lorsque, dans le cas où le gabarit de dessin à deux dimensions décrit à l’article 3.1 de la norme J826 de la SAE (juin 1992) est installé dans un siège, le siège est réglé à toute position et le dossier de celui-ci est réglé conformément au paragraphe (6), l’une des conditions suivantes se réalise :

      • (i) aucun point de la ligne longitudinale horizontale d’une longueur de 254 mm dont le point médian est le point H ne passe par la projection transversale horizontale de l’ouverture de la porte,

      • (ii) aucun point du plan longitudinal vertical tangent à l’extrémité extérieure du côté du coussin n’est à moins de 254 mm du point se trouvant le plus à l’intérieur sur la surface intérieure de la porte, lequel point est situé verticalement entre le point H et le point de référence de l’épaule du gabarit et longitudinalement entre le bord avant du siège, réglé dans sa position la plus avancée, et le bord arrière du siège, réglé dans sa position la plus reculée, tel qu’illustré par la figure.

  • (5) Dans le cas où le véhicule est pourvu d’accessoires d’ancrage des sièges, les conditions prévues à l’alinéa (4)c) doivent être remplies lorsque tout siège recommandé par le fabricant est installé à une position pour laquelle il y a des accessoires d’ancrage.

  • (6) Pour l’application de l’alinéa (4)c), le dossier est réglé à la position nominale de conduite suivant la manière précisée par le fabricant ou, à défaut de précisions, est incliné vers l’arrière à la première détente qui se trouve à plus de 25° de la verticale, tout appuie-tête étant réglé à sa position la plus haute et tout support lombaire réglable étant mis à sa position d’ouverture complète.

  FIGURE — ÉCART AUTOUR DE LA PORTE

  CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR DORS/97-201, ART. 3

 DORS/82-275, art. 1; DORS/97-201, art. 3; DORS/2003-272, art. 28; DORS/2006-94, art. 4(A).

Pare-chocs

• 215

  • (1) Un véhicule qui subit, à son poids sans charge, l’impact d’un dispositif d’essai du type pendule, selon les paragraphes (3) à (5), doit avoir avant l’impact, lors d’un essai décrit au présent article,

    • a) ses roues avant parallèles avec son axe longitudinal,

    • b) ses pneumatiques gonflés à la pression recommandée par le fabricant du véhicule tel qu’indiquée, pour la charge spécifiée, sur la plaque visée au paragraphe 110(5),

    • c) ses freins desserrés et sa boîte de vitesses au point mort, et

    • d) ses crochets d’attelage pour remorque ainsi que les supports pour la plaque d’immatriculation enlevés,

    et avoir pendant et après chaque impact,

    • e) tous les feux et cataphotes, sauf les lampes de plaque d’immatriculation, exempts de fêlures et conformes aux exigences de visibilité prévues aux articles 108 ou 108.1 de la présente annexe, selon le cas,

    • f) pour les projecteurs conformes à l’article 108, leur faisceau réglable dans les limites prescrites dans la norme J599 de la SAE, « Lighting Inspection Code » (mai 1981),

    • g) pour les projecteurs conformes à l’article 108.1 de la présente annexe, leur faisceau réglable dans les limites prévues à cet article,

    • h) le capot, le couvercle du coffre et les portes en état de fonctionner normalement,

    • i) les circuits de carburant et de refroidissement exempts de fuites et d’étranglements et les dispositifs de scellement et bouchons de remplissage en état de fonctionner normalement,

    • j) le système d’échappement exempt de fuites et d’étranglements, et

    • k) les systèmes de propulsion, de suspension, de direction et de freinage réglés et en état de fonctionner normalement.

  • (2) Un véhicule qui a déjà subi l’impact d’un dispositif d’essai du type pendule dans les conditions décrites aux paragraphes (3) à (5) et qui subit un impact contre une barrière fixe pour essais de collision placée perpendiculairement à sa ligne de déplacement lorsqu’il se déplace à une vitesse longitudinale, vers l’avant, de 8 km/h (5 mi/h) ou, vers l’arrière, de 8 km/h (5 mi/h) alors que le moteur tourne au ralenti et qu’il répond aux exigences des alinéas (1)a) à d), doit, pendant et après chaque impact, répondre aux exigences prévues aux alinéas (1)e) à k).

  • (3) Un véhicule doit être soumis à deux impacts sur la surface avant et à deux sur la surface arrière, la ligne d’impact étant située à une hauteur comprise entre 500 mm (20 pouces) et 400 mm (16 pouces), conformément à la procédure d’impact longitudinal suivante :

    • a) dans le cas des impacts à une hauteur comprise entre 500 mm (20 pouces) et 400 mm (16 pouces), placer le dispositif d’essai illustré à la figure 2 du présent article de telle sorte que le plan A soit vertical et la ligne d’impact horizontale située entre les limites prescrites;

    • b) avant chaque impact, placer le dispositif d’essai de façon que la ligne d’impact se trouve au moins à 50 mm (deux pouces), en direction verticale, de sa position lors d’un impact précédent, à moins que le milieu de la ligne d’impact ne soit, par rapport au véhicule, à une distance latérale de plus de 300 mm (12 pouces) de sa position lors d’un impact précédent;

    • c) avant chaque impact, placer le véhicule de façon qu’il touche, sans le déplacer, le dispositif d’essai; l’axe longitudinal du véhicule étant perpendiculaire au plan prolongeant le plan A du dispositif d’essai, ce dispositif d’essai étant situé dans les limites des positions prescrites au paragraphe (4) pour l’essai d’impact sur les coins;

    • d) écarter le dispositif d’essai du véhicule, puis le relâcher de façon à ce que le plan A demeure vertical pendant toute la course du dispositif et jusqu’à ce qu’il commence à rebondir, l’arc décrit d’un rayon d’au moins 3,3 m (11 pieds) et situé dans un plan parallèle au plan vertical passant par l’axe longitudinal du véhicule étant constant en tout point de la ligne d’impact;

    • e) relâcher le dispositif d’essai contre le véhicule de façon à ce que l’impact se produise à 8 km/h (5 mi/h); et

    • f) réaliser les impacts à des intervalles d’au moins 30 min.

  • (4) Tout véhicule doit être soumis à l’impact du dispositif d’essai une fois à un coin avant et une fois à un coin arrière, la ligne d’impact se trouvant à une hauteur de 500 mm (20 pouces), le tout selon la procédure suivante :

    • a) dans le cas d’un impact à une hauteur de 500 mm (20 pouces), placer le dispositif d’essai illustré à la figure 1 du présent article de façon à ce que le plan A soit vertical et la ligne d’impact horizontale, à la hauteur prescrite;

    • b) pour tous les impacts, placer le véhicule de telle sorte qu’un de ses coins touche mais sans le déplacer, le centre latéral du dispositif d’essai, le plan A de ce dispositif formant un angle de 60° avec un plan longitudinal vertical;

    • c) écarter le dispositif d’essai du véhicule, puis le relâcher de façon à ce que le plan A demeure vertical pendant toute la course du dispositif et jusqu’à ce qu’il commence à rebondir, l’arc décrit d’un rayon d’au moins 3,3 m (11 pieds) et situé dans un plan vertical faisant un angle de 30° avec le plan vertical passant par l’axe longitudinal du véhicule étant constant en tout point de la ligne d’impact; et

    • d) relâcher le dispositif d’essai sur chaque coin de façon que l’impact se produise à 4,8 km/h (3 mi/h).

  • (5) Aux fins des paragraphes (3) et (4),

    • a) le dispositif d’essai consiste en un bloc dont l’un des côtés est profilé comme l’indiquent les figures 1 et 2 du présent article et dont l’arête d’impact est faite d’acier trempé;

    • b) le plan A vertical, la ligne d’impact indiquée sur les figures 1 et 2 est horizontale et au même niveau que le centre de percussion du dispositif d’essai;

    • c) la masse du dispositif d’essai qui cause directement le choc est égale à la masse du véhicule essayé; et

    • d) au moment où il subit l’impact du dispositif d’essai, le véhicule se trouve immobile sur une surface de béton plane et rigide.

  FIGURE 1

  DESSIN : DISPOSITIF D’ESSAI

  CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR DORS/79-338, ART. 1

  FIGURE 2

  DESSIN : DISPOSITIF D’ESSAI

  CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR DORS/79-338, ART. 1

 DORS/79-338, art. 1; DORS/79-940, art. 8; DORS/91-692, art. 5; DORS/94-692, art. 2(F); DORS/97-421, art. 22(F).

Résistance du pavillon à la pénétration

• 216 Les camions, les véhicules de tourisme à usages multiples et les autobus, sauf les autobus scolaires, ayant chacun un poids nominal brut de véhicule d’au plus 2 722 kg et les voitures de tourisme, sauf les véhicules décapotables, lorsqu’ils sont soumis à l’essai sur le côté gauche et le côté droit du pavillon conformément à la Méthode d’essai 216 — Résistance du pavillon à la pénétration, dans sa version du 15 septembre 2000, ne doivent pas présenter de pénétration du pavillon d’une profondeur supérieure à 127 mm, mesurée conformément au paragraphe 3.8.4 de cette méthode d’essai.

DORS/94-291, art. 5; DORS/2000-402, art. 1; DORS/2006-94, art. 4(A).

Fixation et ouverture des fenêtres d’autobus et issues de secours

• 217

  • (1) Les paragraphes (2) et (2.1) ne s’appliquent pas à un pare-brise ou à une fenêtre dont la longueur de la plus petite corde longeant la surface du vitrage et passant par son centroïde est inférieure à 200 mm (8 po).

  • (2) Lorsque les fenêtres d’un autobus font l’objet de l’essai décrit au paragraphe (2.1), chacun des vitrages et des châssis de fenêtre doit demeurer encadré dans les parois de l’autobus de manière qu’il ne puisse se créer d’ouverture suffisamment grande pour laisser passer une sphère de 100 mm (4 pouces) de diamètre sous l’action d’une force de 22 N (5 livres), y compris le poids de la sphère.

  • (2.1) Dans les conditions prévues aux paragraphes (24) et (25), une force croissante doit être appliquée de façon à faire mouvoir la forme de tête illustrée à la figure 4 du présent article à la vitesse de 51 mm à la minute (2 po à la minute) à partir du point, à l’intérieur du véhicule, qui est au centroïde du vitrage, dans une direction extérieure et perpendiculaire à la surface initiale du vitrage, jusqu’à ce que, selon le cas :

    • a) la force croissante atteigne 5 300 N (1 200 lb);

    • b) le vitrage présente des fêlures, d’une profondeur d’au moins 80 % de l’épaisseur du vitrage, atteignant le châssis de fenêtre en au moins deux points;

    • c) le vitrage vole en éclats;

    • d) la surface intérieure du vitrage au centroïde se soit déplacée perpendiculairement à sa surface initiale à une distance égale à la racine carrée de la longueur de la plus petite corde longeant la surface du vitrage et passant par son centroïde divisée par :

      • (i) 1,25, lorsque la distance est mesurée en centimètres,

      • (ii) 2, lorsque la distance est mesurée en pouces.

  • (3) Les autobus, autres que les autobus scolaires et ceux conçus pour le transport des détenus, doivent avoir des ouvertures non obstruées qui permettent la sortie des occupants en cas d’urgence et dont la superficie totale est,

    • a) en centimètres carrés, au moins 430 fois le nombre de places assises désignées; ou

    • b) en pouces carrés, au moins 67 fois ce nombre.

  • (4) Au moins 40 % de la superficie totale des ouvertures non obstruées visées au paragraphe (3) doit se trouver de chaque côté de l’autobus.

  • (5) Dans le calcul de la superficie totale des ouvertures non obstruées d’un autobus, il ne peut être retenu plus de 3 450 cm² (536 po²) par issue de secours.

  • (6) Sous réserve du paragraphe (7), les ouvertures non obstruées visées au paragraphe (3) dont doit être muni tout autobus d’un PNVB supérieur à 4 536 kg (10 000 lb) sont les suivantes :

    • a) soit au moins une porte latérale par trois places assises désignées;

    • b) soit des issues latérales et au moins une issue de secours arrière conforme aux paragraphes (11) à (14) lorsque l’autobus est sur ses roues et lorsqu’il est renversé sur le côté et qu’un passager se tient debout face à l’issue de secours arrière.

  • (7) Si la forme de l’autobus visé au paragraphe (6) ne permet pas l’installation d’une issue de secours arrière accessible, celui-ci doit être pourvu, dans sa moitié arrière, d’une issue de secours pratiquée dans le toit, laquelle est conforme aux exigences des paragraphes (11) à (14) lorsque l’autobus est renversé sur le côté et qu’un passager se tient debout face à l’issue.

  • (8) Les ouvertures non obstruées visées au paragraphe (3) dont doit être muni tout autobus d’un PNVB d’au plus 4 536 kg (10 000 lb) peuvent se présenter sous l’une des formes suivantes :

    • a) équipement visé aux paragraphes (11) à (14) sans utilisation de télécommande ni de système central de puissance motrice;

    • b) fenêtres pouvant s’ouvrir manuellement de façon à présenter une ouverture assez grande pour permettre le libre passage d’un ellipsoïde dont le grand axe, parallèle à l’axe longitudinal des véhicules, est engendré par la rotation autour de son petit axe d’une ellipse ayant un grand axe de 500 mm (20 po) et un petit axe de 330 mm (13 po);

    • c) portes.

  • (9) Les autobus scolaires doivent être munis, au choix du fabricant :

    • a) soit d’une porte de secours arrière s’ouvrant vers l’extérieur et montée sur le côté droit, pour les autobus d’un PNBV de plus de 4 536 kg (10 000 lb);

    • b) soit d’au moins une porte de secours arrière s’ouvrant vers l’extérieur et montée sur l’un ou l’autre côté, pour les autobus dont le PNBV est d’au plus 4 536 kg (10 000 lb);

    • c) soit des issues de secours suivantes :

      • (i) une porte de secours :

        • (A) à articulation avant,

        • (B) se trouvant sur le côté gauche de l’autobus dans la moitié arrière de l’habitacle des passagers,

      • (ii) une fenêtre basculante arrière qui :

        • (A) offre une ouverture dont la grandeur minimale est de 400 mm (16 po) de hauteur et de 1 200 mm (48 po) de largeur,

        • (B) peut être déclenchée au moyen d’au plus deux mécanismes se trouvant dans la zone d’accès à grande force illustrée à la figure 3C, lesquels mécanismes n’ont pas à être actionnés simultanément,

        • (C) pour être déclenchée et ouverte, ne nécessite pas l’application, dans les directions spécifiées aux paragraphes (13) et (14), d’une force supérieure à 180 N (40 lb).

  • (10) Les autobus scolaires doivent être munis de systèmes d’avertissement

    • a) entrant en action lorsque le commutateur d’allumage est dans la position «ON» et, selon le cas :

      • (i) qu’une issue de secours est bloquée de telle sorte que son mécanisme d’ouverture ne peut être actionné que par une personne munie d’un outil spécial, telle une clé, ou ayant certains renseignements, telle une combinaison,

      • (ii) que le mécanisme de déclenchement d’une issue de secours n’est pas bien enclenché,

      • (iii) qu’une ou plusieurs issues de secours ne sont pas bien fermées;

    • b) produisant un signal sonore continu audible à la place assise du chauffeur et dans l’entourage immédiat de la porte de secours ou de la fenêtre basculante qui a déclenché l’alarme.

  • (11) Les fenêtres basculantes ou autres issues de secours d’autobus non prescrites par le paragraphe (9) doivent être munies de un ou de deux mécanismes d’ouverture situés dans les zones d’accès indiquées sur les figures 1, 2 ou 3.

  • (12) Le bord inférieur de la zone d’accès à force modérée de la figure 1 et celui de la zone B de la zone d’accès à grande force de la figure 2 doivent être

    • a) à 130 mm (5 po) au-dessus du siège adjacent, ou

    • b) si le siège est pourvu d’un accoudoir, à 50 mm (2 po) au-dessus de ce dernier,

    celle de ces deux distances qui place le plus haut ces bords inférieurs, étant à retenir.

• (13) Lors des essais effectués dans les conditions visées aux paragraphes (24) et (26), tant avant qu’après l’essai indiqué au paragraphe (2), les issues de secours non prescrites par le paragraphe (9) doivent pouvoir être ouvertes manuellement par un occupant qui applique, au choix du fabricant,

  • a) une force modérée d’au plus 90 N (20 lb) dans un mouvement rectiligne ou rotatif, si le mécanisme d’ouverture de ces issues se trouve à l’endroit indiqué sur les figures 1 ou 3 du présent article; ou

  • b) une grande force d’au plus 270 N (60 lb), dans un mouvement rectiligne perpendiculaire à la surface initiale de ces issues si leur mécanisme d’ouverture se trouve à l’endroit indiqué sur les figures 2 ou 3 du présent article.

• (14) Un mécanisme d’ouverture d’une issue de secours doit se déclencher sous l’action d’au plus deux forces, dont l’une doit s’exercer dans une direction différant de 90 à 180° de la direction du mouvement initial d’ouverture vers l’extérieur de cette issue.

• (15) Dans les conditions prévues aux paragraphes (24) et (26), tant avant qu’après l’essai de résistance des fenêtres décrit au paragraphe (2.1), les portes d’issue de secours d’un autobus scolaire doivent pouvoir être déclenchées manuellement de l’intérieur et de l’extérieur de l’autobus par une seule personne exerçant une force d’au plus 180 N (40 lb), laquelle est appliquée, selon le cas :

  • a) à l’intérieur de la zone d’accès à grande force illustrée à la figure 3B du présent article, dans le cas d’une porte d’issue de secours latérale, ou à la figure 3D du présent article, dans le cas d’une porte d’issue de secours arrière;

  • b) dans n’importe quelle direction depuis l’extérieur de l’autobus;

  • c) à l’intérieur de l’autobus suivant un mouvement ascendant.

• (16) Les mécanismes d’ouverture de porte de secours d’un autobus scolaire doivent pouvoir se déclencher sans l’utilisation de télécommandes ni d’outils, et doivent fonctionner indépendamment de la source d’énergie du véhicule.

• (17) Les issues de secours d’un autobus, autres que les portes de secours visées au paragraphe (9), doivent, une fois le mécanisme de déclenchement actionné, pouvoir être ouvertes manuellement vers l’extérieur par un occupant qui applique une force mentionnée au paragraphe (13), de façon à présenter une ouverture assez grande pour permettre le libre passage de l’ellipsoïde décrit à l’alinéa (8)b).

• (18) Dans les conditions prévues aux paragraphes (24) et (26), tant avant qu’après l’essai de résistance des fenêtres décrit au paragraphe (2.1), les portes d’issue de secours d’un autobus scolaire doivent, une fois le mécanisme de déclenchement actionné, pouvoir être ouvertes manuellement vers l’extérieur par une personne de façon à présenter :

  • a) dans le cas d’une porte d’issue de secours latérale, une ouverture d’au moins 1 143 mm (45 po) de hauteur et 610 mm (24 po) de largeur, située de manière à ce qu’un plan transversal et vertical faisant une tangente avec le point le plus reculé du dossier de siège le plus proche traverse l’extrémité avant de cette porte;

  • b) dans le cas d’une porte d’issue de secours arrière, une ouverture d’au moins 610 mm (24 po) de largeur permettant le libre passage d’un parallélépipède rectangulaire d’une hauteur de 1 143 mm (45 po) et d’une largeur de 305 mm (12 po), dans le sens de la perpendiculaire aux côtés de l’autobus, et d’une profondeur de 610 mm (24 po), dans le sens de la parallèle aux côtés de l’autobus, et qui reste à 25 mm (1 po) au plus du plancher pendant tout le temps de son passage par l’ouverture.

• (18.1) La porte d’issue de secours arrière ou, lorsqu’il y a deux portes d’issue de secours arrière, les deux portes doivent, après le passage du parallélépipède rectangulaire décrit à l’alinéa (18)b), pouvoir être fermées et enclenchées.

• (18.2) L’autobus scolaire ayant un PNBV de moins de 4 536 kg (10 000 lb) et deux portes arrière qui servent de portes d’issue de secours doit :

  • a) avoir un seul mécanisme de déclenchement qui ouvre simultanément les deux portes arrière de sorte qu’aucune d’elles n’empêche l’autre de s’ouvrir, quelles que soient les circonstances;

  • b) avoir des gonds et des mécanismes d’enclenchement qui empêchent l’ouverture des portes arrière lorsqu’elles sont fermées et bien enclenchées et, dans les conditions prévues aux paragraphes (24) et (26), lorsqu’une force de 9 000 N (2 000 lb) est appliquée perpendiculairement à n’importe quelle partie de la porte, sauf le vitrage, à l’aide d’une plaque d’acier circulaire ayant un diamètre de 150 mm (6 po) et une épaisseur de 13 mm (1/2 po);

  • c) avoir une seule poignée intérieure qui actionne les mécanismes d’enclenchement et qui est à moins de 150 mm (6 pouces) d’un plan vertical équidistant des deux côtés du couloir menant aux portes arrière lorsque celles-ci sont fermées et bien enclenchées.

• (18.3) Les portes arrière d’un autobus scolaire visé au paragraphe (18.2) doivent, dans les conditions prévues aux paragraphes (24) et (26) et après avoir subi l’essai décrit à l’alinéa (18.2)b), être capables de s’ouvrir de l’extérieur et de l’intérieur par l’application d’une force d’au plus 180 N (40 livres).

• (19) Les fenêtres basculantes ou autres issues de secours d’un autobus doivent être identifiées par une étiquette, située au plus à 150 mm (6 po) du mécanisme d’ouverture, indiquant, dans les deux langues officielles ou par un symbole approuvé, qu’il s’agit d’une issue de secours et donnant, également dans ces deux langues, de brèves instructions d’utilisation. Les issues de secours des autobus scolaires doivent être identifiées selon le paragraphe (23).

• (20) S’il n’y a pas de mécanisme de déclenchement dans l’espace d’occupant d’un siège adjacent, une étiquette indiquant, dans les deux langues officielles, l’emplacement du mécanisme de déclenchement le plus proche doit être placée dans cet espace et cette étiquette doit être conforme aux exigences du paragraphe (21).

• (21) Les inscriptions visées aux paragraphes (19) et (20) doivent être lisibles par quelqu’un ayant une acuité visuelle corrigée correspondant à un coefficient Snellen de 20/40, et qui est visé

  • a) aux alinéas (22)a), b) ou c), lorsque sont occupés les endroits visés aux alinéas d) et e);

  • b) aux alinéas (22)d) ou e), lorsque la seule source de lumière est l’éclairage normal de nuit de l’intérieur de l’autobus et que l’occupant est une personne décrite au paragraphe (22).

• (22) Les personnes visées au paragraphe (21) sont les suivantes :

  • a) une personne assise sur le siège adjacent;

  • b) une personne assise sur le siège placé juste à côté du siège adjacent;

  • c) une personne se tenant debout dans la partie du couloir la plus proche du siège adjacent;

  • d) une personne se tenant debout dans la partie du couloir la plus proche de l’issue de secours, s’il n’y a aucun siège adjacent à celle-ci; ou

  • e) une personne couchée sur le dos contre la partie du plancher faisant face à l’issue de secours ménagée dans le toit, dans le cas d’une issue de secours de ce genre.

• (23) Les issues de secours dont un autobus scolaire est pourvu conformément au paragraphe (9) doivent :

  • a) porter les mentions « Emergency Door » et « Porte de secours » ou les mentions « Emergency Exit » et « Issue de secours » ou « Sortie de secours », selon le cas, indiquées par des lettres d’au moins 50 mm (2 po) de hauteur et d’une couleur qui contraste avec le fond, lesquelles sont situées au sommet ou directement au-dessus de la porte ou de l’issue de secours, à la fois à l’intérieur et à l’extérieur de l’autobus;

  • b) porter de brèves instructions d’utilisation décrivant le fonctionnement de la porte ou de l’issue de secours et, le cas échéant, les étapes visant à déclencher et ouvrir la porte ou l’issue de secours, indiquées par des lettres d’au moins 9,5 mm (3/8 po) de hauteur et d’une couleur qui contraste avec le fond, lesquelles sont situées au plus à 150 mm (6 po) du mécanisme de déclenchement se trouvant à l’intérieur de l’autobus.

• (24) Lors des essais visés aux paragraphes (2), (13), (15), (17) et (18),

  • a) le véhicule doit se trouver sur une surface horizontale plane; et

  • b) les températures intérieure et extérieure doivent être maintenues entre 20 °C et 30 °C (70 °F et 85 °F) durant les quatre heures qui précèdent immédiatement les essais ainsi que lors de leur déroulement.

• (25) Aux fins du paragraphe (2), toutes les fenêtres installées dans un véhicule doivent être fermées et enclenchées de la façon dont elles le sont lors de l’usage normal de l’autobus si des mécanismes d’enclenchement y sont installés sauf que, pour l’essai des portes pliantes, il n’est pas nécessaire que ces portes soient installées sur le véhicule.

• (26) Lors des essais visés aux paragraphes (13), (15), (17) et (18), tous les sièges, accoudoirs et objets intérieurs proches des fenêtres doivent être placés de la façon habituelle, les dossiers de siège en position verticale.

FIGURE 1

ZONE D’ACCÈS (FORCE MODÉRÉE) POUR LES ISSUES DE SECOURS AVEC SIÈGES ADJACENTS

CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1038, P. 8328

FIGURE 2

ZONE D’ACCÈS (GRANDE FORCE) POUR LES ISSUES DE SECOURS AVEC SIÈGES ADJACENTS

CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1038, P. 8329

FIGURE 3

ZONES D’ACCÈS (FORCE MODÉRÉE ET GRANDE FORCE) POUR LES ISSUES DE SECOURS SANS SIÈGE ADJACENT

CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1038, P. 8331 ET 8333

FIGURE 4

FORME DE TÊTE

CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1038, P. 8334

 DORS/80-159, art. 1; DORS/86-978, art. 1; DORS/87-176, art. 1; DORS/92-122, art. 1; DORS/94-374, art. 5; DORS/94-692, art. 2; DORS/98-524, art. 4(F); DORS/99-215, art. 1(F).

Pénétration de la zone du pare-brise

• 219

  • (1) Dans le présent article,

    gabarit de zone protégée

    gabarit de zone protégée désigne un gabarit de styrofoam de type DB à cellules ouvertes, qui a les dimensions de la zone protégée; (protected zone template)

    ouverture de jour

    ouverture de jour ou OJ désigne l’ouverture libre maximale de la surface vitrée, y compris les moulures d’encadrement ou de décoration adjacentes, mesurée parallèlement à la surface extérieure du vitrage; (daylight openingorDLO)

    zone protégée

    zone protégée désigne l’espace illustré à la Figure 1 du présent article et délimité conformément au paragraphe (5). (protected zone)

  • (2) Le présent article ne s’applique pas aux véhicules suivants :

    • a) les véhicules ayant un PNBV de plus de 4 536 kg;

    • b) les véhicules de type à commande avancée, les fourgons à accès en position debout et les véhicules de type ouvert pourvus d’un pare-brise rabattable ou amovible.

  • (3) Lorsqu’un véhicule préparé conformément au paragraphe (6) et se déplaçant longitudinalement vers l’avant à une vitesse d’au plus 48 km/h (30 mi/h) inclusivement, heurte une barrière de collision fixe et perpendiculaire à sa ligne de déplacement, aucune de ses parties extérieures à l’habitacle, à l’exception des moulures du pare-brise ou autres composantes conçues pour être normalement en contact avec le pare-brise, ne doit

    • a) pénétrer le gabarit de zone protégée jusqu’à une profondeur supérieure à 6 mm (1/4 po); ni

    • b) pénétrer la surface interne de la partie du pare-brise qui se trouve dans l’OJ, au-dessous de la zone protégée.

  • (4) Le bord inférieur de la zone protégée illustré à la Figure 1 du présent article est déterminé de la manière suivante :

    • a) placer une sphère rigide qui a un diamètre de 165 mm (6,5 po) et une masse de 6,8 kg (15 lb) de telle manière qu’elle touche à la fois la surface intérieure du vitrage du pare-brise et la surface du tableau de bord, y compris toute matelassure; si des commandes de direction ou d’autres accessoires ou dispositifs empêchent cette mise en place de la sphère, on peut les enlever pendant qu’on fait le travail;

    • b) tirer la ligne des points où la sphère, déplacée d’un côté à l’autre du tableau de bord, entre en contact avec la surface intérieure du pare-brise, et, à partir des points limites, prolonger la ligne horizontalement jusqu’aux bords du vitrage;

    • c) tirer une ligne sur la surface intérieure du pare-brise, à 13 mm (1/2 po) au-dessous de la ligne tirée conformément à l’alinéa b); et

    • d) projeter longitudinalement la ligne tirée conformément à l’alinéa c) sur la surface extérieure du pare-brise; cette projection constitue le bord inférieur de la zone protégée.

  • (5) La zone protégée illustrée à la Figure 1 du présent article est l’espace délimité par

    • a) la surface extérieure du pare-brise;

    • b) le lieu des points extérieurs des perpendiculaires menées de chaque point de la surface extérieure du pare-brise, ces points extérieurs étant situés à 76 mm (3 po) de cette dernière; et

    • c) le lieu des lignes formant un angle de 45 degrés avec la surface extérieure du pare-brise en chaque point des bords supérieurs et latéraux de cette dernière et en chaque point du bord inférieur de la zone protégée déterminé selon le paragraphe (4), dans le plan perpendiculaire au bord en ce point.

  • (6) Avant la collision visée au paragraphe (3), le véhicule doit être chargé conformément au paragraphe (7) ou (8), et préparé de telle manière

    • a) que le gabarit de la zone protégée soit attaché au pare-brise de façon à délimiter la zone protégée et à ne pas se détacher au cours de l’essai de collision;

    • b) que le capot, les attaches du capot et tout autre élément de fixation de ce dernier soient en prise;

    • c) que les dessus de capot réglables ou les autres panneaux réglables placés à l’avant du pare-brise soient dans la position normale de conduite lorsque les essuie-glace ne fonctionnent pas;

    • d) que le frein de stationnement soit desserré et que la boîte de vitesses soit au point mort;

    • e) que les pneus soient gonflés à la pression indiquée par le fabricant du véhicule; et

    • f) que le réservoir de carburant soit rempli de 90 à 95 pour cent de sa capacité de solvant Stoddard, ayant les propriétés physiques et chimiques d’un solvant de type 1 exposées au tableau 1 de la norme D.484-71 de l’American Society for Testing and Materials, intitulée « Standards Specification for Hydrocarbon Dry Cleaning Solvents ».

  • (7) Aux fins du paragraphe (6), la masse d’une voiture de tourisme, les appareils et instruments d’essai étant compris et le réservoir de carburant étant rempli conformément à l’alinéa (6)f), doit être égale à la masse du véhicule sans charge, et il doit être ajouté à la charge :

    • a) la masse nominale du chargement de marchandises et de bagages du véhicule, assujettie dans le compartiment à bagages; et

    • b) le nombre de dispositifs anthropomorphes d’essai prescrit au paragraphe (9), retenus uniquement par les attaches installées dans le véhicule pour la protection des occupants.

  • (8) Aux fins du paragraphe (6), la masse d’un véhicule de tourisme à usages multiples, d’un camion ou d’un autobus, les appareils et instruments d’essai étant compris et le réservoir de carburant étant rempli conformément à l’alinéa (6)f), doit être égale à la masse du véhicule sans charge ou à 2 500 kg (5 500 lb), soit la moindre de ces deux masses, abstraction faite de la masse de tout accessoire effectuant un travail, et il doit être ajouté à la charge :

    • a) la masse nominale du chargement de marchandises et de bagages du véhicule ou 140 kg (300 lb), soit la moindre de ces deux masses, assujettie au véhicule et répartie de façon que la masse sur chaque essieu, mesurée au point de contact pneu-sol, soit proportionnelle au PNBE, sauf que si la masse sur l’un des essieux, dans le cas où la masse du véhicule correspond à la masse du véhicule sans charge plus celle des dispositifs anthropomorphes d’essai, excède la proportion de la masse d’essai que devrait normalement supporter cet essieu, la charge excédentaire doit être répartie de façon à corriger la situation; et

    • b) le nombre de dispositifs anthropomorphes d’essai prescrit au paragraphe (9), retenus uniquement par les dispositifs installés dans le véhicule pour la protection des occupants.

  • (9) Un dispositif anthropomorphe d’essai représentant un 50^e percentile adulte de sexe masculin doit être installé à chaque place assise désignée extérieure avant et à toute autre place dont le système de protection doit être mis à l’épreuve au moyen d’un tel dispositif en vertu de l’article 208 de la présente annexe.

  FIGURE 1

  ZONE PROTÉGÉE DU PARE-BRISE

  CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR DORS/81-665, ART. 2

 DORS/81-665, art. 2; DORS/97-201, art. 4; DORS/97-421, art. 17 et 22(F).

Protection contre les tonneaux

• 220

  • (1) Cet article ne s’applique qu’aux autobus scolaires.

  • (2) Sous réserve du paragraphe (3), lorsqu’une force égale à 1 1/2 fois le poids du véhicule sans charge est exercée sur le toit de son châssis à l’aide d’une plaque d’application tel que stipulé aux Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 220, approuvé le 19 juillet 1976,

    • a) le mouvement vertical vers le bas en tout point de la plaque ne peut être supérieur à 130 mm (5 1/8 pouces); et

    • b) toute issue exigée par l’article 217, à l’exception d’une issue de secours ménagée dans le toit, doit se conformer audit article en matière d’ouverture des issues de secours, pendant et après l’application de la force.

  • (3) Il n’est pas nécessaire qu’une issue visée à l’article 217, à l’exception d’une issue de secours ménagée dans le toit, et s’y conformant avec l’utilisation de la force selon le paragraphe (2), et de la même manière, rencontre les exigences d’ouverture lorsque la force a cessé d’être appliquée.

DORS/79-940, art. 9.

Résistance des joints de carrosserie d’un autobus scolaire (Norme 221)

• 221

  • (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

    carrosserie d’autobus

    carrosserie d’autobus La partie de l’autobus qui délimite l’espace alloué aux occupants, y compris le plancher et le panneau de carrosserie qui sépare le compartiment moteur de l’espace alloué aux occupants. Sont exclus de la présente définition les pare-chocs et le châssis-cadre. (bus body)

    élément de carrosserie

    élément de carrosserie Pièce de la carrosserie de l’autobus, y compris les panneaux de plancher, faite d’un seul morceau de matériau homogène ou d’un seul morceau de matériau hétérogène tel le contre-plaqué ou le plastique. (body component)

    élément nécessitant de l’entretien

    élément nécessitant de l’entretien Pièce de l’autobus, mécanique ou électrique, qui est expressément identifiée dans le manuel de l’usager ou le manuel d’entretien de l’usine comme nécessitant des travaux d’entretien courant à des intervalles d’un an ou moins. La tuyauterie, le filage et les harnais sont considérés comme des éléments nécessitant de l’entretien seulement à leur point d’attache. (serviceable component)

    joint de panneau de carrosserie

    joint de panneau de carrosserie La zone où sont joints, attachés ou rapprochés les bords d’un panneau de carrosserie et ceux d’un autre élément de carrosserie. (body panel joint)

    panneau d’accès pour l’entretien

    panneau d’accès pour l’entretien Panneau de carrosserie devant être déplacé ou enlevé pour permettre l’accès aux éléments nécessitant de l’entretien. (maintenance access panel)

    panneau de carrosserie

    panneau de carrosserie Élément de carrosserie utilisé sur la surface intérieure ou extérieure d’un autobus pour délimiter l’espace alloué aux occupants. (body panel)

  • (2) Le présent article s’applique aux joints de panneau de carrosserie d’un autobus scolaire qui se trouvent à l’arrière du plan vertical transversal situé à 762 mm en avant du point de référence de position assise du siège pour passager le plus avancé, à l’exclusion de ceux qui sont joints ou attachés à l’un des éléments suivants ou sont rapprochés de celui-ci :

    • a) les pièces telles les bandes de protection qui sont entièrement à l’extérieur des panneaux de carrosserie;

    • b) les portes, les fenêtres, les panneaux de ventilation, les couvercles d’accès au moteur ou ceux qui recouvrent les affiches de destination;

    • c) les garnitures et les pièces décoratives qui ne contribuent pas à la résistance des joints de panneaux de carrosserie;

    • d) les panneaux d’accès pour l’entretien intérieurs qui ne dépassent pas 305 mm lorsqu’ils sont mesurés à deux points diamétralement opposés situés sur les deux côtés de l’ouverture;

    • e) les panneaux d’accès pour l’entretien extérieurs.

  • (3) Sous réserve du paragraphe (4), lors des essais effectués selon la Méthode d’essai 221 — Résistance des joints de carrosserie d’un autobus scolaire (20 octobre 2000), chacun des joints de panneau de carrosserie doit pouvoir supporter, sans qu’il y ait séparation, un effort de traction égal à 60 % de la résistance à la tension de la pièce du panneau la plus faible attachée par le joint.

  • (4) Les joints de panneau de carrosserie pour lesquels une éprouvette ne peut être obtenue conformément à la Méthode d’essai 221 — Résistance des joints de carrosserie d’un autobus scolaire (20 octobre 2000) et ceux qui ne comportent qu’un élément de liaison distinct ou un point de soudure n’ont pas à être soumis aux essais.

  • (5) Malgré le paragraphe (2), les panneaux d’accès pour l’entretien visés à l’alinéa (2)d) ne peuvent avoir, au niveau du joint, de segment non attaché d’une longueur de plus de 110 mm.

  • (6) Jusqu’au 14 janvier 2002, les autobus scolaires ayant un PNVB de plus de 4 536 kg peuvent être conformes au présent article ou à l’article 221, dans sa version antérieure à l’entrée en vigueur du présent article.

  • (7) Jusqu’au 14 janvier 2002, les autobus scolaires ayant un PNVB de 4 536 kg ou moins peuvent être conformes au présent article.

  • (8) Après le 14 janvier 2002, les autobus scolaires doivent être conformes au présent article.

DORS/80-160, art. 2; DORS/97-421, art. 17; DORS/2001-36, art. 1.

Sièges pour passager d’autobus scolaire et protection en cas de collision

• 222

  • (1) Dans le présent article,

    siège pour passager d’autobus scolaire

    siège pour passager d’autobus scolaire désigne un siège d’autobus scolaire, à l’exception du siège du conducteur, ou d’un siège installé en vue de recevoir un handicapé ou un convalescent, qui est orienté selon un angle de plus de 45° de chaque côté de l’axe longitudinal du véhicule; (school bus passenger seat)

    surface de contact

    surface de contact désigne une surface située à l’intérieur de la zone de protection de la tête et avec laquelle une tête factice peut entrer en contact mais n’inclut pas la surface avant d’un dossier de siège ou d’une barrière de retenue, située au minimum à 76 mm (3 po) au-dessous de la partie supérieure du dossier du siège ou de la barrière de retenue; (contactable surface)

    W

    W représente le nombre de places assises sur une banquette, égal au quotient obtenu en divisant la largeur de la banquette, mesurée en millimètres (pouces), par 381 mm (15 pouces), en arrondissant le quotient à l’entier supérieur pour des résultats de cinq dixièmes et plus, et à l’entier inférieur dans les autres cas. (W)

    zone de protection de la tête

    zone de protection de la tête désigne l’espace devant chaque place prévue d’un siège pour passager d’autobus scolaire, qui n’est pas occupé par une paroi latérale ni par un cadre de fenêtre ou de porte, et qui, par rapport à ce même siège et à son point de référence de position assise, se trouve à l’intérieur des plans suivants :

    • a) les plans horizontaux situés à 300 mm (12 po) et à 1 016 mm (40 po) au-dessus du point de référence de position assise,

    • b) un plan longitudinal vertical tangent au rebord intérieur (côté de l’allée) du siège,

    • c) un plan longitudinal vertical situé à 83 mm (3,25 po) à l’intérieur du rebord extérieur du siège, et

    • d) des plans transversaux verticaux passant par le point de référence de position assise et situés à 760 mm (30 po) devant ce dernier; (head protection zones)

    zone de protection des jambes

    zone de protection des jambes désigne la partie d’un dossier de siège pour passager d’autobus scolaire ou d’une barrière de retenue dans un autobus scolaire, qui est limitée par des plans horizontaux situés à 300 mm (12 po) au-dessus et à 100 mm (4 po) au-dessous du point de référence de position assise du siège pour passager d’autobus scolaire situé immédiatement derrière le dossier du siège ou de la barrière de retenue. (leg protection zones)

  • (2) Les autobus scolaires, lorsqu’ils sont soumis aux Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, article 222, « Siège pour passager d’autobus scolaire et protection en cas de collision » (19 décembre 1983) doivent, pour les places assises désignées autres que le siège du conducteur, satisfaire aux exigences des paragraphes (6) à (12).

  • (3) Tout siège d’un autobus scolaire qui sert d’échantillon d’essai lorsque l’autobus scolaire est soumis aux méthodes d’essai visées au paragraphe (2) n’a pas à satisfaire à d’autres exigences s’il répond à celles :

    • a) soit des paragraphes (6) et (9);

    • b) soit des paragraphes (7), (8), (11) ou (12).

  • (4) Les sièges pour passagers d’autobus scolaire doivent tous être orientés directement vers l’avant ou vers l’arrière du véhicule.

  • (5) Le nombre de places assises d’une banquette doit être égal au quotient obtenu en divisant sa largeur, mesurée en millimètres ou en pouces, par 381 mm ou 15 po, ou en arrondissant ce quotient à l’entier supérieur pour des résultats de cinq dixième et plus, et à l’entier inférieur dans les autres cas.

  • (6) Les sièges pour passager d’autobus scolaire sont munis de dossiers

    • a) dont la hauteur dépasse :

      • (i) d’au moins 508 mm (20 po) le point de référence de la position assise lorsque les sièges sont orientés vers l’avant du véhicule,

      • (ii) d’au moins 762 mm (30 po) le point de référence de la position assise lorsque les sièges sont orientés vers l’arrière du véhicule;

    • b) dont la surface avant est égale à au moins 90 % du produit de la largeur de la banquette, mesurée en millimètres ou en pouces, par 508 mm ou 20 po, et qui se trouve entre

      • (i) un plan horizontal imaginaire passant par le point de référence de position assise, et

      • (ii) un autre plan horizontal imaginaire situé à 508 mm ou 20 po au-dessus de ce même point.

  • (7) Lorsqu’un siège pour passager d’autobus scolaire, placé devant un autre, est soumis à une force de traction dirigée vers l’avant selon les essais de rendement prescrits dans les méthodes visées au paragraphe (2),

    • a) la courbe force/flexion relative au dossier du siège doit être à l’intérieur de la zone indiquée dans la figure 1;

    • b) la flexion du dossier du siège ne doit pas excéder 356 mm (14 po), déterminée selon la courbe force/flexion;

    • c) les parties du siège, après sa flexion, doivent être distantes d’au moins 100 mm (4 po) d’un autre siège pour passager d’autobus scolaire ou d’une barrière de retenue, se trouvant dans leur position d’origine;

    • d) le siège, à tous ses points d’attaches, doit demeurer fixé au véhicule;

    • e) les éléments du siège ne doivent pas se séparer, même partiellement; et

    • f) l’énergie utilisée pour déformer le dossier du siège ne doit pas être inférieure à 452 W Nm (4 000 W livres-pouces), déterminée selon la courbe force/flexion.

  • (7.1) Au paragraphe (7), l’expression courbe force/flexion désigne :

    • a) pour l’application des alinéas (7)a) et b), la force exercée au moyen de la barre de force supérieure et le déplacement vers l’avant du point de fixation du pivot de cette barre, selon la mesure qui en est prise à partir du point où la force initiale exercée atteint 44,5 N (10 lb);

    • b) pour l’application de l’alinéa (7)f), la force exercée au moyen de la barre de force supérieure et le déplacement, tant vers l’avant que vers l’arrière, du point de fixation du pivot de cette barre, selon la mesure qui en est prise à partir du point où la force initiale exercée atteint 44,5 N (10 lb).

  • (8) Lorsqu’un siège pour passager d’autobus scolaire, placé devant un autre, est soumis à une force de traction dirigée vers l’arrière selon les essais de rendement prescrits dans les Méthodes visées au paragraphe (2),

    • a) la force exercée sur son dossier ne doit pas dépasser 9 786 N (2 200 lb), déterminée selon la courbe force/flexion;

    • b) la flexion du dossier du siège ne doit pas excéder 250 mm (10 po), déterminée selon la courbe force/flexion;

    • c) les parties du siège, après sa flexion, doivent être distantes d’au moins 100 mm (4 po) d’un autre siège pour passager d’autobus scolaire se trouvant dans sa position d’origine;

    • d) le siège, à tous ses points d’attaches, doit demeurer fixé au véhicule;

    • e) les éléments du siège ne doivent pas se séparer, même partiellement; et

    • f) l’énergie utilisée pour déformer le dossier du siège ne doit pas être inférieure à 316,4 W Nm (2 800 W livres-pouces), telle que déterminée selon la courbe force/flexion.

  • (8.1) Au paragraphe (8), l’expression courbe force/flexion désigne :

    • a) pour l’application des alinéas (8)a) et b), la force exercée au moyen de la barre de force et le déplacement vers l’arrière du point de fixation du pivot de cette barre, selon la mesure qui en est prise à partir du point où la force initiale exercée atteint 222,4 N (50 lb);

    • b) pour l’application de l’alinéa (8)f), la force exercée au moyen de la barre de force et le déplacement, tant vers l’avant que vers l’arrière, du point de fixation du pivot de cette barre, selon la mesure qui en est prise à partir du point où la force initiale exercée atteint 222,4 N (50 lb).

  • (9) Les coussins de sièges pour passager d’autobus scolaire doivent, si les dispositifs les retenant sont dans la position prévue par le fabricant, demeurer en place même lorsqu’ils sont soumis à une force ascendante obtenue en un temps d’une à deux secondes, maintenue pendant cinq secondes, et égale à cinq fois leur poids.

  • (10) Devant chaque place assise désignée pour laquelle il n’y a pas de siège précédent ou pour laquelle le point de référence de position assise est situé horizontalement à plus de 610 mm (24 po) de la surface arrière du siège, une barrière de retenue doit être installée de manière que :

    • a) la distance horizontale entre la surface arrière de la barrière de retenue et le point de référence de position assise du siège à l’égard duquel la barrière est exigée ne soit pas supérieure à 610 mm (24 po);

    • b) la projection de son périmètre sur la surface du dossier du siège nécessitant une telle barrière, soit au moins égale à cette surface; et

    • c) lorsque soumise à une force de traction avant, conformément aux méthodes d’essai visées au paragraphe (2), la barrière de retenue satisfasse aux exigences des alinéas (7)a), b), d), e) et f) qui ont trait aux sièges et que la déformation de la barrière ne gêne pas le fonctionnement normal de la porte.

  • (11) Lorsque, selon les Méthodes visées au paragraphe (2), une surface de contact, située dans la zone de protection de la tête, subit un impact causé par une tête factice se déplaçant,

    • a) à la vitesse de 6,7 m/s (22 pi/s),

      • (i) la valeur numérique de l’accélération axiale au centre de gravité de la tête factice, exprimée par la formule

        

      ne doit pas dépasser 1 000, « a » étant l’accélération axiale exprimée en multiples de « g » (l’accélération due à la gravité), et t₁ et t₂ représentant deux moments durant l’impact,

      • (ii) l’énergie nécessaire pour faire fléchir le matériau qui a subi l’impact doit être d’au moins 4,52 Nm (40 po-lb), avant que la force exercée sur la tête factice ne dépasse 667 N (150 lb); et

    • b) à la vitesse 1,5 m/s (5 pi/s) la surface de contact sur la tête factice doit être d’au moins 1 935 mm² (3 po²).

  • (12) Lorsque, selon les Méthodes visées au paragraphe (2), un point sur la surface arrière d’un dossier de siège ou d’une barrière de retenue située dans une zone de protection des jambes subit un impact causé par un genou factice, se déplaçant à la vitesse de 4,88 m/s (16 pi/s),

    • a) la force de résistance du matériau subissant l’impact ne doit pas dépasser 2 669 N (600 lb); et

    • b) la surface de contact sur le genou factice doit être d’au moins 1 935 mm² (3 po²).

  • (13) Les sièges pour passagers d’autobus scolaire doivent être fixés au plancher de l’autobus par des boulons ayant des écrous et des dispositifs indesserrables tels des rondelles-freins.

  FIGURE 1

  FORCE/ZONE DE DÉFORMATION

  CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR DORS/80-161, ART. 4

 DORS/80-161, art. 4; DORS/86-453, art. 3; DORS/91-593, art. 1.

 Dispositifs de protection arrière (Norme 223)

Définitions

• 223

  • (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

    coins arrondis

    coins arrondis Les points limites de la pièce horizontale du dispositif de protection arrière qui sont courbés vers le haut. (rounded corners)

    dispositif de protection arrière

    dispositif de protection arrière Dispositif monté sur l’arrière ou près de l’arrière d’une remorque de façon à limiter, lorsqu’elle est heurtée par l’arrière par un véhicule, la distance sur laquelle glisse sous son extrémité arrière l’avant du véhicule qui la heurte. (rear impact guard)

    dispositif de protection hydraulique

    dispositif de protection hydraulique Dispositif de protection arrière conçu pour utiliser les propriétés des fluides en vue de produire une force de résistance à la déformation. (hydraulic guard)

    extérieur

    extérieur À l’égard d’une remorque, qualifie ce qui est éloigné de l’axe central de la remorque et qui tend vers les extrémités latérales de celle-ci. (outboard)

    extrémité arrière

    extrémité arrière Le point le plus à l’arrière de la remorque qui se trouve au-dessus d’un plan horizontal situé au-dessus de la garde au sol et au-dessous d’un plan horizontal situé à 1 900 mm au-dessus du sol lorsque la remorque est configurée comme le prévoit le paragraphe (7) et lorsque les portes de chargement, le hayon et autres structures permanentes de la remorque sont à la position qu’ils occupent normalement lorsque celle-ci est en mouvement, les protubérances non structurales, notamment les feux arrière, les pare-chocs en caoutchouc, les charnières et les loquets, étant exclues dans le calcul du point le plus à l’arrière. (rear extremity)

    extrémité latérale

    extrémité latérale Le point le plus à l’extérieur du flanc d’une remorque qui se trouve au-dessus d’un plan horizontal situé au-dessus de la garde au sol, au-dessous d’un plan horizontal situé à 1 900 mm au-dessus du sol, et entre un plan vertical transversal tangent à l’extrémité arrière de la remorque et un plan vertical transversal situé à 305 mm à l’avant de ce plan, les protubérances non structurales, notamment les feux arrière, les parechocs en caoutchouc, les charnières et les loquets, étant exclues dans le calcul du point le plus à l’extérieur. (side extremity)

    garde au sol

    garde au sol La distance verticale à partir du bord inférieur de la pièce horizontale jusqu’au sol. (ground clearance)

    largeur du dispositif de protection

    largeur du dispositif de protection À l’égard d’un dispositif de protection arrière monté sur une remorque, la dimension horizontale maximale du dispositif de protection arrière qui est perpendiculaire au plan vertical longitudinal passant par l’axe longitudinal de la remorque. (guard width)

    marchandises dangereuses

    marchandises dangereuses S’entend au sens de l’article 2 de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses. (dangerous goods)

    pièce horizontale

    pièce horizontale La pièce horizontale de charpente du dispositif de protection arrière. (horizontal member)

    remorque à châssis surbaissé

    remorque à châssis surbaissé Remorque dont le châssis se prolonge derrière le point le plus à l’arrière des pneus arrière et qui possède une surface arrière inférieure conforme aux exigences de configuration visées aux paragraphes (6) à (8). (lowchassis trailer)

    remorque à roues arrières reculées

    remorque à roues arrières reculées Remorque dont l’essieu le plus à l’arrière est fixé en permanence et est situé de façon que la surface la plus à l’arrière des pneus arrière qui sont de la taille recommandée par le fabricant de la remorque, pour cet essieu, se trouve à au plus 305 mm de l’avant du plan vertical transversal tangent à l’extrémité arrière de la remorque. (wheels back trailer)

    remorque-citerne

    remorque-citerne Remorque qui est conçue exclusivement pour transporter des marchandises dangereuses et qui est conforme aux exigences sur la protection arrière de la norme nationale du Canada CAN/CSA-B620-98 intitulée Citernes routières et citernes amovibles pour le transport des marchandises dangereuses, (mai 1999), y compris les appendices A et B, modifiée en juillet 1999, en mars 2000, en septembre 2000, en octobre 2001, en novembre 2001 et en octobre 2002 et publiée par la CSA. (tanker trailer)

    remorque pour bois à pâte

    remorque pour bois à pâte Remorque conçue exclusivement pour le transport de billes de bois coupées ou de bois à pâte et qui est construite avec un châssis-squelette n’ayant aucun dispositif permettant de fixer une plate-forme, une carrosserie ou un conteneur. (pulpwood trailer)

  Champ d’application

  • (2) Le présent article s’applique aux remorques d’un PNBV de 4 536 kg ou plus sauf :

    • a) les remorques à poutre télescopique, les remorques pour bois à pâte, les remorques à roues arrière reculées ou les remorques aménagées en habitation temporaire;

    • b) les remorques à châssis surbaissé;

    • c) les remorques qui sont conçues pour interagir avec un équipement de travail ou qui sont dotées d’un tel équipement se trouvant ou se déplaçant dans l’aire qui serait occupée par une pièce horizontale qui est conforme aux exigences de configuration des paragraphes (6) à (8).

  Dispositif de protection arrière obligatoire

  • (3) Les remorques doivent être dotées d’un dispositif de protection arrière qui est conforme aux exigences de configuration des paragraphes (5) à (8) de même qu’aux exigences de mise à l’essai applicables des paragraphes (9) à (12) lorsqu’il est mis à l’essai conformément à la Méthode d’essai 223 — Dispositif de protection arrière (décembre 2003).

  • (4) Jusqu’au 1^er septembre 2007, au lieu d’être dotées d’un dispositif de protection arrière en conformité avec le paragraphe (3), les remorques peuvent, au choix du fabricant qui l’installe, être dotées d’un dispositif qui est installé conformément au Document de normes techniques n^o 224 — Protection en cas de collision arrière, avec ses modifications successives, et dont l’étiquetage est conforme à l’article 571.223 du titre 49 dans sa version révisée du 1^er octobre 2000 du Code of Federal Regulations des États- Unis.

  Exigences de configuration

  • (5) Lorsqu’elle est montée sur la remorque, la pièce horizontale du dispositif de protection arrière doit avoir une hauteur verticale en coupe transversale d’au moins 100 mm sur toute la largeur du dispositif de protection.

  • (6) Les surfaces les plus à l’extérieur de la pièce horizontale doivent se prolonger vers l’extérieur mais à 100 mm ou moins par rapport aux plans verticaux longitudinaux qui sont tangents aux extrémités latérales, sans les dépasser.

  • (7) Lorsque la remorque sans charge repose sur un terrain plat et est remplie à sa pleine capacité de carburant, que les pneus sont gonflés et que la suspension pneumatique, le cas échéant, est mise en pression conformément aux recommandations du fabricant, la garde au sol ne doit excéder 560 mm en aucun point de la largeur de la pièce horizontale. Cependant, les coins arrondis peuvent être courbés vers le haut à partir de 255 mm par rapport aux plans verticaux longitudinaux qui sont tangents aux extrémités latérales.

  • (8) Quelle que soit la hauteur au-dessus de la garde au sol, la surface la plus à l’arrière de la pièce horizontale doit être située aussi près que possible d’un plan vertical transversal tangent à l’extrémité arrière de la remorque, et à au plus 305 mm à l’avant de ce plan, comme l’indique la figure 1. Cependant, la pièce horizontale peut se prolonger à l’arrière du plan.

  Exigences de mise à l’essai

  • (9) Les dispositifs de protection arrière doivent démontrer une résistance aux forces suivantes aux points d’application P1 et P2 indiqués à la figure 2, sans fléchir de plus de 125 mm :

    • a) 50 000 N au point d’application P1 du côté gauche ou du côté droit du dispositif de protection s’il est symétrique, mais les deux côtés doivent être mis à l’essai séparément si celui-ci est asymétrique;

    • b) 50 000 N au point d’application P2.

  • (10) Sous réserve du paragraphe (11), les dispositifs de protection arrière doivent :

    • a) sans fléchir de plus de 125 mm, démontrer une résistance à une charge d’essai uniforme d’au moins 350 000 N, laquelle charge doit être appliquée uniformément d’un côté à l’autre de la pièce horizontale au moyen d’un support d’essai d’une charge uniforme mis au centre du dispositif, comme l’indique la figure 2 de la Méthode d’essai 223 — Dispositif de protection arrière (décembre 2003);

    • b) absorber, par déformation plastique, au moins 20 000 J d’énergie, dans les 125 premiers millimètres de fléchissement, dans le cas des dispositifs, autres que les dispositifs de protection hydrauliques ou les dispositifs dont sont dotées les remorques- citernes, qui démontrent une résistance à une charge d’essai uniforme d’au plus 700 000 N;

    • c) avoir une garde au sol d’au plus 560 mm, mesurée à l’un quelconque des supports auquel la pièce horizontale est fixée, comme l’indique la figure 3, après que l’essai d’absorption d’énergie est terminé ou, si cet essai n’est pas exigé, après que l’essai de charge uniforme est terminé.

  • (11) Dans le cas d’un dispositif de protection arrière symétrique par rapport au plan vertical longitudinal passant par le centre de la pièce horizontale, la moitié du dispositif peut être mise à l’essai conformément au paragraphe (12) si celle-ci est complètement séparée du reste du dispositif qui n’est pas mis à l’essai.

  • (12) Lorsqu’une moitié d’un dispositif de protection arrière est mise à l’essai, elle doit :

    • a) sans fléchir de plus de 125 mm, démontrer une résistance à une charge d’essai d’au moins 175 000 N, laquelle charge doit être appliquée, selon le cas :

      • (i) uniformément d’un côté à l’autre de la partie de la pièce horizontale qui est mise à l’essai, au moyen d’un support d’essai d’une charge uniforme mis au centre de cette partie, comme l’indique la figure 2 de la Méthode d’essai 223 — Dispositif de protection arrière (décembre 2003),

      • (ii) à l’un des points d’application P3 de la partie de la pièce horizontale qui est mise à l’essai, au moyen d’une seule charge ponctuelle, comme l’indique la figure 2;

    • b) absorber, par déformation plastique, au moins 10 000 J d’énergie, dans les 125 premiers millimètres de fléchissement, dans le cas d’une partie d’une pièce horizontale qui est mise à l’essai, autre qu’un dispositif de protection hydraulique ou un dispositif dont sont dotées les remorques-citernes, qui démontre une résistance à une charge d’essai d’au plus 350 000 N;

    • c) avoir une garde au sol d’au plus 560 mm, mesurée à l’un quelconque des supports auquel la pièce horizontale est fixée, comme l’indique la figure 3, après que l’essai d’absorption d’énergie est terminé ou, si cet essai n’est pas exigé, après que l’essai de charge est terminé.

DORS/2004-195, art. 2.

PARTIE IV

Étanchéité du circuit d’alimentation en carburant (Norme 301)

Dispositions générales

• 301

  • (1) Toute voiture de tourisme ainsi que tout autobus, camion et véhicule de tourisme à usages multiples qui a un PNBV d’au plus 4 536 kg et qui est muni d’un circuit d’alimentation en carburant utilisant comme source d’énergie pour sa propulsion un carburant dont le point d’ébullition est de 0° C ou plus doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques n^o 301 — Étanchéité du circuit d’alimentation en carburant, avec ses modifications successives, ci-après appelé « DNT 301 ».

  • (2) Tout autobus scolaire d’un PNBV de plus de 4 536 kg qui est muni d’un circuit d’alimentation en carburant utilisant comme source d’énergie pour sa propulsion un carburant dont le point d’ébullition est de 0° C ou plus doit être conforme aux exigences du DNT 301.

  Document de normes techniques n^o 301

  • (3) Au lieu d’être soumis à l’essai conformément aux dispositions S6.2(a) et S6.3(a) du DNT 301, le véhicule visé au paragraphe (1) peut, au choix du fabricant, être soumis à un essai conformément aux dispositions S6.2(b) et S6.3(b) du DNT 301 avant le 1^er septembre 2009.

  • (4) Pour l’application de la disposition S7.1.6(c) du DNT 301, la masse non assujettie à chaque place assise désignée est de 55 kg.

  Cessation d’effet

  • (5) Le présent article cesse d’avoir effet le 28 février 2009.

DORS/80-158, art. 1; DORS/97-421, art. 17; DORS/2001-152, art. 2; DORS/2004-89, art. 1; DORS/2006-94, art. 4(A).

Étanchéité du circuit d’alimentation en carburant de type GPL (Norme 301.1)

• 301.1

  • (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (3.1), tout véhicule qui est muni d’un circuit d’alimentation en carburant utilisant comme source d’énergie du GPL pour sa propulsion doit être conforme aux exigences du paragraphe (2) lorsqu’il est soumis à un essai qui, conformément à la Méthode d’essai 301.1 — Étanchéité du circuit d’alimentation en carburant de type GPL (28 février 2004), consiste en ce qui suit :

    • a) dans le cas d’un véhicule d’un PNBV d’au plus 4 536 kg :

      • (i) le véhicule se déplace longitudinalement vers l’avant à une vitesse d’au plus 48 km/h et heurte une barrière fixe pour essais de collision, dans l’une ou l’autre direction, formant un angle d’au plus 30° avec une ligne perpendiculaire à l’axe de déplacement du véhicule,

      • (ii) une barrière pour essais de collision qui se déplace à 48 km/h heurte l’arrière du véhicule,

      • (iii) une barrière pour essais de collision qui se déplace à 32 km/h heurte l’un ou l’autre côté du véhicule;

    • b) dans le cas d’un véhicule d’un PNBV de plus de 4 536 kg, une barrière mobile profilée qui se déplace à une vitesse pouvant atteindre 48 km/h heurte le véhicule sous n’importe quel angle et en n’importe quel point.

  • (1.1) Au lieu d’être soumis à un essai conformément au sous-alinéa (1)a)(ii), le véhicule visé au paragraphe (1) peut être soumis à un essai conformément à la disposition S6.2(b) du DNT 301, sauf les exigences relatives à l’écoulement de carburant, dans les conditions applicables mentionnées aux dispositions 3.2 à 3.4 de la Méthode d’essai 301.1 — Étanchéité du circuit d’alimentation en carburant de type GPL (28 février 2004) et à la disposition S7.3(b) du DNT 301.

  • (1.2) Au lieu d’être soumis à un essai conformément au sous-alinéa (1)a)(iii), le véhicule visé au paragraphe (1) peut être soumis à un essai conformément à la disposition S6.3(b) du DNT 301, sauf les exigences relatives à l’écoulement de carburant, dans les conditions applicables mentionnées aux dispositions 3.2 à 3.4 de la Méthode d’essai 301.1 — Étanchéité du circuit d’alimentation en carburant de type GPL (28 février 2004) et à la disposition S7.2(b) du DNT 301.

  • (1.3) Les paragraphes (1.1) et (1.2) cessent d’avoir effet à la date d’expiration du DNT 301.

  • (2) Lorsque le véhicule est soumis à un essai conformément aux paragraphes (1), (1.1) ou (1.2), les conditions suivantes doivent être respectées :

    • a) l’écoulement de carburant du circuit d’alimentation en carburant après chaque impact depuis le moment de celui-ci jusqu’à une demi-heure après l’immobilisation complète du véhicule ne doit pas excéder 142 g;

    • b) la pression dans la partie haute pression du circuit d’alimentation en carburant, corrigée selon la température, ne tombe à moins de 95 pour cent de la pression initiale du circuit au cours de la demi-heure qui suit l’immobilisation complète du véhicule;

    • c) le réservoir de carburant demeure fixé au véhicule à au moins un point de fixation.

  • (3) Au lieu d’être conforme aux paragraphes (1) et (2), un véhicule, autre qu’un autobus scolaire, qui est muni d’un circuit d’alimentation en carburant utilisant comme source d’énergie du GPL pour sa propulsion peut être conforme aux normes suivantes :

    • a) la version de la norme nationale du Canada CAN/CGA-12.2, intitulée Composants du réseau d’alimentation en propane des véhicules routiers, qui, malgré toute disposition contraire y figurant, est en vigueur 24 mois avant la date de la dernière opération de fabrication indiquée sur l’étiquette informative du fabricant qui a installé le circuit d’alimentation ou la date de fabrication du véhicule complet indiquée sur l’étiquette de conformité, ou une version plus récente de cette norme;

    • b) l’article 4, Installation des réservoirs et des systèmes d’alimentation en propane sur les véhicules routiers, de la version de la norme nationale du Canada CAN/CGA-B149.5, intitulée Code d’installation des réservoirs et des systèmes d’alimentation en propane sur les véhicules routiers, qui est en vigueur 24 mois avant la date de la dernière opération de fabrication indiquée sur l’étiquette informative du fabricant qui a installé le circuit d’alimentation ou la date de fabrication du véhicule complet indiquée sur l’étiquette de conformité, ou une version plus récente de cette norme, à l’exclusion des exigences suivantes :

      • (i) toute exigence relative à l’obtention d’une approbation auprès d’une autorité compétente ou d’un organisme d’inspection dans une province ou un territoire,

      • (ii) toute exigence visant l’inspection ou une nouvelle homologation d’un circuit d’alimentation en carburant ou d’un contenant de carburant après la fin de l’assemblage principal du véhicule.

  • (3.1) Tout véhicule à trois roues qui est muni d’un circuit d’alimentation en carburant utilisant comme source d’énergie du GPL pour sa propulsion doit être conforme aux normes visées au paragraphe (3).

  • (4) Le fabricant d’un véhicule muni d’un circuit d’alimentation en carburant utilisant comme source d’énergie du GPL pour sa propulsion doit remettre au ministre, sur demande, les renseignements concernant la version des normes visées au paragraphe (3) auxquelles le véhicule est conforme.

  • (5) [Abrogé, DORS/2004-89, art. 2]

DORS/82-754, art. 3; DORS/97-421, art. 17; DORS/2001-152, art. 2; DORS/2002-55, art. 18; DORS/2003-272, art. 29; DORS/2004-89, art. 2.

Étanchéité du circuit d’alimentation en carburant de type GNC (Norme 301.2)

• 301.2

  • (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (3.1), tout véhicule qui est muni d’un circuit d’alimentation en carburant utilisant comme source d’énergie du GNC pour sa propulsion doit être conforme aux exigences du paragraphe (2) lorsqu’il est soumis à un essai qui, conformément à la Méthode d’essai 301.2 — Étanchéité du circuit d’alimentation en gaz naturel comprimé (28 février 2004), consiste en ce qui suit :

    • a) dans le cas d’un véhicule d’un PNBV d’au plus 4 536 kg :

      • (i) le véhicule se déplace longitudinalement vers l’avant à une vitesse d’au plus 48 km/h et heurte une barrière fixe pour essais de collision, dans l’une ou l’autre direction, formant un angle d’au plus 30° avec une ligne perpendiculaire à l’axe de déplacement du véhicule,

      • (ii) une barrière pour essais de collision qui se déplace à 48 km/h heurte l’arrière du véhicule,

      • (iii) une barrière pour essais de collision qui se déplace à 32 km/h heurte l’un ou l’autre côté du véhicule;

    • b) dans le cas d’un véhicule d’un PNBV de plus de 4 536 kg, une barrière profilée qui se déplace à une vitesse pouvant atteindre 48 km/h et heurte le véhicule sous n’importe quel angle et en n’importe quel point.

  • (1.1) Au lieu d’être soumis à un essai conformément au sous-alinéa (1)a)(ii), le véhicule visé au paragraphe (1) peut être soumis à un essai conformément à la disposition S6.2(b) du DNT 301, sauf les exigences relatives à l’écoulement de carburant, dans les conditions applicables mentionnées aux dispositions 3.2 à 3.4 de la Méthode d’essai 301.2 — Étanchéité du circuit d’alimentation en gaz naturel comprimé (28 février 2004) et à la disposition S7.3(b) du DNT 301.

  • (1.2) Au lieu d’être soumis à un essai conformément au sous-alinéa (1)a)(iii), le véhicule visé au paragraphe (1) peut être soumis à un essai conformément à la disposition S6.3(b) du DNT 301, sauf les exigences relatives à l’écoulement de carburant, dans les conditions applicables mentionnées aux dispositions 3.2 à 3.4 de la Méthode d’essai 301.2 — Étanchéité du circuit d’alimentation en gaz naturel comprimé (28 février 2004) et à la disposition S7.2(b) du DNT 301.

  • (1.3) Les paragraphes (1.1) et (1.2) cessent d’avoir effet à la date d’expiration du DNT 301.

  • (2) Lorsque le véhicule est soumis à un essai conformément aux paragraphes (1), (1.1) ou (1.2), les conditions suivantes doivent être respectées :

    • a) le réservoir de carburant demeure fixé au véhicule à au moins un point de fixation;

    • b) lorsque la pression dans la partie haute pression du circuit d’alimentation en carburant correspond à la pression maximale de service ou à 20 680 kPa, selon la plus élevée de ces valeurs, cette pression ne subit pas, dans les 60 minutes suivant chaque impact, une diminution supérieure à la plus élevée des valeurs suivantes :

      • (i) 1 062 kPa,

      • (ii) le produit, exprimé en kPa, obtenu par la formule suivante :

        895 (T/V_CA)

        où :

        T

        représente la température ambiante du gaz d’essai, en degrés Kelvin;

        V_CA

        représente le volume, en litres, de la partie haute pression du circuit d’alimentation en carburant.

  • (3) Au lieu d’être conforme au paragraphe (1), un véhicule, autre qu’un autobus scolaire, qui est muni d’un circuit d’alimentation en carburant utilisant comme source d’énergie du GNC pour sa propulsion peut être conforme à l’article 4 de la version de la norme CSA B109, intitulée Code d’installation au gaz naturel pour véhicules, de l’Association canadienne de normalisation, qui est en vigueur 24 mois avant la date de la dernière opération de fabrication indiquée sur l’étiquette informative du fabricant qui a installé le circuit d’alimentation ou la date de fabrication du véhicule complet indiquée sur l’étiquette de conformité, ou à une version plus récente de cette norme, à l’exclusion des exigences suivantes :

    • a) toute exigence relative à l’obtention d’une approbation auprès d’une autorité compétente ou de l’organisme d’inspection de chaudières et d’appareils sous pression dans une province ou un territoire, ou au fait d’agir sous la surveillance de ceux-ci;

    • b) toute exigence visant l’inspection, l’entretien ou la réparation après la fin de l’assemblage principal du véhicule.

  • (3.1) Tout véhicule à trois roues qui est muni d’un circuit d’alimentation en carburant utilisant comme source d’énergie du GNC pour sa propulsion doit être conforme à la norme visée au paragraphe (3).

  • (4) Seules les bouteilles à GNC marquées conformément aux exigences de marquage figurant dans l’une des normes suivantes pour indiquer qu’elles sont conformes à cette norme peuvent être installées dans un véhicule muni d’un circuit d’alimentation en carburant utilisant comme source d’énergie du GNC pour sa propulsion :

    • a) la version de la norme CSA B51, partie 2, intitulée High-Pressure Cylinders for the Onboard Storage of Natural Gas as a Fuel for Automotive Vehicles, de l’Association canadienne de normalisation, qui est en vigueur 24 mois avant la date de la dernière opération de fabrication indiquée sur l’étiquette informative du fabricant qui a installé le circuit d’alimentation ou la date de fabrication du véhicule complet indiquée sur l’étiquette de conformité, ou une version plus récente de cette norme;

    • b) la version de la norme nationale américaine ANSI/AGA — NGV2, intitulée Basic Requirements for Compressed Natural Gas Vehicle (NGV) Fuel Containers, qui est en vigueur 24 mois avant la date de la dernière opération de fabrication indiquée sur l’étiquette informative du fabricant qui a installé le circuit d’alimentation ou la date de fabrication du véhicule complet indiquée sur l’étiquette de conformité, ou une version plus récente de cette norme.

  • (5) Le fabricant d’un véhicule muni d’un circuit d’alimentation en carburant utilisant comme source d’énergie du GNC pour sa propulsion doit remettre au ministre, sur demande, les renseignements concernant la version des normes visées aux paragraphes (3) et (4) auxquelles le véhicule est conforme.

  • (6) [Abrogé, DORS/2004-89, art. 3]

DORS/82-754, art. 3; DORS/95-77, art. 1; DORS/2001-152, art. 2; DORS/2002-55, art. 19; DORS/2003-272, art. 30; DORS/2004-89, art. 3; DORS/2005-342, art. 5.

Étanchéité du circuit d’alimentation en carburant des véhicules à trois roues et des motocyclettes (Norme 301.3)

• 301.3

  • (1) Les véhicules à trois roues qui sont munis d’un circuit d’alimentation en carburant utilisant comme source d’énergie pour leur propulsion un carburant dont le point d’ébullition est de 0° C ou plus doivent être conformes aux exigences de la pratique recommandée J288 de la SAE, intitulée Snowmobile Fuel Tanks, dans sa version révisée de novembre 1983, à l’exclusion de l’article 1 de cette pratique.

  • (2) Pour l’application du présent article :

    • a) le mot « should » qui est employé aux articles 3.2, 3.3 et 4.3 ainsi qu’à la note en bas de la page 5 de la pratique recommandée J288 de la SAE doit être interprété comme exprimant une obligation;

    • b) la mention « snowmobile fuel » qui est employée aux articles 3.2, 4.3 et 4.5 de la pratique recommandée J288 de la SAE s’entend de l’essence sans plomb;

    • c) le mot « snowmobile » qui est employé aux articles 4.3 et 4.5 de la pratique recommandée J288 de la SAE vaut mention de « véhicule ».

  • (3) Sous réserve du paragraphe (5), les motocyclettes qui sont munies d’un circuit d’alimentation en carburant utilisant comme source d’énergie pour leur propulsion un carburant dont le point d’ébullition est de 0° C ou plus doivent être conformes aux exigences de la pratique recommandée J1241 de la SAE, intitulée Fuel and Lubricant Tanks for Motorcycles, dans sa version révisée de novembre 1999, à l’exclusion de l’article 1 de cette pratique.

  • (4) Pour l’application du présent article :

    • a) la mention « rated fuel capacity » qui est employée dans la pratique recommandée J1241 de la SAE s’entend au sens de la définition de « capacité du réservoir de carburant du véhicule » au paragraphe 2(1) du présent règlement;

    • b) la mention « significant effect » qui est employée aux articles 5.2.3 et 5.3.3 de la pratique recommandée J1241 de la SAE s’entend de tout effet entraînant la fissuration du réservoir ou une fuite.

  • (5) Au lieu d’être conformes au paragraphe (3), les motocyclettes qui sont munies d’un circuit d’alimentation en carburant utilisant comme source d’énergie pour leur propulsion un carburant dont le point d’ébullition est de 0° C ou plus peuvent être conformes aux exigences des parties suivantes du chapitre 6 de la Directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1997 relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues, avec ses modifications successives :

    • a) l’annexe I, à l’exclusion de l’article 1.0;

    • b) l’appendice 1 de l’annexe I, à l’exclusion des articles 2.2 et 4 de cet appendice.

  • (6) Pour l’application du présent article, les mentions « rated capacity » et « nominal capacity » qui sont employées dans l’annexe I et l’appendice 1 de l’annexe I du chapitre 6 de la Directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1997 relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues s’entendent au sens de la définition de capacité du réservoir de carburant du véhicule au paragraphe 2(1) du présent règlement.

  • (7) Les motocyclettes construites avant le 1^er septembre 2004 n’ont pas à être conformes au présent article.

DORS/2003-272, art. 31.

Inflammabilité

• 302

  • (1) Pour les matériaux utilisés à moins de 13 mm (1/2 po) des objets visés au paragraphe (2) et délimitant l’espace d’air de l’habitacle, la vitesse de combustion ou de propagation de la flamme ne doit pas être supérieure à 101,6 mm (4 po) à la minute, selon les Méthodes d’essai de sécurité des véhicules moteurs, article 302, « Inflammabilité » (le 9 janvier 1978).

  • (2) Sont considérés comme objets

    • a) les sièges,

    • b) les dossiers,

    • c) les ceintures de sécurité,

    • d) la garniture du plafond,

    • e) la capote d’une voiture décapotable,

    • f) les accoudoirs,

    • g) les panneaux de garniture des portières avant, arrière et latérales,

    • h) les tablettes et pochettes,

    • i) les appuis-têtes,

    • j) le revêtement du plancher,

    • k) les pare-soleil,

    • l) les rideaux,

    • m) les stores,

    • n) les couvre-volants,

    • o) le revêtement du coupe-feu du moteur,

    • p) les couvre-matelas et

    • q) tous autres matériaux destinés à amortir le choc et à protéger les occupants en cas de collision, incluant le rembourrage et les dispositifs se déployant en cas d’accident.

  • (3) Le matériau est soumis aux essais

    • a) seul, s’il n’adhère qu’en partie à un autre matériau; et

    • b) avec un autre matériau, s’il y adhère en totalité.

  • (4) La vitesse visée au paragraphe (1) ne se mesure pas sur la partie de l’échantillon altérée par son découpage en vue du test.

  • (5) Est aussi acceptable un matériau qui cesse de brûler moins de 60 secondes et qui n’a pas brûlé sur plus de 50,8 mm (2 po) à partir du moment où le chronométrage a débuté.

DORS/78-525, art. 2; DORS/79-262, art. 1(F).

Déversement d’électrolyte et protection contre les chocs électriques (Norme 305)

• 305

  • (1) Les voitures de tourisme, ainsi que les véhicules de tourisme à usages multiples, camions et autobus ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg, qui utilisent pour leur propulsion plus de 48 volts nominal d’électricité et peuvent atteindre une vitesse supérieure à 40 km/h sur une distance de 1,6 km sur une surface plane asphaltée doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques n° 305 — Déversement d’électrolyte et protection contre les chocs électriques, avec ses modifications successives.

  • (1.1) Les véhicules à trois roues qui utilisent pour leur propulsion plus de 48 volts d’électricité et peuvent atteindre une vitesse supérieure à 40 km/h sur une distance de 1,6 km sur une surface asphaltée au niveau doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques n° 305 — Déversement d’électrolyte et protection contre les chocs électriques, sauf les dispositions S6.2, S6.3, S7.4 et S7.5, avec ses modifications successives, ci-après appelé le « DNT 305 ».

  • (1.2) Au lieu d’être conforme à la disposition S7.2.3 du DNT 305, la charge du véhicule à trois roues, y compris les dispositifs et les instruments d’essai, doit être celle du poids du véhicule sans charge, sauf que le réservoir d’essence du véhicule est rempli à au moins 90 et au plus 95 pour cent de sa capacité.

  • (1.3) Au lieu d’être soumis à un essai conformément à la disposition S6.2 du DNT 305, le véhicule visé au paragraphe (1) peut être soumis à un essai conformément à la disposition S6.2(b) du DNT 301, sauf les exigences relatives à l’écoulement de carburant, dans les conditions applicables visées à la disposition S7.3(b) du DNT 301.

  • (1.4) Le véhicule qui est soumis à un essai conformément au paragraphe (1.3) doit être conforme aux exigences des dispositions S5.1, S5.2 et S5.3 du DNT 305.

  • (2) Le présent article cesse d’avoir effet le 1^er janvier 2010.

DORS/2001-486, art. 2; DORS/2003-272, art. 32; DORS/2004-89, art. 4; DORS/2004-250, art. 5; DORS/2005-42, art. 9 et 10; DORS/2006-94, art. 4(A).

Véhicules à basse vitesse (Norme 500)

• 500

  • (1) Tout véhicule à basse vitesse doit être conforme aux exigences du Document de normes techniques n^o 500 — Véhicules à basse vitesse, avec ses modifications successives, ci-après appelé le « DNT 500 ».

  • (2) Malgré la disposition S5(9) du DNT 500, le numéro d’identification du véhicule doit être conforme à l’article 115 de la présente annexe.

  • (3) Malgré la disposition S5(10) du DNT 500, les ceintures de sécurité de type 1 ou de type 2 doivent être conformes à l’article 209 de la présente annexe.

  • (4) Le présent article cesse d’avoir effet le 1^er janvier 2010.

DORS/2000-304, art. 6; DORS/2005-42, art. 11 et 12.

Stabilité des véhicules

• 505

  • (1) Sous réserve du paragraphe (2), la hauteur du centre de masse, illustrée à la figure 1, des véhicules à trois roues ou des tricycles à moteur ne doit pas être supérieure à une fois et demie la distance horizontale entre le centre de masse et l’axe de roulis le plus proche, illustrée à la figure 2.

  • (2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux tricycles à moteur qui sont conçus de manière à s’incliner dans le sens du virage au cours d’une manoeuvre de virage.

  • (3) Le poids total d’un tricycle à moteur ou d’un véhicule à trois roues sur toutes ses roues avant, mesuré au point de contact pneu-sol, ne doit pas être inférieur à 25 pour cent ni supérieur à 70 pour cent du poids du véhicule chargé.

  • (4) Le poids du véhicule chargé d’un tricycle à moteur ou d’un véhicule à trois roues et la position du centre de sa masse sont déterminés dans les conditions suivantes :

    • a) le réservoir de carburant est rempli dans une proportion de 90 à 95 pour cent de la capacité du réservoir de carburant du véhicule;

    • b) un dispositif anthropomorphe d’essai représentant le 50^e percentile adulte du sexe masculin ou une masse équivalente est situé à chaque place assise désignée extérieure avant; toutefois, si une masse équivalente est utilisée, le centre de cette masse doit coïncider, à 12 mm ou moins, tant à la verticale qu’à l’horizontale, avec un point se trouvant 6 mm sous le point H déterminé à l’aide du matériel et selon la marche à suivre prévus dans la norme SAE J826 (juin 1992), sauf que la longueur de la jambe inférieure et celle de la cuisse de la machine point H doivent être réglées à 414 mm et à 401 mm respectivement plutôt que selon les valeurs indiquées sous la rubrique « 50^th Percentile » du tableau 1 de la norme SAE J826;

    • c) les sièges réglables doivent être placés à mi-chemin entre leur position la plus avancée et leur position la plus reculée; s’ils se règlent séparément à la verticale, il faut les abaisser au maximum. S’il est impossible de les régler à mi-chemin entre la position la plus avancée et la position la plus reculée, il faut les placer le plus près possible à l’arrière de la position du milieu.

  • (5) Dans le cas d’un tricycle à moteur ou d’un véhicule à trois roues qui ont une roue avant et deux roues arrière la distance horizontale entre le centre de masse et l’axe de roulis le plus proche, illustrée à la figure 2, est déterminée à l’aide de la formule suivante :

    d = L sin (arctan (t / 2W))

    où :

    d

    est la distance horizontale entre le centre de masse et l’axe de roulis le plus proche,

    L

    est la distance longitudinale qui sépare le centre de masse du centre de l’essieu avant,

    t

    est la distance entre les deux pneus sur l’essieu arrière,

    W

    est l’empattement.

  • (6) La distance horizontale entre le centre de masse et l’axe de roulis le plus proche d’un tricycle à moteur ou d’un véhicule à trois roues qui ont deux roues avant et une roue arrière, illustrée à la figure 2, est déterminée à l’aide de la formule suivante :

    d = (W – L) sin (arctan (t / 2W))

    où :

    d

    est la distance horizontale entre le centre de masse et l’axe de roulis le plus proche,

    W

    est l’empattement,

    L

    est la distance longitudinale qui sépare le centre de masse du centre de l’essieu avant,

    t

    est la distance entre les deux pneus sur l’essieu avant.

  • (7) Les tricycles à moteur construits avant le 1^er septembre 2004 n’ont pas à être conformes au présent article.

  FIGURE 1 — VUE DE CÔTÉ

  CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR DORS/2003-272, ART. 33

  FIGURE 2 — VUE DE DESSUS

  CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR DORS/2003-272, ART. 33

 DORS/2003-272, art. 33.

Essieux

• 901

  • (1) Aucun essieu, ensemble d’essieu ni roue, pneumatique, pièce de suspension ou autre composante d’un ensemble d’essieu communément appelé train de roulement, conçu et fabriqué exclusivement pour être utilisé sur une maison roulante ou un autre véhicule ne faisant pas partie d’une catégorie visée par le règlement, ne doit être installé sur une remorque.

  • (2) Le poids nominal brut sur l’essieu pour chaque essieu d’une remorque ne peut,

    • a) pour un véhicule muni de jantes amovibles et de roues à rayons, dépasser le poids total en charge

      • (i) des ressorts de suspension,

      • (ii) de l’essieu,

      • (iii) des roues à rayons,

      • (iv) des jantes amovibles, ou

      • (v) des pneumatiques; et,

    • b) pour un véhicule équipé de roues à disque et de moyeux, dépasser le poids total en charge

      • (i) des ressorts de suspension,

      • (ii) de l’essieu,

      • (iii) des moyeux,

      • (iv) des roues à disque, ou

      • (v) des pneumatiques.

  • (3) Le poids total en charge pour les pièces visées aux alinéas 2a) et b)

    • a) doit être mesuré au point de contact pneu-sol; et

    • b) à l’exception des remorques lourdes, doit correspondre au poids total en charge pour service continu, indiqué par les fabricants respectifs de ces pièces.

DORS/79-940, art. 10; DORS/97-421, art. 14(A).

Normes régissant les véhicules conformes aux normes américaines

[DORS/91-425, art. 3; DORS/92-173, art. 5]

• 902 [Abrogé, DORS/95-147, art. 11]

Spécifications du chariot de conversion de type C

• 903

  • (1) Le chariot de conversion de type C doit être équipé :

    • a) d’un mécanisme de direction auto-directeur de type automobile ou à sellette;

    • b) d’un moyen de ramener les roues à moins d’un degré de la position de marche en ligne droite lorsque la force de braquage appliquée sur les roues est éliminée;

    • c) d’un dispositif de verrouillage automatique du mécanisme de direction dans la position de marche en ligne droite en cas de défaillance du moyen mentionné à l’alinéa b);

    • d) d’un dispositif qui à la fois :

      • (i) comporte un commutateur permettant au conducteur, lorsqu’il se trouve dans la position de conduite normale dans la cabine du camion qui remorque le chariot de conversion de type C, de verrouiller le mécanisme de direction dans la position de marche en ligne droite ou de le déverrouiller,

      • (ii) verrouille le mécanisme de direction dans la position de marche en ligne droite dans l’éventualité d’une panne du mécanisme de contrôle du dispositif ou de l’interruption du courant pour ce dispositif,

      • (iii) fournit dans les deux langues officielles, sur le commutateur prévu au sous-alinéa (i) ou une étiquette apposée près de ce commutateur, les renseignements prévus aux sous-alinéas (12)b)(i) et (ii).

  • (2) Le chariot de conversion de type C doit avoir un PNBE de 9 100 kg.

  • (3) La distance longitudinale entre la droite reliant le milieu de l’attelage du chariot de conversion de type C et le centre de son essieu ne doit pas dépasser 2 m.

  • (4) Lorsque l’attelage du chariot de conversion de type C comprend une seule composante, il doit pouvoir résister à la fois :

    • a) aux charges statiques suivantes :

      • (i) une charge de 800 kN appliquée dans la direction longitudinale,

      • (ii) une charge de 80 kN appliquée dans la direction latérale;

    • b) à un moment statique de 76,2 kN.m par rapport à l’axe longitudinal du chariot de conversion de type C.

  • (5) Lorsque l’attelage du chariot de conversion de type C comprend deux yeux de métal, ceux-ci doivent :

    • a) être séparés latéralement par une distance de 762 mm, ± 2 mm;

    • b) être équidistants de l’axe longitudinal du chariot de conversion de type C;

    • c) avoir une hauteur de montage de 900 mm, ± 10 mm, lorsque le chariot de conversion de type C est vide;

    • d) pouvoir résister chacun aux charges statiques suivantes :

      • (i) une charge de 400 kN appliquée dans la direction longitudinale,

      • (ii) une charge de 100 kN appliquée dans la direction verticale,

      • (iii) une charge de 40 kN appliquée dans la direction latérale.

  • (6) Lorsque le chariot de conversion de type C est soumis à des essais conformément à la méthode intitulée Article 903 - Chariot de conversion de type C, des Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, en date du 1^er octobre 1992, publiées par le ministère des Transports :

    • a) l’axe de rotation du mécanisme de direction à sellette ne doit pas dévier de plus de 0,5 degré de la verticale;

    • b) les axes du pivot d’attelage du mécanisme de direction de type automobile ne doivent pas dévier de plus de 0,5 degré de la verticale;

    • c) le mécanisme de direction ne doit pas braquer les roues à plus d’un degré de la position de marche en ligne droite lorsqu’il est soumis :

      • (i) soit à une force latérale de 22 320 N appliquée à un point situé à une distance de 50 mm derrière le centre du point de contact du pneu,

      • (ii) soit à une force longitudinale de 8 930 N appliquée à travers le centre d’un des pneus, dans le cas d’un chariot de conversion de type C muni d’un pneu de chaque côté, et à travers le centre du montage d’un des pneus et d’une des jantes jumelés, dans le cas d’un chariot de conversion de type C muni de deux pneus de chaque côté;

    • d) le mécanisme de direction ne doit pas permettre à l’angle de braquage de dépasser un degré de la position de marche en ligne droite, sauf si le mécanisme de direction est soumis à des forces supérieures à celles qui sont mentionnées aux sous-alinéas c)(i) ou (ii).

  • (7) Lorsque le chariot de conversion de type C est équipé d’un système hydraulique ou pneumatique sous pression qui fournit le moyen décrit à l’alinéa (1)b), ce système doit :

    • a) être indépendant du système de freinage du chariot;

    • b) être équipé d’un manomètre qui indique à la fois :

      • (i) la pression minimale requise pour satisfaire aux exigences des alinéas (1)b) et (6)c) et d),

      • (ii) la pression interne du système;

    • c) ne pas permettre de régler la force de braquage.

  • (8) Le chariot de conversion de type C visé au paragraphe (7) doit porter une étiquette, dans les deux langues officielles, indiquant la pression minimale mentionnée à l’alinéa (7)b).

  • (9) Le manomètre exigé au paragraphe (7) et, le cas échéant, les soupapes et interrupteurs manuels faisant partie du système visé à ce paragraphe, ainsi que l’étiquette visée au paragraphe (8), doivent être protégés contre les intempéries.

  • (10) Lorsque le chariot de conversion de type C est soumis à un essai de torsion conformément à la méthode intitulée Article 903 - Chariot de conversion de type C, des Méthodes d’essai de sécurité des véhicules automobiles, en date du 1^er octobre 1992, publiées par le ministère des Transports, sa rigidité en torsion doit être d’au moins 3 000 N.m/degré par rapport à la direction longitudinale et il doit pouvoir soutenir un couple d’au moins 45 000 N.m dans chaque direction sans subir de déformation permanente de plus de 0,5 degré.

  • (11) Lorsque le chariot de conversion de type C est doté d’un dispositif de verrouillage automatique du mécanisme de direction selon la vitesse du chariot de conversion de type C, ce dispositif doit :

    • a) verrouiller le mécanisme de direction dans la position de marche en ligne droite lorsque le chariot de conversion de type C se déplace à une vitesse de 60 km/h et le garder verrouillé lorsque le chariot de conversion de type C se déplace à une vitesse supérieure à 60 km/h;

    • b) déverrouiller le mécanisme de direction lorsque le chariot de conversion de type C se déplace à une vitesse de 50 km/h et le garder déverrouillé lorsque le chariot de conversion de type C se déplace à une vitesse inférieure à 50 km/h.

  • (12) Le chariot de conversion de type C doit :

    • a) avoir une surface plate qui est horizontale lorsqu’il est vide et que le centre de son attelage est maintenu à la hauteur de montage selon les plans et devis du fabricant;

    • b) porter une étiquette, dans les deux langues officielles, indiquant :

      • (i) d’une part, que le mécanisme de direction devrait être verrouillé lorsque le chariot de conversion de type C se déplace à une vitesse de 60 km/h ou plus sur une chaussée glissante ou non revêtue, et que le mécanisme de direction devrait être déverrouillé lorsque le chariot de conversion de type C se déplace à une vitesse de 50 km/h ou moins,

      • (ii) d’autre part, que le chariot de conversion ne doit pas être fixé à un camion porteur.

  • (13) La surface plate mentionnée à l’alinéa (12)a) doit :

    • a) avoir une longueur d’au moins 30 cm, mesurée longitudinalement;

    • b) avoir une largeur d’au moins 5 cm, mesurée latéralement;

    • c) être accessible des deux côtés du chariot de conversion de type C;

    • d) être à au plus 50 cm de l’attelage du chariot de conversion de type C.

DORS/93-146, art. 4.

Exigences pour l’attelage du chariot de conversion de type C

• 904

  • (1) La remorque conçue pour tirer un chariot de conversion de type C doit être équipée d’un attelage qui sert à atteler celui-ci.

  • (2) Lorsque l’attelage mentionné au paragraphe (1) comprend une seule composante, il doit pouvoir résister à la fois :

    • a) aux charges statiques suivantes :

      • (i) une charge de 800 kN appliquée dans la direction longitudinale,

      • (ii) une charge de 80 kN appliquée dans la direction latérale;

    • b) à un moment statique de 76,2 kN.m par rapport à l’axe longitudinal du chariot de conversion de type C.

  • (3) Lorsque l’attelage mentionné au paragraphe (1) comprend deux boules d’attelage distinctes, celles-ci doivent :

    • a) être séparées latéralement par une distance de 762 mm, ± 2 mm;

    • b) être équidistantes de l’axe longitudinal de la remorque;

    • c) avoir une hauteur de montage verticale de 900 mm, ± 10 mm, lorsque la remorque est vide;

    • d) pouvoir résister chacune aux charges statiques suivantes :

      • (i) une charge de 400 kN appliquée dans la direction longitudinale,

      • (ii) une charge de 100 kN appliquée dans la direction verticale,

      • (iii) une charge de 40 kN appliquée dans la direction latérale.

DORS/93-146, art. 4.

Dispositifs d’ancrage des chargements de remorque (Norme 905)

• 905

  • (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

    bourrelet de protection

    bourrelet de protection Bande de protection s’étendant horizontalement le long des parois d’une remorque et destinée à offrir une protection contre le frottement. (rub rail)

    cloison

    cloison Structure fixe ou amovible placée en travers de la remorque en vue de limiter le déplacement des chargements pendant le transport. (bulkhead)

    dispositif d’ancrage des chargements

    dispositif d’ancrage des chargements Point de fixation ou de raccord sur une remorque, autre que la cloison ou le bourrelet de protection, auquel est fixé un dispositif d’arrimage. (cargo anchoring device)

  • (2) Le présent article s’applique aux remorques, conçues pour transporter des chargements, qui ont un PNBV égal ou supérieur à 10 000 kg, sont constituées d’un châssis porteur et d’une plate-forme de chargement et n’ont ni toit ni côtés permanents, telles que les remorques plateaux, les remorques lourdes, les remorques de manutention, les remorques porte-engins surbaissées et les remorques avec plancher surbaissé.

  • (3) Les remorques doivent, pour l’arrimage de leurs chargements, être pourvues au moins du nombre de dispositifs d’ancrage des chargements déterminé selon la formule suivante :

    N = M / 2 000 kg

    où :

    N

    représente le nombre minimal de dispositifs d’ancrage des chargements, arrondi au nombre entier supérieur pair,

    M

    la capacité de charge de la remorque, exprimée en kilogrammes, laquelle correspond à la différence entre le poids nominal brut du véhicule et la masse à vide du véhicule.

  • (4) Les dispositifs d’ancrage des chargements de remorque, correspondant au nombre minimal visé au paragraphe (3), doivent, lorsqu’ils sont mis à l’essai conformément à la Méthode d’essai 905 - Dispositifs d’ancrage des chargements de remorque (août 1998), résister à une force d’au moins 67 000 N appliquée verticalement vers le haut.

DORS/98-595, art. 2.

Remoques pour motoneige (Norme 906)

• 906 Toute remorque pour motoneige doit être munie, à la fois :

  • a) d’une ou de plusieurs barres de fixation transversales placées de manière à pouvoir fixer les skis d’autant de motoneiges que la remorque peut transporter;

  • b) de points d’attache auxquels chacune de ces motoneiges peut être attachée par des cordes ou des courroies et qui sont d’une résistance suffisante pour supporter une force de 2224, 11 N (500 lb) appliquée séparément sur chacun des points dans n’importe quelle direction.

• DORS/2003-359, art. 4