interprétation

• • 1 (1) Dans la présente annexe,

    autorité habilitée

    autorité habilitée désigne le président ou une société de classification autorisée conformément à l’article 421 de la Loi; (Assigning Authority)

    expert maritime

    expert maritime désigne un inspecteur ou une personne autorisée par une autorité habilitée à faire la visite de navires. (surveyor)

    milieu du navire

    milieu du navire désigne la mi-longueur de la ligne de charge d’été, définie au paragraphe (2); (amidships)

    navire au pont ras

    navire au pont ras désigne un navire qui n’a aucune superstructure sur le pont de franc-bord; (flush deck ship)

    pont de franc-bord

    pont de franc-bord désigne le pont complet le plus élevé ayant, pour toutes les ouvertures pratiquées dans la partie exposée du pont, des dispositifs permanents de fermeture conformes aux prescriptions des articles 3 à 10; dans le cas des navires à pont ras et des navires à superstructures détachées, cette expression désigne le pont supérieur; sur les navires dont les ponts de franc-bord ne sont pas continus et sont à l’intérieur de superstructures qui ne sont pas entièrement closes ou qui ne sont pas munies de dispositifs de fermeture de classe 1, définis au paragraphe (12), la partie la plus basse du pont, au-dessous du pont de superstructure, est censée être le pont de franc-bord; (freeboard deck)

    pont de superstructure

    pont de superstructure désigne le pont qui forme le dessus d’une superstructure; (superstructure deck)

    superstructure

    superstructure désigne une construction pontée qui se trouve sur le pont de franc-bord et s’étend sur toute la largeur du navire; elle comprend une demi-dunette et un château en retrait conformes aux prescriptions du paragraphe (32); (superstructure)

  • (2) La longueur (L), pour l’application de la présente annexe est la longueur en mètres, mesurée au niveau de la ligne de charge d’été, depuis la face avant de l’étrave jusqu’à la face arrière de l’étambot arrière. Lorsqu’il n’y a pas d’étambot arrière, la longueur est mesurée depuis la face avant de l’étrave jusqu’à l’axe de la mèche du gouvernail. Pour les navires à arrière de croiseur, on doit prendre pour longueur soit 96 pour cent de la longueur totale, mesurée sur un plan, de la ligne de charge d’été, soit la longueur mesurée depuis la face avant de l’étrave jusqu’à l’axe de la mèche du gouvernail, si cette longueur est plus grande.

  • (3) La largeur (B), pour l’application de la présente annexe est la largeur maximum, en mètres, mesurée au milieu du navire jusqu’à la face extérieure de la membrure dans les navires en fer ou en acier et jusqu’à la face extérieure du bordé dans les navires en bois ou dans ceux de construction composite.

  • (4) Le creux sur quille est la distance verticale en mètres, mesurée au milieu du navire depuis le dessus de quille jusqu’à la face supérieure du barrot au livet du pont de franc-bord. Dans les navires en bois ou dans ceux de construction composite, le creux est mesuré à partir de l’arête inférieure de la râblure de quille. Lorsque les formes de la partie inférieure du maître-couple sont creuses, ou lorsqu’il existe des galbords épais, le creux est mesuré depuis le point où le prolongement vers l’axe de la ligne tangente à la partie plate des fonds coupe le côté de la quille.

  • (5) Le creux (C), pour l’application de la présente annexe, est

    • a) le creux sur quille augmenté de l’épaisseur de la tôle gouttière, ou augmenté de

      T (L-S) / L

      si cette dernière correction est plus grande.

      Dans cette formule :

      T

      est l’épaisseur moyenne du pont exposé en dehors des ouvertures de pont,

      S

      est la longueur totale des superstructures, définie au paragraphe (9);

    • b) si les oeuvres mortes sont d’une forme particulière, le creux d’un maître-couple qui aurait des murailles verticales, un bouge normal et une section transversale de la partie haute égale à la section réelle du navire en son milieu et, s’il y a un retrait ou une brisure dans la muraille des oeuvres mortes (comme, par exemple, dans un navire turret), 70 pour cent de l’aire au-dessus du retrait ou de la brisure sont inclus dans l’aire servant à déterminer la section équivalente; et

    • c) dans le cas d’un navire n’ayant pas au milieu de sa longueur une superstructure fermée s’étendant au moins sur 0,6L ou d’un navire n’ayant ni un trunk complet ni une suite de superstructures partielles intactes et trunk s’étendant entièrement de l’avant à l’arrière du navire, lorsque C est inférieur à

      L / 15

      le creux à employer avec la table de l’article 58 de la présente annexe ne doit pas être inférieur à L / 15.

  • (6) Le coefficient de finesse (c), pour l’application de la présente annexe, s’obtient par la formule :

    c = 0,976 Δ / L.B.T₁

    dans laquelle

    Δ

    est le déplacement en eau salée, en tonnes métriques, du navire hors membres (à l’exclusion des bossages) à un tirant d’eau moyen sur quille T₁ égal à 85 pour cent du creux sur quille, et dans laquelle le coefficient (c) ne doit pas être pris inférieur à 0,68.

  • (7) La hauteur d’une superstructure est la plus petite distance verticale mesurée depuis le dessus du pont de superstructure jusqu’au can supérieur des barrots du pont de franc-bord, diminuée de la différence entre le creux sur quille et le creux (C), définis aux paragraphes (4) et (5).

  • (8) La hauteur réglementaire d’une demi-dunette est de 0,91 m pour les navires dont la longueur est inférieure ou égale à 30,5 m, de 1,22 m pour les navires de 76,2 m de longueur et de 1,83 m pour les navires de 121,9 m ou plus; celle de toute autre superstructure ou d’un trunk est de 1,83 m pour les navires dont la longueur est inférieure ou égale à 76,2 m et de 2,29 m pour les navires de 121,9 m de longueur ou plus alors que celle pour les longueurs intermédiaires s’obtient par interpolation.

  • (9) La longueur d’une superstructure (S) est la longueur moyenne couverte des parties de la superstructure qui s’étend jusqu’aux murailles du navire et qui sont comprises à l’intérieur des perpendiculaires menées aux extrémités de la ligne de charge d’été, définie au paragraphe (2).

  • (10) Une superstructure détachée n’est considérée comme fermée que si :

    • a) les cloisons qui délimitent cette superstructure sont solidement construites, selon les prescriptions du paragraphe (11);

    • b) les ouvertures d’accès dans ces cloisons sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1 ou de la classe 2 (tels qu’ils sont définis aux paragraphes (12) et (13));

    • c) toutes les autres ouvertures dans les côtés ou dans les extrémités de la superstructure sont munies de moyens de fermeture efficacement étanches aux intempéries; et

    • d) des moyens d’accès indépendants aux postes d’équipage, tranche des machines, soutes et autres espaces nécessaires pour le service du bord dans les châteaux et dans les dunettes sont à tout moment utilisables lorsque les ouvertures de cloison sont fermées.

  • (11) Les cloisons placées aux extrémités exposées des dunettes, châteaux et gaillards sont censées être de construction efficace si l’autorité habilitée s’est assurée qu’en l’espèce elles sont équivalentes aux types suivants pour des navires ayant le franc-bord minimum. Dans ces cloisons types, les renforts et les tôles ont les échantillons donnés dans le tableau suivant, l’écartement des renforts est de 760 mm, les renforts des cloisons-fronteaux des dunettes et des châteaux sont efficacement attachés à leurs extrémités et ceux des cloisons arrière des châteaux et des gaillards s’étendent sur toute la distance qui sépare les cornières de bordure de ces cloisons.

    TABLEAU
    CLOISONS EXPOSÉES DES SUPERSTRUCTURES DE HAUTEUR RÉGLEMENTAIRE
    Bridge Front Bulkheads Unprotected bulkheads of poops 0.4L or more in length				Bulkheads of Poops partially protected or less in length than 0.4L				After Bulkheads of Bridges and Forecastles
    —				—				—
    Cloisons-fronteaux des châteaux Cloisons non protégées des dunettes dont la longueur est supérieure ou égale à 0,4L				Cloisons des dunettes partiellement protégées ou de longueur inférieure à 0,4L				Cloisons arrière des châteaux ou des gaillards
    Length of ship		Bulb angle stiffeners		Length of ship		Plain angle stiffeners		Length of ship		Plain angle stiffeners
    —		—		—		—		—		—
    Longueur du navire		Renforts en cornières à boudin		Longueur du navire		Renforts en cornières ordinaires		Longueur du navire		Renforts en cornières ordinaires
    —
    metres mètres		millimetres millimètres		metres mètres		millimetres millimètres		metres mètres		millimetres millimètres
    under	48,8	140 × 75 × 7,5		under	45,7	75 × 65 × 7,5		under	45,7	65 × 65 × 6,5
    inférieure à	48,8	150 × 75 × 8		inférieure à	45,7	90 × 65 × 8		inférieure à	45,7	75 × 65 × 7
    	61	165 × 75 × 8,5			61,0	100 × 75 × 8,5			76,2	90 × 75 × 7,5
    	73,2	180 × 75 × 9			76,2	115 × 75 × 9			106,7	100 × 75 × 8
    	85,3	190 × 75 × 9,5			91,4	130 × 75 × 9,5
    	97,5	205 × 75 × 10			106,7	140 × 75 × 10,5
    	109,7	215 × 75 × 10,5			121,9	150 × 75 × 11
    	121,9	230 × 75 × 11			137,2	165 × 90 × 11,5
    	134,1	240 × 90 × 11,5			152,4	180 × 90 × 12
    	146,3	255 × 90 × 12			167,6	180 × 90 × 12,5
    	158,5	265 × 90 × 12,5
    	170,7	280 × 90 × 13
    Length of ship		Bulkhead plating		Length of ship		Bulkhead plating		Length of ship		Bulkhead plating
    —		—		—		—		—		—
    Longueur du navire		Tôles de cloisons		Longueur du navire		Tôles de cloisons		Longueur du navire		Tôles de cloisons
    metres mètres		millimetres millimètres		metres mètres		millimetres millimètres		metres mètres		millimetres millimètres
    61 and under ou moins		7,5		48,8 and under ou moins		6		48,8 and under ou moins		5
    115,8 and above ou plus		11		121,9 and above ou plus		9,5		121,9 and above ou plus		7,5
    For ships intermediate in length the thicknesses of bulkhead plating are obtained by interpolation.
    Pour les navires de longueur intermédiaire, les épaisseurs des tôles de cloisons s’obtiennent par interpolation.

  • (12) Les dispositifs de fermeture de la classe 1 doivent répondre aux conditions suivantes : ils doivent être en fer ou en acier, être, dans tous les cas, fixés solidement et en permanence à la cloison, être entourés d’un cadre, raidis et installés d’une manière telle que l’ensemble de la structure ait une solidité équivalente à celle de la cloison intacte et être étanches aux intempéries lorsqu’ils sont fermés. Les appareils prévus pour assujettir ces fermetures doivent être fixés en permanence à la cloison ou aux fermetures elles-mêmes et ces dernières doivent être disposées de telle sorte qu’elles puissent être fermées et assujetties de l’un et l’autre côté de la cloison ou du pont situé au-dessus. Les seuils des ouvertures d’accès doivent s’élever au moins à 380 mm au-dessus du pont.

  • (13) Les dispositifs de fermeture suivants appartiennent à la classe 2 :

    • a) portes à charnières en bois dur munies d’un encadrement solide et n’ayant pas plus de 760 mm de largeur ni moins de 50 mm d’épaisseur;

    • b) madriers mobiles placés sur toute la hauteur de l’ouverture dans des fers en U rivés à la cloison. Les madriers mobiles doivent avoir au moins 50 mm d’épaisseur lorsque la largeur de l’ouverture est d’au plus 760 mm et leur épaisseur sera augmentée de 25 mm pour chaque augmentation de 380 mm sur la largeur; ou

    • c) tôles démontables d’une efficacité équivalente aux dispositifs mentionnés à l’alinéa a) ou b).

  • (14) Les dispositifs provisoires de fermeture des ouvertures pratiquées dans l’axe du pont d’une superstructure fermée seront considérés comme efficaces s’ils consistent en

    • a) une hiloire en acier solidement rivée au pont et dont la hauteur ne devra pas être inférieure à 230 mm;

    • b) des panneaux d’écoutille conformes aux prescriptions de l’article 5 et tenus en place par des saisines en chanvre; et

    • c) des supports de panneaux, conformes aux prescriptions des articles 6 et 7.

  • (15) Les paragraphes (16) à (32) sont applicables lorsqu’il s’agit de déterminer la longueur effective des superstructures détachées.

  • (16) Lorsque les cloisons exposées aux extrémités des dunettes, châteaux et gaillards ne sont pas d’une construction efficace (voir paragraphe (11)) elles sont considérées comme inexistantes.

  • (17) Lorsqu’une ouverture non munie d’un dispositif permanent de fermeture est pratiquée dans le bordé extérieur d’une superstructure, la partie de la superstructure placée par le travers de l’ouverture est considérée comme n’ayant aucune longueur effective.

  • (18) Lorsque la hauteur d’une superstructure est plus petite que la hauteur réglementaire, sa longueur est réduite dans le rapport de la hauteur réelle à la hauteur réglementaire; lorsqu’elle dépasse la hauteur réglementaire, la longueur n’est pas augmentée.

  • (19) Lorsqu’il y a, à l’extrémité d’une dunette, une cloison efficace et lorsque les ouvertures d’accès sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1, la longueur de la dunette à la cloison est la longueur effective.

  • (20) Lorsque les ouvertures d’accès pratiquées dans une cloison efficace sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 2 et que la longueur de la dunette jusqu’à la cloison est égale ou inférieure à 0,5L, 100 pour cent de cette longueur constituent la longueur effective; lorsque la longueur est égale ou supérieure à 0,7L, 90 pour cent de cette longueur constituent la longueur effective; lorsque la longueur varie entre 0,5L et 0,7L, un pourcentage intermédiaire de cette longueur constitue la longueur effective; mais lorsque, dans des cas de ce genre une déduction est accordée pour un trunk efficace contigu (voir paragraphe (29)), 90 pour cent seulement de la longueur à la cloison constituent la longueur effective.

  • (21) Cinquante pour cent de la longueur d’une dunette ouverte ou d’un prolongement ouvert de la dunette au-delà d’une cloison efficace constituent la longueur effective de la dunette ouverte ou du prolongement, selon le cas.

  • (22) Lorsqu’il y a, à l’extrémité d’une demi-dunette, une cloison efficace intacte, la longueur de la demi-dunette à la cloison constitue la longueur effective. Lorsque la cloison n’est pas intacte, la superstructure est considérée comme une dunette de hauteur moindre que la hauteur réglementaire.

  • (23) Lorsqu’il y a, dans un château, une cloison efficace à chaque extrémité et que les ouvertures d’accès dans les cloisons sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1, la longueur entre les cloisons représente la longueur effective.

  • (24) Lorsque, dans un château, les ouvertures d’accès dans la cloison avant sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1 et que les ouvertures d’accès dans la cloison arrière sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 2, la longueur entre les cloisons représente la longueur effective, mais lorsqu’une déduction est accordée pour un trunk efficace attenant à la cloison arrière (voir paragraphe (29)), 90 pour cent de la longueur constituent la longueur effective. Lorsque les ouvertures d’accès dans les deux cloisons sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 2, 90 pour cent de la longueur entre les cloisons constituent la longueur effective. Lorsque les ouvertures d’accès dans la cloison avant sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1 ou de la classe 2 et que les ouvertures d’accès de la cloison arrière ne sont pas pourvues de dispositifs de fermeture, 75 pour cent de la longueur entre les cloisons constituent la longueur effective. Lorsque les ouvertures d’accès dans les deux cloisons n’ont pas de dispositifs de fermeture, 50 pour cent de la longueur constituent la longueur effective.

  • (25) Soixante-quinze pour cent de la longueur d’un prolongement ouvert de château au-delà de la cloison arrière et 50 pour cent au-delà de la cloison avant constituent la longueur effective.

  • (26) Lorsqu’il y a, à l’extrémité d’un gaillard, une cloison efficace et que les ouvertures d’accès sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1 ou de la classe 2, la longueur du gaillard à la cloison constitue la longueur effective.

  • (27) Lorsque les dispositifs de fermeture mentionnés au paragraphe (26) ne sont pas fixés à l’extrémité d’un gaillard, la longueur effective est :

    • a) si la tonture en avant du milieu du navire n’est pas inférieure à la tonture réglementaire, 100 pour cent de la longueur du gaillard sur l’avant de 0,1L, mesurée à partir de la perpendiculaire avant;

    • b) si la tonture en avant du milieu du navire est égale ou inférieure à la moitié de la tonture réglementaire, 50 pour cent de la longueur du gaillard sur l’avant de 0,1L, mesurée à partir de la perpendiculaire avant; et

    • c) si la tonture en avant du milieu du navire est comprise entre la tonture réglementaire et la demi-tonture réglementaire, le pourcentage de la longueur du gaillard sur l’avant de 0,1L, mesurée à partir de la perpendiculaire avant, c’est-à-dire le pourcentage que la tonture réelle sur l’avant du milieu du navire représente par rapport à la tonture réglementaire.

  • (28) Cinquante pour cent de la longueur d’un prolongement ouvert au-delà de la cloison ou au-delà de 0,1L, à partir de la perpendiculaire avant, représentent la longueur effective.

  • (29) Un trunk ou toute autre construction semblable qui ne s’étend pas jusqu’aux murailles du navire est considéré comme efficace :

    • a) si le trunk est au moins aussi solide qu’une superstructure;

    • b) si les écoutilles sont dans le pont du trunk et sont conformes aux prescriptions des articles 3 à 10 de la présente annexe et si la largeur de la gouttière de pont constitue une passerelle satisfaisante et apporte une rigidité latérale suffisante;

    • c) si une plate-forme de manoeuvre permanente à l’avant et à l’arrière, munie de garde-corps, est constituée par le pont du trunk ou par des trunks détachés reliés aux autres superstructures par des passerelles permanentes efficaces;

    • d) si les manches à air sont protégées par le trunk, par des capots étanches ou par des dispositifs équivalents;

    • e) si des rambardes sont placées sur les parties exposées du pont de franc-bord par le travers du trunk sur la demi-longueur au moins; et

    • f) si les encaissements de la machine sont protégés par le trunk au moyen d’une superstructure de hauteur réglementaire ou au moyen d’un rouf de même hauteur et de solidité équivalente.

  • (30) Lorsque les ouvertures d’accès dans les cloisons de la dunette et du château sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1, 100 pour cent de la longueur d’un trunk efficace, réduite dans le rapport de la largeur moyenne de ce trunk à B (définie au paragraphe (3)) sont ajoutés à la longueur effective des superstructures. Lorsque les ouvertures d’accès dans ces cloisons ne sont pas munies de dispositifs de fermeture de la classe 1, 90 pour cent de la longueur réduite comme ci-dessus sont ajoutés.

  • (31) Lorsque la hauteur du trunk est moindre que la hauteur réglementaire, l’augmentation mentionnée au paragraphe (30) est réduite dans le rapport de la hauteur réelle à la hauteur réglementaire; lorsque la hauteur des hiloires d’écoutille sur le pont du trunk est moindre que la hauteur des hiloires prescrite à l’article 4 de la présente annexe, une réduction doit être faite sur la hauteur réelle du trunk, réduction qui doit correspondre à la différence entre la hauteur réelle des hiloires et la hauteur prescrite à l’article 4 de la présente annexe.

  • (32) La construction d’un château «en retrait» est considérée comme efficace :

    • a) si le degré transversal de retrait de chaque côté du navire en tout point ne dépasse pas 305 mm de la largeur totale du navire, mesurée vers l’axe longitudinal, en ce point;

    • b) si l’étendue longitudinale du retrait ne dépasse pas les 4/10 de la longueur du navire en son milieu, définie au paragraphe (2);

    • c) si la solidité des murailles du château modifié est au moins équivalente à celle qu’offriraient les murailles du château normalement construites et si les mesures nécessaires sont prises pour assurer la continuité de la résistance du navire;

    • d) si les cloisons d’extrémité et les installations de fermeture sont conformes aux prescriptions des présentes règles; et

    • e) si la longueur du château à accorder dans l’appréciation de la longueur totale des superstructures est la longueur effective prévue aux paragraphes (23) à (25), multipliée par le facteur b/B lorsque b représente la largeur de la superstructure modifiée au milieu du navire et B la largeur totale du navire, définie au paragraphe (3).

  • (33) Lorsqu’il y a une superstructure fermée avec une ou plusieurs ouvertures axiales dans le pont, non pourvues de dispositifs permanents de fermeture conformément aux articles 3 à 10 de la présente annexe, la longueur effective de la superstructure est déterminée comme il suit :

    • a) lorsque des dispositifs provisoires de fermeture efficaces ne sont pas prévus pour les ouvertures axiales dans le pont conformément au paragraphe (14), ou que la largeur de l’ouverture est égale ou supérieure à 80 pour cent de la largeur (B₁) du pont de la superstructure au milieu de l’ouverture, le navire est considéré comme ayant un puits ouvert par le travers de chaque ouverture, et des sabords de décharge doivent être prévus par le travers de ce puits. La longueur effective d’une superstructure, entre les ouvertures, est déterminée d’après les paragraphes (19) à (21) et (23) à (28); et

    • b) lorsque des dispositifs provisoires de fermeture, définis au paragraphe (14), sont prévus pour les ouvertures axiales dans le pont et que la largeur des ouvertures est inférieure à 0,8B₁, la longueur effective de la superstructure entre les ouvertures est déterminée d’après les paragraphes (19) à (21) et (23) à (28); toutefois, lorsque les ouvertures d’accès dans les cloisons d’entrepont sont fermées par les dispositifs de fermeture de la classe 2, elles sont considérées comme étant fermées par des dispositifs de fermeture de la classe 1. La longueur effective totale s’obtient en ajoutant à la longueur ainsi déterminée la différence entre cette longueur du navire corrigée dans le rapport :

      (B₁ - b) / B₁ b étant égal à la largeur de l’ouverture dans le pont;

      lorsque (B₁ - b) / B₁ est supérieur à 0,5, la valeur admise est 0,5.

PARTIE IConditions d’assignation

conditions générales

• 2 Avant de recevoir une assignation de franc-bord tout navire doit se conformer aux conditions d’assignation énoncées dans les articles 3 à 26.

ouverture dans les ponts de franc-bord et de superstructure

• 3 La construction et l’installation des écoutilles de chargement et autres écoutilles situées dans les parties exposées des ponts de franc-bord et de superstructure doivent être au moins équivalentes à celles que définissent les articles 4 à 10.

• • 4 (1) Les hiloires d’écoutille des ponts de franc-bord doivent avoir une hauteur d’au moins 610 mm au-dessus du pont; celles des ponts de superstructure doivent avoir une hauteur d’au moins 610 mm au-dessus du pont si elles se trouvent dans le quart avant de la longueur du navire à partir de l’étrave et d’au moins 460 mm si elles se trouvent ailleurs.

  • (2) Les hiloires doivent être en acier et de solide construction et, lorsque leur hauteur au-dessus du pont doit avoir 610 mm, elles doivent être renforcées au moyen d’un renfort horizontal efficace, placé à pas plus de 254 mm au-dessous du bord supérieur, et avoir des goussets et des supports efficaces à partir du renfort jusqu’au pont à des intervalles de 3,05 m au plus.

• • 5 (1) Les panneaux de fermeture des écoutilles exposées doivent être efficaces et, lorsqu’ils sont confectionnés en bois, ils doivent avoir une épaisseur d’au moins 60 mm pour une portée ne dépassant pas 1,52 m, et les extrémités des panneaux en bois doivent être protégées par une bande d’acier galvanisé bien assujettie. Chaque surface portante de ces panneaux de fermeture doit avoir au moins 64 mm de largeur.

  • (2) Les dispositions du paragraphe (1), selon lesquelles les extrémités des panneaux en bois doivent être protégées au moyen d’une bande d’acier galvanisé bien assujettie, ne s’appliquent pas aux panneaux d’écoutille en bois qui étaient employés avant le 1^er janvier 1949 mais s’appliquent à tous les panneaux renouvelés.

• 6 Lorsqu’on emploie des panneaux en bois, les barrots mobiles et les galiotes longitudinales doivent avoir l’échantillon et l’écartement indiqués dans le tableau I du présent article, lorsque les hiloires de 610 mm de hauteur sont requises, et de la façon indiquée dans le tableau II du présent article, lorsque les hiloires de 460 mm de hauteur sont requises. Les cornières de l’armature sur le bord supérieur doivent s’étendre sans interruption sur toute la longueur de chaque barrot; les galiotes en bois doivent être garnies d’une tôle d’acier à toutes les surfaces portantes.

  TABLEAU I
  (HILOIRES DE 610 MM DE HAUTEUR)
  BARROTS MOBILES ET GALIOTES DE PANNEAUX POUR LES NAVIRES AYANT UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 61 M*
  BARROTS MOBILES
  						Beams with Fore-and-Afters									Beams without Fore-and-Afters
  						— —									— —
  Breadth of						Barrots mobiles avec galiotes									Barrots mobiles sans galiotes
  Hatchway		Mounting
  —		—				Spacing Centre to Centre									Spacing Centre to Centre
  Largeur de						— —									— —
  l’écoutille		Armature				Écartement d’axe en axe									Écartement d’axe en axe
  metres		millimetres				1.83 m			2.44 m			3.05 m			1.22 m			1.52 m
  mètres		millimètres				millimetres			millimetres			millimetres			millimetres			millimetres
  						millimètres			millimètres			millimètres			millimètres			millimètres
  3.05		75 × 75 × 10AC				280 × 7.5T			305 × 8T			356 × 8.5T			229 × 11.5TB			254 × 12.5TB
  3.66		75 × 75 × 10AC				305 × 8T			356 × 8.5T			432 × 9T			279 × 12.5TB			305 × 12.5TB
  4.27		75 × 75 × 10.5AC				356 × 8.5T			432 × 9T			508 × 9.5T			305 × 12.5TB			305 × 8T
  4.88		90 × 75 × 10.5AC				406 × 9T			483 × 9.5T			559 × 9.5T			305 × 8T			356 × 8.5T
  5.49		100 × 75 × 11AC				457 × 9T			533 × 9.5T			635 × 10T			356 × 8.5T			406 × 9T
  6.10		100 × 75 × 11AC				508 × 9.5T			610 × 10T			711 × 10.5T			381 × 8.5T			457 × 9T
  6.71		115 × 75 × 11.5AC				559 × 9.5T			660 × 10.5T			762 × 11T			406 × 9T			483 × 9T
  7.32		130 × 90 × 11.5AC				584 × 10T			711 × 10.5T			813 × 11T			432 × 9T			508 × 9.5T
  7.92		140 × 90 × 12AC				610 × 10T			736 × 10.5T			864 × 11.5T			457 × 9T			533 × 9.5T
  8.53		150 × 90 × 12.5AC				635 × 10T			787 × 11T			914 × 12T			483 × 9.5T			559 × 9.5T
  9.14		150 × 90 × 13AC				660 × 10.5T			813 × 11T			965 × 12T			508 × 9.5T			584 × 10T
  GALIOTES
  			Bulb Plate-Centre Fore-and-Afters									Bulb Angle-Side Fore-and-Afters
  			—									—
  Length of			Tôles à boudin-galiotes centrales									Cornières à boudin-galiotes latérales
  Fore-and-Afters		Mounting
  			Spacing Centre to Centre									Spacing Centre to Centre
  Longueur		Armature			—							—
  de galiotes			Écartement d’axe en axe									Écartement d’axe en axe
  			0.91 m			1.22 m			1.52 m			0.91 m			1.22 m			1.52 m
  metres	millimetres		millimetres			millimetres			millimetres			millimetres			millimetres			millimetres
  mètres	millimètres		millimètres			millimètres			millimètres			millimètres			millimètres			millimètres
  1.83	65 × 65 × 9		150 × 9			165 × 9.5			180 × 9.5			150 × 75 × 9.5			165 × 90 × 9.5			180 × 90 × 9.5
  2.44	65 × 65 × 9.5		180 × 10.5			200 × 11			225 × 11			180 × 90 × 10.5			200 × 75 × 11			225 × 90 × 11
  3.05	65 × 65 × 10		200 × 12.5			240 × 12.5			280 × 12.5			200 × 90 × 12.5			240 × 90 × 12.5			280 × 90 × 12.5
  		Wood Centre Fore-and-Afters										Wood Side Fore-and-Afters
  		—										—
  		Galiotes centrales en bois										Galiotes latérales en bois
  		Spacing Centre to Centre										Spacing Centre to Centre
  Length of		—										—
  Fore-and-Afters		Écartement d’axe en axe										Écartement d’axe en axe
  Longueur		0.91 m			1.22 m				1.52 m			0.91 m			1.22 m			1.52 m
  de galiotes
  		D	B		D		B		D	B		D	B		D	B		D	B
  		H	L		H		L		H	L		H	L		H	L		H	L
  metres
  mètres		mm	mm		mm		mm		mm	mm		mm	mm		mm	mm		mm	mm
  1.83		140	180		150		180		165	180		140	140		150	150		165	150
  2.44		165	180		190		180		200	180		165	165		190	180		200	180
  3.05		200	180		215		200		225	225		200	180		215	200		225	225
  A=Plain Angle					BP=Bulb Plate					P=Plate					D=Depth			B=Breadth
  C — Cornière ordinaire					TB — Tôle à boudin					T — Tôle					H — Hauteur			L — Largeur

  Depths for hatchway beams are at the middle of the length and are measured from the top mounting to the lower edge. Depths for fore-and-afters are measured from the under side of the hatch-covers to the lower edge. Sizes for intermediate lengths and spacing are obtained by interpolation. Where plates are specified, two angles of the size given for mountings, are to be fitted at the upper and at the lower part of the beam. Where bulb plates are specified, two angles, of the size given for mountings, are to be fitted at the upper part of the beam or fore-and-after. Where bulb angles are specified, one angle, of the size given for mountings, is to be fitted at the upper part of the section. Where the specified flanges of an angle are of different dimensions, the larger flange is to be horizontal.

  La hauteur des barrots mobiles est la hauteur au milieu de leur longueur. Elle est mesurée depuis l’armature supérieure jusqu’au bord inférieur. La hauteur des galiotes est mesurée depuis la face inférieure des panneaux de fermeture jusqu’au bord inférieur. Pour des longueurs et écartements intermédiaires, les dimensions sont obtenues par interpolation. Lorsque l’emploi de tôles est exigé, deux cornières ayant les dimensions spécifiées pour les armatures doivent être placées à la partie haute et à la partie basse du barrot mobile. Lorsque des tôles à boudin sont exigées, deux cornières ayant les dimensions exigées pour les armatures doivent être placées à la partie supérieure du barrot mobile ou de la galiote. Lorsque des cornières à boudin sont exigées, une cornière ayant les dimensions exigées pour les armatures doit être placée à la partie haute. Lorsque les largeurs exigées pour les branches d’une cornière sont différentes, la branche la plus large doit être disposée horizontalement.

  *In ships not exceeding 30.5 m in length, the depths of beams which are formed of plates and angles may be 60 per cent of the depths given above; the depths of beams and steel fore-and-afters formed of bulb angle or bulb plate section may be 80 per cent of the depths given above; the thickness of plates, bulb angles and bulb plates should correspond to the thickness tabulated for the reduced depths with a minimum thickness of 7.5 mm, the depths and breadths of wood fore-and-afters may be 80 per cent of those given in the tables for side fore-and-afters, but the centre fore-and-afters must not be less than 165 mm wide. In ships between 30.5 m and 61 m in length, the sizes of the beams and fore-and-afters are to be determined by linear interpolation.

  *Dans les navires dont la longueur ne dépasse pas 30,5 m, la hauteur des barrots mobiles constitués par des tôles et des cornières peut être égale à 60 pour cent de la hauteur donnée à la table; la hauteur des barrots mobiles et des galiotes en acier constitués par une cornière à boudin ou par une tôle à boudin peut être égale à 80 pour cent de la hauteur donnée à la table; l’épaisseur des tôles, cornières à boudin et tôles à boudin doit être celle qui correspond, dans la table, à la hauteur réduite, sans toutefois que cette épaisseur puisse être inférieure à 7,5 mm; les hauteurs et les largeurs des galiotes en bois peuvent être égales à 80 pour cent des dimensions données à la table pour les galiotes latérales, mais les galiotes centrales ne doivent pas avoir une largeur inférieure à 165 mm. Dans les navires dont la longueur est comprise entre 30,5 et 61 m les dimensions des barrots et des galiotes doivent être déterminées par interpolation linéaire.

  TABLEAU II
  (HILOIRES DE 457 MM DE HAUTEUR)
  BARROTS MOBILES ET GALIOTES DE PANNEAUX POUR LES NAVIRES AYANT UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 61 M*
  BARROTS MOBILES
  						Beams with Fore-and-Afters									Beams without Fore-and-Afters
  						— —									— —
  Breadth of						Barrots mobiles avec galiotes									Barrots mobiles sans galiotes
  Hatchway		Mounting
  —		—				Spacing Centre to Centre									Spacing Centre to Centre
  Largeur de						— —									— —
  l’écoutille		Armature				Écartement d’axe en axe									Écartement d’axe en axe
  metres		millimetres				1.83 m			2.44 m			3.05 m			1.22 m			1.52 m
  mètres		millimètres				millimetres			millimetres			millimetres			millimetres			millimetres
  						millimètres			millimètres			millimètres			millimètres			millimètres
  3.05		75 × 75 × 10AC				240 × 11,5TB			267 × 12,5TB			292 × 13TB			200 × 10TB			225 × 11TB
  3.66		75 × 75 × 10AC				280 × 12,5TB			280 × 7,5TB			330 × 8,5T			225 × 11TB			225 × 12.5TB
  4.27		75 × 75 × 10.5AC				280 × 7,5T			330 × 8T			381 × 8,5T			254 × 12,5TB			292 × 12,5T
  4.88		90 × 75 × 10.5AC				305 × 8T			381 × 8,5T			432 × 9T			280 × 7,5TB			280 × 7,5T
  5.49		100 × 75 × 11AC				356 × 8,5T			432 × 9T			483 × 9,5T			280 × 7,5TB			305 × 8T
  6.10		100 × 75 × 11AC				406 × 9T			483 × 9,5T			533 × 9,5T			305 × 8T			330 × 8,5T
  6.71		115 × 75 × 11.5AC				432 × 9T			508 × 9,5T			584 × 10T			318 × 8T			356 × 8,5T
  7.32		130 × 90 × 11.5AC				457 × 9T			533 × 9,5T			635 × 10T			330 × 8,5T			368 × 8,5T
  7.92		140 × 90 × 12AC				483 × 9,5T			559 × 9,5T			660 × 10,5T			344 × 8,5T			381 × 8,5T
  8.53		150 × 90 × 12.5AC				508 × 9,5T			584 × 10T			686 × 10,5T			356 × 8,5T			406 × 9T
  9.14		150 × 90 × 13AC				533 × 9.5T			610 × 10T			711 × 10,5T			381 × 8,5T			432 × 9T
  GALIOTES
  			Bulb Plate-Centre Fore-and-Afters									Bulb Angle-Side Fore-and-Afters
  			—									—
  Length of			Tôles à boudin-galiotes centrales									Cornières à boudin-galiotes latérales
  Fore-and-Afters		Mounting
  			Spacing Centre to Centre									Spacing Centre to Centre
  Longueur		Armature			—							—
  de galiotes			Écartement d’axe en axe									Écartement d’axe en axe
  			0.91 m			1.22 m			1.52 m			0.91 m			1.22 m			1.52 m
  metres	millimetres		millimetres			millimetres			millimetres			millimetres			millimetres			millimetres
  mètres	millimètres		millimètres			millimètres			millimètres			millimètres			millimètres			millimètres
  1.83	65 × 65 × 9		130 × 8.5			140 × 8.5			150 × 9			130 × 75 × 8.5			140 × 75 × 8.5			150 × 75 × 9
  2.44	65 × 65 × 9.5		150 × 9.5			180 × 10			190 × 10.5			150 × 75 × 9.5			180 × 75 × 10			190 × 90 × 10.5
  3.05	65 × 65 × 10		180 × 11			200 × 11.5			225 × 12.5			180 × 75 × 11			200 × 90 × 11.5			225 × 90 × 12.5
  		Wood Centre Fore-and-Afters										Wood Side Fore-and-Afters
  		—										—
  		Galiotes centrales en bois										Galiotes latérales en bois
  		Spacing Centre to Centre										Spacing Centre to Centre
  Length of		—										—
  Fore-and-Afters		Écartement d’axe en axe										Écartement d’axe en axe
  Longueur		0.91 m			1.22 m				1.52 m			0.91 m			1.22 m			1.52 m
  de galiotes
  		D	B		D		B		D	B		D	B		D	B		D	B
  		H	L		H		L		H	L		H	L		H	L		H	L
  metres
  mètres		mm	mm		mm		mm		mm	mm		mm	mm		mm	mm		mm	mm
  1.83		130	180		140		180		150	180		130	130		140	130		150	130
  2.44		150	180		165		180		180	180		150	130		165	150		180	150
  3.05		180	180		190		180		200	180		180	150		190	180		200	180
  A=Plain Angle					BP=Bulb Plate					P=Plate					D=Depth			B=Breadth
  C — Cornière ordinaire					TB — Tôle à boudin					T — Tôle					H — Hauteur			L — Largeur

  Depths for hatchway beams are at the middle of the length and are measured from the top mounting to the lower edge. Depths for fore-and-afters are measured from the under side of the hatch-covers to the lower edge. Sizes for intermediate lengths and spacing are obtained by interpolation. Where plates are specified, two angles, of the size given for mountings, are to be fitted at the upper and at the lower part of the beam. Where bulb plates are specified, two angles, of the size given for mountings, are to be fitted at the upper part of the beam or fore-and-after. Where bulb angles are specified, one angle, of the size given for mountings, is to be fitted at the upper part of the section. Where the specified flanges of an angle are of different dimensions, the larger flange is to be horizontal.

  La hauteur des barrots mobiles est la hauteur au milieu de leur longueur. Elle est mesurée depuis l’armature supérieure jusqu’au bord inférieur. La hauteur des galiotes est mesurée depuis la face inférieure des panneaux de fermeture jusqu’au bord inférieur. Pour des longueurs et écartements intermédiaires, les dimensions sont obtenues par interpolation. Lorsque l’emploi de tôles est exigé, deux cornières ayant les dimensions spécifiées pour les armatures doivent être placées à la partie haute et à la partie basse du barrot mobile. Lorsque des tôles à boudin sont exigées, deux cornières ayant les dimensions exigées pour les armatures doivent être placées à la partie supérieure du barrot mobile ou de la galiote. Lorsque des cornières à boudin sont exigées, une cornière ayant les dimensions exigées pour les armatures doit être placée à la partie haute. Lorsque les largeurs exigées pour les branches d’une cornière sont différentes, la branche la plus large doit être disposée horizontalement.

  *In ships not exceeding 30.5 m in length, the depths of beams which are formed of plates and angles may be 60 per cent of the depths given above; the depths of beams and steel fore-and-afters formed of bulb angle or bulb plate section may be 80 per cent of the depths given above; the thickness of plates, bulb angles and bulb plates should correspond to the thickness tabulated for the reduced depths with a minimum thickness of 7.5 mm; the depths and breadths of wood fore-and-afters may be 80 per cent of those given in the tables for side fore-and-afters, but the centre fore-and-afters must not be less than 165 mm wide. In ships between 30.5 m and 61 m in length, the sizes of the beams and fore-and-afters are to be determined by linear interpolation.

  *Dans les navires dont la longueur ne dépasse pas 30,5 m, la hauteur des barrots mobiles constitués par des tôles et des cornières peut être égale à 60 pour cent de la hauteur donnée à la table; la hauteur des barrots mobiles et des galiotes en acier constitués par une cornière à boudin ou par une tôle à boudin peut être égale à 80 pour cent de la hauteur donnée à la table; l’épaisseur des tôles, cornières à boudin et tôles à boudin doit être celle qui correspond, dans la table, à la hauteur réduite, sans toutefois que cette épaisseur puisse être inférieure à 7,5 mm; les hauteurs et les largeurs des galiotes en bois peuvent être égales à 80 pour cent des dimensions données à la table pour les galiotes latérales, mais les galiotes centrales ne doivent pas avoir une largeur inférieure à 165 mm. Dans les navires dont la longueur est comprise entre 30,5 et 61 m, les dimensions des barrots et des galiotes doivent être déterminées par interpolation linéaire.

• 7 Les supports ou glissières pour les barrots mobiles et les galiotes longitudinales doivent être en acier d’une épaisseur d’au moins 13 mm, et leur largeur à la surface portante doit être d’au moins 75 mm.

• 8 Des taquets solides ayant au moins 64 mm de largeur doivent être installés à des intervalles ne dépassant pas 610 mm d’axe en axe; les taquets d’extrémité ne doivent pas être éloignés de plus de 150 mm de chaque angle de l’écoutille; et dans le cas d’un navire dont la quille a été posée après le 1^er janvier 1949, les taquets doivent être d’un modèle approuvé par l’autorité habilitée et disposés de façon à convenir aux coins coniques.

• • 9 (1) Les tringles et les coins doivent être efficaces et en bon état.

  • (2) Dans le cas d’un navire dont la quille a été posée après le 1^er janvier 1949, les coins doivent être faits de bois résistant d’un rapport de conicité de 1 à 6, et avoir au moins 13 mm d’épaisseur à la pointe.

  • (3) Au moins deux prélarts en bon état, absolument imperméables et de résistance largement suffisante, doivent être utilisés pour chacune des écoutilles placées à des endroits exposés du pont de franc-bord et des ponts de superstructure. Le tissu des prélarts doit être garanti sans jute et son poids minimum, avant traitement, doit être de 644 g/m² s’il doit être goudronné, de 610 g/m² s’il doit être traité chimiquement ou de 542 g/m² s’il doit être enduit d’huile noire.

• • 10 (1) Dans le cas d’hiloires devant avoir 610 mm de hauteur, il doit exister des barres d’acier ou autres dispositifs équivalents pour assujettir de façon efficace et distincte chaque section des panneaux de fermeture après la mise en place des prélarts et des voliges.

  • (2) Toutes les autres écoutilles situées dans les parties exposées des ponts de franc-bord et de superstructure doivent être munies de pitons à boucle ou autres dispositifs permettant de fixer les saisines.

  • (3) Les panneaux de fermeture qui se prolongent au-delà des supports intermédiaires doivent avoir des barres d’acier ou autres dispositifs équivalents aux extrémités de chacune de leurs sections.

  • (4) Les dispositions des paragraphes (1) et (3) s’appliquent à un navire dont la quille a été posée après le 1^er janvier 1949; et ces dispositions s’appliquent également à tout autre navire si l’autorité habilitée estime que leur observation est raisonnable et possible; toutefois, lorsque leur entière observation n’est pas jugée raisonnable ni possible, des moyens efficaces d’assujettissement des panneaux après le voligeage des prélarts doivent être prévus sous forme d’installations pour fixer les saisines spéciales et ces installations doivent être effectuées à la satisfaction de l’autorité habilitée.

• • 11 (1) Les écoutilles de chargement, écoutilles de charbonnage et autres écoutilles situées dans le pont de franc-bord à l’intérieur des superstructures munies de dispositifs de fermeture moins efficaces que ceux de la classe 1 mais non moins efficaces que ceux de la classe 2 doivent avoir des hiloires d’une hauteur d’au moins 230 mm et des dispositifs de fermeture aussi efficaces que ceux qui sont exigés pour les écoutilles de chargement exposées dont la hauteur réglementaire d’hiloire est de 460 mm.

  • (2) Lorsque les installations de fermeture sont moins efficaces que celles de la classe 2, les écoutilles doivent avoir des hiloires d’une hauteur d’au moins 460 mm et des dispositifs et des moyens de fermeture aussi efficaces que ceux qui sont exigés pour les écoutilles de chargement exposées.

• • 12 (1) Les ouvertures dans la tranche des machines situées dans les parties exposées des ponts de franc-bord et de demi-dunette doivent être convenablement armaturées et efficacement entourées par des encaissements en tôle d’acier d’une solidité largement suffisante. Les portes dans ces encaissements doivent être en acier, efficacement raidies, fixées à la paroi en permanence et susceptibles d’être fermées et assujetties de l’intérieur comme de l’extérieur. Les seuils des ouvertures doivent avoir une hauteur d’au moins 610 mm au-dessus du pont de franc-bord et d’au moins 460 mm au-dessus du pont de demi-dunette.

  • (2) Les hiloires des panneaux de chaufferie, les hiloires à la base des cheminées et les fûts des manches à air doivent s’élever au-dessus du pont aussi haut qu’il est raisonnable et possible. Les panneaux de chaufferie doivent être pourvus de couvercles solides en acier, maintenus en place par un dispositif de fixation permanent.

• • 13 (1) Les ouvertures dans la tranche des machines situées dans les parties exposées des ponts de superstructure, autres qu’une demi-dunette, doivent être convenablement armaturées et efficacement entourées par des encaissements solides en tôle d’acier. Les portes de ces encaissements doivent être solidement construites, fixées à la paroi en permanence, et susceptibles d’être fermées et assujetties de l’intérieur comme de l’extérieur. Les seuils des ouvertures doivent avoir une hauteur d’au moins 380 mm au-dessus des ponts de superstructure.

  • (2) Les hiloires des panneaux de chaufferie, les hiloires à la base des cheminées et les fûts des manches à air doivent s’élever au-dessus du pont aussi haut qu’il est raisonnable et possible. Les panneaux de chaufferie doivent être pourvus de couvercles solides en acier, maintenus en place par un dispositif de fixation permanent.

• 14 Les ouvertures dans la tranche des machines situées dans le pont de franc-bord, à l’intérieur des superstructures munies de dispositifs de fermeture moins efficaces que ceux de la classe 1, doivent être convenablement armaturées et efficacement entourées par des encaissements en tôle d’acier. Les portes de ces encaissements doivent être solidement construites, fixées à la paroi en permanence et susceptibles d’être bien fermées. Les seuils de ces ouvertures doivent être à une hauteur d’au moins 230 mm au-dessus du pont dans le cas où les superstructures sont pourvues de dispositifs de fermeture de la classe 2, et d’au moins 380 mm au-dessus du pont lorsque les dispositifs de fermeture sont moins efficaces que ceux de la classe 2.

• • 15 (1) Lorsqu’il existe des bouchons de soute à plat pont, ils ne peuvent être installés que dans les ponts de superstructure, sauf dans les petits navires affectés à des transports spéciaux dont les bouchons de soute à plat pont peuvent être placés dans d’autres positions avec la permission de l’autorité habilitée.

  • (2) Ces bouchons doivent être en fer ou en acier, de construction solide, avec des joints à vis ou à baïonnette. Lorsqu’un bouchon n’est pas muni de charnières, un système d’attache permanent en chaîne doit être prévu.

• 16 Les descentes dans les parties exposées des ponts de franc-bord et des ponts de superstructures fermées doivent être de construction solide. Les seuils de leurs portes doivent avoir les hauteurs spécifiées pour les hiloires d’écoutille stipulées dans les articles 4 et 11. Les portes doivent être solidement construites et susceptibles d’être fermées et assujetties de l’intérieur comme de l’extérieur. Lorsque la descente se trouve dans le quart de la longueur du navire à partir de l’étrave, elle doit être en acier et être rivée au bordé de pont.

• • 17 (1) Les manches à air placées dans des parties exposées des ponts de franc-bord et de superstructure pour desservir les espaces situés au-dessous des ponts de franc-bord ou au-dessous des ponts de superstructures intactes, ou de superstructures pourvues de dispositifs de fermeture de la classe 1, doivent avoir des fûts en acier, solidement construits et efficacement fixés au pont par des rivets espacés de quatre diamètres d’axe en axe, ou par d’autres moyens aussi efficaces. Le bordé du pont à la base des fûts doit être efficacement raidi entre les barrots du pont. Les ouvertures des fûts des manches à air doivent être pourvues de moyens de fermeture efficaces.

  • (2) Lorsque ces manches à air sont placées sur le pont de franc-bord, ou sur le pont de superstructure compris dans le quart de la longueur du navire à partir de l’étrave, et que les dispositifs de fermeture de leurs fûts sont de nature provisoire, ces fûts doivent avoir une hauteur d’au moins 915 mm; dans les autres parties exposées du pont de superstructure, ils doivent avoir une hauteur d’au moins 760 mm. Lorsque le fût d’une manche à air quelconque a une hauteur supérieure à 915 mm, il doit être soutenu et fixé en place d’une façon spéciale.

• 18 Lorsque les tuyaux d’air des water-ballasts et autres réservoirs se prolongent au-dessus des ponts de franc-bord ou de superstructure, les parties exposées de ces tuyaux doivent être de construction solide; leur orifice doit être à une hauteur d’au moins 915 mm au-dessus du pont dans le cas des puits de pont de franc-bord, d’au moins 760 mm sur les ponts de demi-dunette et d’au moins 460 mm sur les ponts des autres superstructures. Des dispositifs convenables doivent être prévus pour obturer les orifices des tuyaux d’air.

ouvertures dans les murailles des navires

• 19 Les ouvertures dans les murailles des navires, telles que coupées, sabords de charge, sabords à charbon, manches à saleté ou à escarbilles, qui se trouvent au-dessus du pont de franc-bord, doivent être pourvues de portes étanches ou de couvercles devant avoir, ainsi que leurs dispositifs de fixation, une solidité suffisante.

• • 20 (1) Les dalots et tuyaux de décharge sanitaire traversant la muraille d’un navire et provenant d’espaces situés au-dessous du pont de franc-bord doivent être munis de dispositifs efficaces et accessibles empêchant l’eau de pénétrer dans le navire. Chaque décharge indépendante doit être munie soit d’une soupape automatique de non-retour avec un moyen de fermeture direct, manoeuvrable d’un point situé au-dessus du pont de franc-bord, soit de deux soupapes automatiques de non-retour sans moyen de fermeture direct, pourvu que la soupape la plus élevée soit placée de telle façon qu’elle soit toujours accessible pour être visitée dans les circonstances normales de service. La soupape à commande de fermeture directe doit être facilement accessible et elle doit comporter un indicateur d’ouverture et de fermeture. La fonte ne doit pas être employée dans la fabrication de ces soupapes lorsqu’elles sont fixées sur la muraille du navire.

  • (2) Les dispositions du paragraphe (1) s’appliquent aux décharges partant d’espaces situés dans des superstructures fermées dans la mesure où l’autorité habilitée le juge nécessaire, en tenant compte du type de ces décharges et de l’emplacement de leurs extrémités à l’intérieur du navire.

  • (3) Lorsque des dalots sont placés dans les superstructures non munies d’installations de fermeture de la classe 1, ils doivent être pourvus de moyens efficaces pour empêcher la pénétration accidentelle de l’eau au-dessous du pont de franc-bord.

  • (4) Dans le cas d’un navire dont la quille a été posée après le 1^er janvier 1949, la fonte ne doit pas être employée pour les soupapes et les tuyaux de décharge traversant la muraille des navires au-dessous du pont de franc-bord ou traversant la muraille des superstructures fermées.

• • 21 (1) Les hublots des locaux situés au-dessous du pont de franc-bord, ou au-dessous du pont de superstructure des superstructures fermées au moyen de dispositifs de fermeture de la classe 1 ou de la classe 2 doivent être munis de contre-hublots intérieurs efficaces, maintenus à leur place en permanence de façon qu’ils puissent être effectivement fermés et qu’ils assurent l’étanchéité.

  • (2) Lorsque, toutefois, de tels locaux situés dans les superstructures sont destinés aux passagers autres que ceux d’entrepont, ou à l’équipage, les hublots peuvent être pourvus de contre-hublots amovibles placés à côté des hublots, à condition qu’ils soient rapidement utilisables en tout temps.

  • (3) Les hublots et les contre-hublots doivent être de construction solide et de types approuvés par le Bureau.

dispositions diverses

• 22 Des garde-corps ou des pavois efficaces doivent être installés dans toutes les parties exposées des ponts de franc-bord et de superstructure.

• • 23 (1) Lorsque des pavois se trouvant sur les parties exposées des ponts de franc-bord ou de superstructure forment des «puits», des dispositions amplement suffisantes doivent être prises pour permettre d’évacuer rapidement l’eau des ponts et en assurer l’écoulement. L’aire minimum des sabords de décharge à prévoir de chaque bord et pour chaque puits sur les ponts de franc-bord et de demi-dunette doit être celle indiquée dans le tableau ci-dessous; l’aire minimum pour chaque puits d’un pont de superstructure autre qu’un pont de demi-dunette doit être égale à la moitié de l’aire indiquée dans le tableau. Lorsque la longueur d’un puits dépasse les sept dixièmes de la longueur du navire, l’autorité habilitée peut modifier cette table. Dans le cas où la tonture est moindre que la normale, l’aire des sabords de décharge doit être accrue au gré de l’autorité habilitée.

    Longueur des pavois			Aire des sabords
    sur le travers du			de décharge de chaque
    puits, en mètres			bord, en mètres carrés
    	5		0,750
    	6,5		0,795
    	8		0,840
    	9,5		0,885
    	11		0,930
    	12,5		0,975
    	14		1,020
    	15,5		1,065
    	17		1,110
    	18,5		1,155
    	20		1,200
    Plus de	20		0,090 m2 pour chaque augmentation de 1,5 m de longueur de pavois.

  • (2) Les seuils inférieurs des sabords de décharge doivent être aussi près du pont que possible, et, en règle générale, ils ne doivent pas s’élever plus haut que le can supérieur de la cornière gouttière. Les deux tiers de l’aire totale réglementaire des sabords de décharge doivent se trouver dans la demi-longueur du puits au milieu du navire.

  • (3) Toutes ces ouvertures dans les pavois doivent être protégées par des tringles ou barres espacées d’environ 230 mm. Si les sabords de décharge sont munis de volets, un jeu largement suffisant doit être prévu pour empêcher tout coinçage. Les charnières doivent avoir des axes en laiton.

• • 24 (1) Des passerelles, des filières ou autres dispositifs satisfaisants doivent être prévus pour protéger l’équipage lorsqu’il entre dans son logement ou en sort.

  • (2) La solidité des roufs affectés au logement de l’équipage sur les navires à vapeur à pont ras doit être équivalente à celle exigée des cloisons de superstructures.

• 25 Nonobstant toutes dispositions de la présente partie, l’autorité habilitée peut, dans un cas exceptionnel, autoriser une dérogation auxdites dispositions, pourvu que les francs-bords calculés pour le navire soient augmentés dans une mesure telle que, de l’avis du Bureau, la protection assurée au navire et à son équipage ne soit pas moins efficace que si le navire avait observé intégralement lesdites dispositions et si les francs-bords n’avaient pas été augmentés.

• • 26 (1) L’autorité habilitée doit s’assurer de la solidité d’un navire avant de lui assigner un franc-bord.

  • (2) Les navires construits conformes à la norme la plus élevée établie dans les règles d’une société de classification autorisée en vertu de l’article 421 de la Loi sont considérés comme ayant une solidité suffisante pour les francs-bords minima prévus par les présentes règles.

  • (3) Les navires non conformes à la norme la plus élevée établie dans les règles d’une société de classification autorisée ainsi qu’il vient d’être précisé, doivent subir une augmentation de leurs francs-bords qui sera déterminée par l’autorité habilitée, compte tenu de la mesure dans laquelle le navire est conforme aux modules de résistance suivants :

    • a) Matériaux : Les modules de résistance sont basés sur l’hypothèse que la coque est construite en acier doux obtenu au four Martin (acide ou basique) et ayant une résistance à la traction de 401 à 494 MPa, et un allongement d’au moins 16 pour cent sur une longueur de 203 mm.

      Pont de résistance : Le pont de résistance est le pont le plus élevé faisant corps avec la poutre longitudinale sur la demi-longueur du navire au milieu.

      Creux au pont de résistance (C_s) : Le creux jusqu’au pont de résistance est la distance verticale en mètres, mesurée au milieu du navire depuis le dessus de la quille jusqu’à la face supérieure du barrot du pont de résistance au livet.

      Tirant d’eau (T) : Le tirant d’eau est la distance verticale en mètres, mesurée au milieu du navire depuis le dessus de la quille jusqu’au centre du disque.

    • b) Module longitudinal : Le module longitudinal I/y est le quotient du moment d’inertie I du maître-couple par rapport à l’axe neutre, par la distance y de l’axe neutre à la partie supérieure du barrot du pont de résistance en abord; ce module doit être calculé par le travers des ouvertures, mais sans déduction pour les trous de rivets. Les aires sont mesurées en centimètres carrés et les distances en mètres.

      Au-dessous du pont de résistance, tous les éléments longitudinaux continus doivent entrer en ligne de compte, à l’exception des hiloires de pont destinées uniquement à servir de supports. Au-dessus du pont de résistance, la cornière gouttière et la partie supérieure du carreau sont les seuls éléments dont il faut tenir compte.

      Le module longitudinal réglementaire des matériaux utiles est exprimé par f.T.B. où f est un coefficient donné par le tableau suivant :

      L	f	L	f
      30,50	38,10	109,73	198,96
      36,58	42,33	115,82	218,01
      42,67	49,74	121,92	237,05
      48,77	57,15	128,02	257,17
      54,86	66,67	134,11	277,28
      60,96	76,20	140,21	299,51
      67,06	88,90	146,30	320,67
      73,15	101,60	152,40	343,96
      79,25	115,35	158,50	367,25
      85,34	131,23	164,59	390,53
      91,44	147,10	170,69	414,87
      97,54	162,98	176,78	440,27
      106,63	180,97	182,90	465,67

    Pour des longueurs intermédiaires, la valeur de f est déterminée par interpolation.

    Cette formule s’applique lorsque L ne dépasse pas 182,9 m, lorsque B est compris L/10 + 1,52 et L/10 + 6,10 (y compris ces deux valeurs et L/C_s est compris entre 10 et 13,5 (y compris ces deux valeurs).

    • c) Membrure : Pour le calcul du module de membrure, la membrure est considérée comme composée d’une cornière et d’une cornière renversée qui sont toutes deux de même échantillon.

      •  Module de membrure : Le module de membrure I/y de

      la membrure milieu au-dessous de la rangée inférieure de barrots est le quotient du moment d’inertie I de la section de la membrure par rapport à son axe neutre, par la distance y mesurée depuis l’axe neutre jusqu’à l’extrémité de la section de la membrure : ce module doit être calculé sans déduction pour les trous de rivets et de boulons. Le module de membrure est mesuré en centimètres.

      Le module de membrure réglementaire est exprimé par la formule :

      [s(T - t) (f₁ + f₂)] / 1 000

      dans laquelle

      s

      est l’écartement des membrures, en mètres;

      t

      est la distance verticale mesurée en mètres au milieu du navire depuis le dessus de la quille jusqu’à un point situé à mi-distance entre le sommet du double fond en abord et le sommet du gousset de pied de membrure (voir figure 4); lorsqu’il n’y a pas de double fond, t est mesuré jusqu’à un point situé à mi-distance entre le sommet de la varangue au centre et le sommet de la varangue en abord;

      f₁

      est un coefficient dépendant de H; dans les navires à double fond, H est la distance verticale, mesurée en mètres depuis le milieu du gousset de barrot de la rangée inférieure de barrots en abord, jusqu’à un point situé à mi-hauteur entre le sommet du double fond en abord et le sommet du gousset de pied de membrure (voir figure 4); lorsqu’il n’y a pas de double fond, H est mesuré jusqu’à un point situé à mi-hauteur entre le sommet de la varangue au centre et le sommet de la varangue en abord; lorsque la membrure possède un supplément de résistance résultant des formes du navire, f₁ peut être modifié en conséquence;

      f₂

      est un coefficient dépendant de K, qui est la distance verticale en mètres, mesurée depuis la face supérieure des barrots de la rangée inférieure en abord jusqu’à un point situé à 2,29 m au-dessus du pont de franc-bord en abord, ou s’il y a une superstructure, jusqu’à un point situé à 3,81 m au-dessus du pont de franc-bord en abord (voir figure 4). Les valeurs de f₁ et f₂ sont indiquées par le tableau suivant :

      H in metres	0	2.133	2.743	3.353	3.962	4.572	5.182	5.791	6.401	7.010	7.620
      en mètres
      f1	19 053	23 287	26 464	31 758	40 227	50 810	62 455	76 219	91 035	107 970	124 900
      K in metres			0	1.524	3.048	4.572	6.096	7.620	9.144	10.668	12.192
      en mètres
      f2			0	1 058.5	2 117	4 234	6 351	9 527	13 761	19 053	25 407

      Les valeurs intermédiaires s’obtiennent par interpolation.

      Cette formule s’applique lorsque C est compris entre 4,57 m et 18,29 m (y compris ces deux valeurs), lorsque B est compris entre L/10 + 1,52 et L/10 + 6,10 (y compris ces deux valeurs), lorsque L/C_s est compris entre 10 et 13,5 (y compris ces deux valeurs); et enfin lorsque la distance mesurée horizontalement entre la partie extérieure de la membrure et le centre de la première rangée d’épontilles ne dépasse pas 6,1 m.

      Dans les navires à un seul pont de forme ordinaire, lorsque H ne dépasse pas 5,5 m, le module de membrure déterminé par la méthode précédente doit être multiplié par le facteur f₃ lorsque f₃

      f₃ = 0,50 + 0,164 (H-2,44).

      Lorsque la distance mesurée horizontalement entre la partie extérieure de la membrure et le centre de la première rangée d’épontilles dépasse 6,1 m, on doit assurer un supplément suffisant de résistance, à la satisfaction de l’autorité habilitée.

    FIGURE 4

    CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1425, P. 11985

conditions particulières aux navires auxquels sont assignés des francs-bords pour transport de bois en pontée

• 27 Avant de recevoir une assignation de franc-bord pour transport de bois en pontée tout navire doit se conformer aux conditions d’assignation énoncées dans les articles 28 à 34.

• 28 La structure du navire à vapeur doit avoir une solidité suffisante eu égard au tirant d’eau accru et au poids de la pontée de bois.

• 29 Le navire à vapeur doit avoir un gaillard ayant au moins la hauteur réglementaire et une longueur d’au moins sept pour cent de la longueur du navire et, en plus, une dunette ou une demi-dunette pourvue d’un capot solide en acier ou d’un rouf installé à l’arrière; ces dispositions ne s’appliquent cependant aux navires dont la quille a été posée avant le 1^er juillet 1932 que dans la mesure où l’autorité habilitée le juge raisonnable et possible.

• 30 Les encaissements des machines sur le pont de franc-bord doivent être protégés par une superstructure ayant au moins la hauteur réglementaire, à moins que ces encaissements n’aient une solidité et une hauteur suffisantes pour permettre le transport du bois en abord.

• 31 Les ballasts de double-fond situés dans la mi-longueur du navire à vapeur, au milieu, doivent avoir un compartimentage longitudinal approprié.

• 32 Le navire à vapeur doit être muni soit de pavois fixes d’une hauteur d’au moins 1 m, particulièrement renforcés à la partie supérieure et consolidés par de solides jambettes fixées au pont par le travers des barrots et pourvus des sabords de décharge nécessaires, soit de rambardes convenables d’une hauteur d’au moins 1 m et d’une construction particulièrement robuste.

• 33 Les appareils à gouverner doivent être convenablement protégés contre les avaries que pourrait leur occasionner la pontée de bois et doivent, autant que possible, être accessibles. Les mesures utiles doivent être prises pour que l’on puisse gouverner en cas d’avarie aux appareils principaux.

• 34 Des plaques à oeil pour saisines doivent être rivées à la virure de carreau à des intervalles n’excédant pas 3 m; la distance comprise entre une cloison d’extrémité de superstructure et la première plaque à oeil ne doit pas dépasser 2 m. Des plaques à oeil supplémentaires peuvent être fixées sur la tôle gouttière.

conditions particulières aux navires auxquels sont assignés des francs-bords de navire-citerne

• 35 Avant de recevoir une assignation de franc-bord de navire-citerne, tout navire-citerne doit se conformer aux conditions d’assignation énoncées dans les articles 36 à 43.

• 36 La structure du navire-citerne doit avoir une solidité suffisante pour le tirant d’eau accru correspondant au franc-bord assigné.

• 37 Le navire doit avoir un gaillard ayant une longueur au moins égale à sept pour cent de la longueur du navire et une hauteur au moins égale à la hauteur réglementaire; ces dispositions ne s’appliquent cependant aux navires dont la quille a été posée avant le 1^er juillet 1932 que dans la mesure où l’autorité habilitée le juge raisonnable et possible.

• • 38 (1) Les ouvertures dans les encaissements de machines sur le pont de franc-bord doivent avoir des portes en acier. Les encaissements doivent être protégés par une dunette ou un château fermés ayant au moins la hauteur réglementaire ou par un rouf de même hauteur et de solidité équivalente. Les cloisons des extrémités de ces superstructures doivent avoir les échantillons exigés pour les cloisons-fronteaux de châteaux.

  • (2) Toutes les entrées dans les constructions sur le pont de franc-bord doivent être munies de fermetures efficaces et les seuils doivent avoir une hauteur d’au moins 460 mm au-dessus du pont. Les parties exposées des encaissements des machines sur le pont de superstructure doivent être de construction solide et toutes leurs ouvertures munies de dispositifs de fermeture en acier, fixés à demeure sur ces encaissements et susceptibles d’être fermés et assujettis de l’intérieur et de l’extérieur; les seuils de ces ouvertures doivent s’élever au moins à 380 mm au-dessus du pont.

  • (3) Les panneaux de chaufferie doivent être aussi élevés qu’il est raisonnable et possible de le faire au-dessus du pont de superstructure et avoir de forts couvercles en acier, fixés à demeure à leur emplacement; les dispositions du présent article ne s’appliquent cependant aux navires dont la quille a été posée avant le 1^er juillet 1932 que dans la mesure où l’autorité habilitée le juge raisonnable et possible.

• 39 Une passerelle permanente de construction efficace et d’une solidité suffisante, étant donné sa position exposée, doit être installée de l’avant à l’arrière, au niveau du pont de la superstructure, entre la dunette et le château et, lorsque l’équipage est logé à l’avant du navire, cette passerelle doit s’étendre du château au gaillard; tout autre moyen d’accès équivalent, comme des passages au-dessous du pont, peut être employé pour tenir lieu de cette passerelle.

• 40 Un moyen d’accès sûr et satisfaisant doit toujours permettre d’atteindre, du niveau de la passerelle, les locaux de l’équipage, la tranche des machines et les parties du navire qui sont obligatoirement utilisées pour la manoeuvre du navire; le présent article ne s’applique pas aux chambres des pompes dont les ouvertures d’accès donnent sur le pont de franc-bord quand elles sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1.

• 41 Toutes les écoutilles sur le pont de franc-bord ou sur le pont des caisses d’expansion doivent être fermées par des couvercles en acier robustes et étanches.

• 42 Les manches à air desservant des espaces situés au-dessous du pont de franc-bord doivent avoir une solidité suffisante ou être protégées par des superstructures ou des moyens efficaces équivalents.

• • 43 (1) Les navires munis de pavois doivent avoir des rambardes au moins sur la moitié de la longueur de la partie exposée du pont découvert ou toutes autres installations que l’autorité habilitée juge efficaces pour évacuer l’eau des ponts; le can supérieur de la virure de carreau doit être tenu aussi bas que possible et, en règle générale, il ne doit pas dépasser le can supérieur de la cornière gouttière.

  • (2) Quand les superstructures sont reliées par des trunks, des rambardes doivent être installées sur toute la longueur des parties exposées du pont de franc-bord.

  • (3) Les dispositions du présent article ne s’appliquent aux navires dont la quille a été posée avant le 1^er juillet 1932 que dans la mesure ou l’autorité habilitée le juge raisonnable et possible.

PARTIE IICalcul des francs-bords des navires à vapeur

dispositions générales

• 44 Sous réserve des dispositions des parties III à V, les francs-bords des navires à vapeur, sauf les voiliers et les navires-citernes se calculent conformément à la présente partie.

déductions pour superstructures

• 45 Lorsque la longueur effective des superstructures est 1,0L, la déduction à apporter au franc-bord est de 355 mm pour une longueur de navire égale à 24,4 m, de 865 mm pour une longueur de 85,3 m et de 1 065 mm pour une longueur de 121,9 m ou plus; les déductions à apporter pour les longueurs intermédiaires s’obtiennent par interpolation. Lorsque la longueur effective totale des superstructures est moindre que 1,0L, la déduction est le pourcentage indiqué dans le tableau suivant :

  Superstructures		Total effective length of superstructures (E)
  		Longueur effective totale des superstructures (E)
  		0	0,1L	0,2L	0,3L	0,4L	0,5L	0,6L	0,7L	0,8L	0,9L	1,0L	Line —Ligne
  		%	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%
  All types with forecastle and without detached bridge		0	5	10	15	23,5	32	46	63	75,3	87,7	100	A
  Tous types avec gaillard et sans château détaché
  *All types with forecastle and detached bridge		0	6,3	12,7	19	27,5	36	46	63	75,3	87,7	100	B
  *Tous types avec gaillard et avec château détaché
  	*Where the effective length of a detached bridge is less than 0.2L the percentages are obtained by interpolation between lines B and A.
  	Where no forecastle is fitted the above percentages are reduced by 5.
  	Percentages for intermediate lengths of superstructures are obtained by interpolation.
  	*Lorsque la longueur effective d’un château détaché est inférieure à 0.2L, les pourcentages s’obtiennent par interpolation entre les lignes B et  A.
  	Lorsqu’il n’existe pas de gaillard, les pourcentages ci-dessus sont réduits de 5.
  	Les pourcentages des longueurs intermédiaires des superstructures s’obtiennent par interpolation.

tonture

• • 46 (1) La tonture est mesurée depuis le pont en abord jusqu’à une ligne de référence tracée parallèlement à la quille au milieu du navire et tangente à la ligne de tonture.

  • (2) Dans le cas des navires construits de façon à avoir, en service, une assiette positive, c’est-à-dire un tirant d’eau plus élevé à l’arrière qu’à l’avant, la tonture peut se mesurer d’après la ligne de charge, à condition qu’une marque supplémentaire soit placée à 0,25L en avant du milieu du navire pour indiquer la ligne de charge assignée. Cette marque doit être semblable au disque de franc-bord, au milieu du navire.

  • (3) Dans les navires à pont ras et dans les navires à superstructures détachées, la tonture est mesurée au pont de franc-bord.

  • (4) Dans les navires dont les oeuvres mortes sont d’une forme particulière avec un retrait ou une brisure, la tonture est évaluée d’après le creux équivalent au milieu du navire.

  • (5) Dans les navires ayant une superstructure de hauteur réglementaire, qui s’étend sur toute la longueur du pont de franc-bord, la tonture est mesurée au pont de superstructure; lorsque la hauteur est supérieure à la hauteur réglementaire, la tonture peut être évaluée d’après la hauteur réglementaire.

  • (6) Lorsqu’une superstructure est intacte ou que les ouvertures d’accès des cloisons qui la limitent sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1 et lorsque le pont de superstructure a au moins la même tonture que le pont de franc-bord exposé, il n’est pas tenu compte de la tonture dans la partie couverte du pont de franc-bord.

• 47 Les ordonnées (en millimètres) de la ligne de tonture réglementaire sont indiquées dans le tableau suivant, où L est la longueur du navire en mètres :

  Position		Ordonnée		Facteur
  	P.A.R	8,33	L  + 254	1
  1/6 L de	P.A.R	3,70	L  + 113	4
  1/3 L de	P.A.R	0,925	L  + 28,25	2
  	Milieu		0	4
  1/3 L de	P.A.V	1,85	L  + 56,5	2
  1/6 L de	P.A.V	7,40	L  + 226	4
  	P.A.V	16,67	L  + 508	1
  P.A.R. Extrémité arrière de la ligne de charge d’été.
  P.A.V. Extrémité avant de la ligne de charge d’été.

• • 48 (1) Lorsque la ligne de tonture diffère de la ligne de tonture réglementaire, les sept ordonnées de chacune des deux lignes sont multipliées par les facteurs correspondants indiqués dans le tableau de l’article 47. La différence entre les sommes des produits respectifs, divisée par 18, mesure le manque ou l’excès de tonture.

  • (2) Lorsque la moitié arrière de la ligne de tonture est plus grande que la ligne de tonture réglementaire et que la moitié avant est moindre que cette ligne de tonture réglementaire, on ne doit pas tenir compte de la partie en excédent.

  • (3) Lorsque la moitié avant de la ligne de tonture est plus grande que le profil de tonture réglementaire et que la partie arrière de la ligne de tonture n’est pas moindre que 75 pour cent de la ligne de tonture réglementaire, on doit tenir compte de la partie en excédent; lorsque la partie arrière est moindre que 50 pour cent de la ligne de tonture réglementaire, on ne doit pas tenir compte de l’excès de tonture à l’avant. Lorsque la tonture à l’arrière est comprise entre 50 et 75 pour cent de la tonture réglementaire, une correction intermédiaire peut être accordée pour excès de tonture à l’avant.

• 49 La correction pour les écarts avec la tonture réglementaire est égale au manque ou à l’excès de tonture, déterminée conformément à l’article 48 multiplié par

  0,75 - S/2L,

  S

  étant la longueur totale des superstructures, définie par le paragraphe 1(9).

• 50 Lorsque la tonture est moindre que la tonture réglementaire, la correction pour manque de tonture, déterminée conformément à l’article 48, est ajoutée au franc-bord.

• 51 Dans les navires à pont ras et dans ceux dont la superstructure fermée couvre 0,1L sur l’avant et 0,1L sur l’arrière du milieu du navire, la correction pour excès de tonture, déterminée conformément à l’article 49, est déduite du franc-bord; dans les navires à superstructures détachées où aucune superstructure fermée ne couvre le milieu du navire, aucune déduction n’est faite du franc-bord; lorsqu’une superstructure fermée couvre moins de 0,1L sur l’avant et moins de 0,1L sur l’arrière du milieu du navire, la déduction s’obtient par interpolation. La déduction maximum pour excès de tonture est de 125 mm pour une longueur de navire égale à 100 m et elle augmente à raison de 125 mm pour chaque augmentation de 100 m de la longueur du navire.

bouge

• 52 Le bouge réglementaire du pont de franc-bord est égal à un cinquantième de la largeur du navire.

• 53 Lorsque le bouge du pont de franc-bord est plus grand ou plus petit que le bouge réglementaire, le franc-bord est diminué ou augmenté respectivement de un quart de la différence entre le bouge réel et le bouge réglementaire multiplié par la fraction de la longueur du pont de franc-bord qui n’est pas couverte par des superstructures fermées. La diminution de franc-bord accordée pour le bouge ne peut dépasser celle qui correspond à deux fois le bouge réglementaire.

francs-bords minima

• 54 Le franc-bord minimum d’été est celui qui s’obtient de la table figurant dans l’article 58, après correction pour les écarts avec les standards et après déduction pour les superstructures, conformément à la présente partie. Toutefois, si le franc-bord, calculé conformément à la présente partie mais avant de faire la correction exigée par la note (f) annexée au tableau, mesure moins de 50 mm, 50 mm y sont substitués.

• 55 Le franc-bord minimum de la zone tropicale est le franc-bord obtenu en déduisant du franc-bord d’été d’un quarante-huitième du tirant d’eau d’été mesuré du dessus de quille jusqu’au centre du disque de franc-bord. Toutefois, si le franc-bord, calculé d’après la présente partie mais avant de faire la correction exigée par la note (f) annexée au tableau figurant dans l’article 58, mesure moins de 50 mm, 50 mm y sont substitués.

• • 56 (1) Le franc-bord minimum d’hiver est obtenu en ajoutant au franc-bord d’été d’un quarante-huitième du tirant d’eau d’été, mesuré du dessus de quille jusqu’au centre du disque de franc-bord.

  • (2) Le franc-bord minimum d’hiver dans l’Atlantique Nord pour les navires à vapeur dont la longueur est inférieure ou égale à 100,6 m est égal au franc-bord d’hiver augmenté de 50 mm; pour les navires à vapeur dont la longueur dépasse 100,6 m, il est égal au franc-bord d’hiver.

• • 57 (1) La valeur de la correction pour eau douce d’un navire qui se déplace en eau douce de densité égale à un est Δ/ 4 T millimètres,

    Δ étant le déplacement en eau salée, en tonnes métriques, à la ligne de charge d’été, et

    T = les tonnes métriques par centimètre d’immersion en eau salée à la ligne de charge d’été.

  • (2) Lorsque le déplacement à la ligne de charge d’été ne peut être certifié, la déduction doit être d’un quarante-huitième du tirant d’eau d’été, mesuré depuis le dessus de quille jusqu’au centre du disque.

• 58 Les francs-bords minima d’été pour les navires à vapeur sont indiqués dans le tableau suivant :

  L	Freeboard	L	Freeboard	L	Freeboard	L	Freeboard
  L	Franc-bord	L	Franc-bord	L	Franc-bord	L	Franc-bord
  metres	millimetres	metres	millimetres	metres	millimetres	metres	millimetres
  mètres	millimètres	mètres	millimètres	mètres	millimètres	mètres	millimètres
  24,40	203	76,20	820	128,02	1 976	179,83	3 226
  27,43	229	79,25	874	131,06	2 055	182,88	3 289
  30,48	254	82,30	927	134,11	2 134	185,93	3 353
  33,53	279	85,34	983	137,16	2 212	188,98	3 414
  36,58	305	88,39	1 041	140,21	2 291	192,02	3 475
  39,62	330	91,44	1 102	143,26	2 370	195,07	3 533
  42,67	361	94,49	1 166	146,30	2 446	198,12	3 592
  45,72	394	97,54	1 229	149,35	2 522	201,17	3 650
  48,77	429	100,58	1 295	152,40	2 598	204,22	3 706
  51,82	465	103,63	1 364	155,45	2 672	207,26	3 762
  54,86	503	106,68	1 435	158,50	2 746	210,31	3 815
  57,91	544	109,73	1 509	161,54	2 817	213,36	3 868
  60,96	587	112,78	1 585	164,59	2 888	216,41	3 922
  64,01	630	115,82	1 661	167,64	2 957	219,46	3 973
  67,06	676	118,87	1 737	170,69	3 025	222,50	4 026
  70,10	724	121,92	1 816	173,74	3 094	225,55	4 077
  73,15	770	124,97	1 895	176,78	3 160	228,60	4 127

  • a) Les francs-bords minima des navires à vapeur à pont ras s’obtiennent en augmentant les francs-bords donnés par la table ci-dessus à raison de 125 mm pour 100 m de longueur.

  • b) Les francs-bords correspondant aux longueurs intermédiaires s’obtiennent par interpolation.

  • c) Les francs-bords des navires à vapeur de plus de 228,6 m sont déterminés par le Bureau.

  • d) Lorsque c est supérieur à 0,68, le franc-bord est multiplié par le facteur (c + 0,68) / 1,36

  • e) Lorsque C est supérieur à L/15 le franc-bord est augmenté de (C - L/15) R millimètres, R étant égal à L/48 pour des longueurs inférieures à 118,9 m et à 250 pour des longueurs de 118,9 m ou plus.

    Dans le cas d’un navire ayant en son milieu une superstructure fermée qui s’étend au moins sur 0,6L ou d’un navire ayant un trunk complet ou une suite de superstructures partielles intactes et trunk qui s’étend de l’avant à l’arrière, si C est plus petit que L/15 le franc-bord est réduit de la quantité ci-dessus.

    Lorsque la hauteur des superstructures ou du trunk est plus petite que la hauteur réglementaire, la réduction est dans le rapport de la hauteur réelle à la hauteur réglementaire.

  • f) Lorsque le creux réel mesuré au milieu jusqu’à la surface du pont de franc-bord est plus grand ou plus petit que C, la différence entre ces deux creux (en millimètres) est ajoutée au franc-bord ou en est retranchée, selon le cas.

PARTIE IIICalcul des francs-bords des voiliers

• 59 Sous réserve des articles 60 à 66, les francs-bords des voiliers sont calculés de la même façon que les francs-bords des navires à vapeur sont calculés d’après le tableau des francs-bords pour navires à vapeur de l’article 58 et corrigés en remplaçant le tableau de l’article 58 par celle de l’article 65.

• • 60 (1) Dans les voiliers ayant un relevé de varangues supérieur à 125 mm par mètre, la distance verticale mesurée depuis le dessus de quille est réduite de la moitié de la différence entre le relevé total des varangues en un point situé à la demi-largeur du navire et le relevé total correspondant à une inclinaison de 125 mm par mètre. La déduction maximum à apporter ne peut dépasser celle qui correspond à un relevé de varangues de 208 mm par mètre de demi-largeur.

  • (2) Lorsque les formes de la partie inférieure du maître-couple sont creuses ou qu’il existe des galbords épais, le creux est mesuré depuis le point où le prolongement vers l’axe de la ligne tangente à la partie plate du fond coupe le côté de la quille.

  • (3) Le creux employé dans le tableau des francs-bords ne doit pas être inférieur à L/12.

• 61 Le coefficient de finesse (c) employé dans le tableau des francs-bords que renferme l’article 65, ne doit pas être inférieur à 0,62 ni supérieur à 0,72.

• 62 Dans les navires en bois, la construction et les dispositifs de fermeture des superstructures pour lesquelles des déductions sont apportées au franc-bord doivent être réalisés à la satisfaction de l’autorité habilitée.

• 63 Lorsque la longueur effective des superstructures est égale à 1,0L, la déduction à apporter au franc-bord est de 78 mm pour 25 m de longueur de navire et de 707 mm pour 100 m ou plus; les déductions à apporter pour les longueurs intermédiaires s’obtiennent par interpolation. Lorsque la longueur effective totale des superstructures est moindre que 1,0L, la déduction est le pourcentage indiqué dans le tableau suivant :

  Superstructures		Total effective length of superstructures (E)
  		Longueur effective totale des superstructures (E)
  		0	0,1L	0,2L	0,3L	0,4L	0,5L	0,6L	0,7L	0,8L	0,9L	1,0L	Line —Ligne
  		%	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%
  All types without bridge
  Tous types sans château détaché		0	7	13	17	23,5	30	47,5	70	80	90	100	A
  *All types with bridge
  *Tous types avec château détaché		0	7	14,7	22	32	42	56	70	80	90	100	B
  	*Where the effective length of bridge is less than 0.2L, the percentages are obtained by interpolation between lines B and A. Percentages for  intermediate lengths of superstructures are obtained by interpolation.
  	*Lorsque la longueur effective d’un château détaché est inférieure à 0,2L, les pourcentages s’obtiennent par interpolation entre les lignes B et  A.
  	Les pourcentages des longueurs intermédiaires des superstructures s’obtiennent par interpolation.

• • 64 (1) Aucune augmentation du franc-bord n’est exigée pour la saison d’hiver et aucune réduction n’est permise pour la zone tropicale.

  • (2) Une augmentation du franc-bord égale à 75 mm est apportée au franc-bord d’hiver de l’Atlantique Nord.

  • (3) Dans les calculs de franc-bord en eau douce pour un navire en bois, le tirant d’eau est mesuré depuis le can inférieur de la râblure de quille jusqu’au centre du disque de franc-bord.

• 65 Les francs-bords minima d’été, d’hiver et tropicaux pour voiliers à pont ras en fer et en acier sont les suivants :

  L	Freeboard	L	Freeboard	L	Freeboard	L	Freeboard
  L	Franc-bord	L	Franc-bord	L	Franc-bord	L	Franc-bord
  metres	millimetres	metres	millimetres	metres	millimetres	metres	millimetres
  mètres	millimètres	mètres	millimètres	mètres	millimètres	mètres	millimètres
  24,38	234	45,72	597	67,06	1 026	88,39	1 501
  27,43	279	48,77	655	70,10	1 090	91,44	1 572
  30,48	328	51,82	716	73,15	1 156	94,49	1 643
  33,53	378	54,86	777	76,20	1 222	97,54	1 717
  36,58	432	57,91	838	79,25	1 290	100,58	1 791
  39,62	485	60,96	899	82,30	1 359
  42,67	541	64,01	963	85,34	1 430

  • a) Les francs-bords correspondant aux longueurs intermédiaires s’obtiennent par interpolation.

  • b) Lorsque c est supérieur à 0,62, le franc-bord est multiplié par le facteur (C + 0,62) / 1,24

  • c) Lorsque C est supérieur à L/12, le franc-bord est augmenté de 8,33 (C - L/12) × (10 + L/7,62) millimètres.

  • d) Lorsque le creux réel mesuré jusqu’à la surface du pont de franc-bord au milieu du navire est plus grand ou plus petit que C, la différence entre ces deux creux (en millimètres) est ajoutée au franc-bord ou en est retranchée, selon le cas.

• 66 Le franc-bord pour un voilier en bois est égal au franc-bord minimum qui, tous calculs faits, lui serait accordé s’il était en fer ou en acier, augmenté de telles quantités que l’autorité habilitée pourra fixer eu égard à la classe, à la construction, à l’âge et à l’état du navire.

PARTIE IVCalcul des francs-bords pour transport de bois en pontée

• • 67 (1) Les francs-bords d’été pour transport de bois en pontée des navires qui transportent des chargements de bois en pontée sont calculés de la même façon que les francs-bords d’été des navires à vapeur conformément à la partie II et corrigés en substituant les pourcentages suivants à ceux de l’article 45 :

    	Total effective length of superstructures (E)
    	Longueur effective totale des superstructures (E)
    	0	0,1L	0,2L	0,3L	0,4L	0,5L	0,6L	0,7L	0,8L	0,9L	1,0L
    	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%
    All types	20	30,75	41,5	52,25	63	69,25	75,5	81,5	87,5	93,75	100
    Tous types

  • (2) Le franc-bord d’hiver pour transport de bois en pontée s’obtient en ajoutant au franc-bord d’été pour bois en pontée un trente sixième du tirant d’eau correspondant, compté à partir du dessus de quille.

  • (3) Le franc-bord d’hiver pour transport de bois en pontée dans l’Atlantique Nord est le même que le franc-bord d’hiver dans l’Atlantique Nord prescrit à l’article 56.

  • (4) Le franc-bord tropical pour transport de bois en pontée s’obtient en déduisant du franc-bord d’été pour transport de bois en pontée un quarante huitième du tirant d’eau correspondant, compté à partir du dessus de quille.

• 68 Dans le cas d’un navire à vapeur dont la quille a été posée avant le 1^er juillet 1932 et qui ne répond pas entièrement aux prescriptions de l’article 29, l’autorité habilitée exige l’augmentation de franc-bord qui pourra être jugée raisonnable par le Bureau, en tenant compte de la mesure dans laquelle ce navire ne répond pas entièrement à ces prescriptions.

PARTIE VCalcul des francs-bords des navires-citernes

• 69 Sous réserve des articles 70 à 74, les francs-bords des navires-citernes sont calculés de la même façon que les francs-bords des navires à vapeur conformément à la partie II et corrigés en substituant le tableau suivant à celle de l’article 58; toutefois, aucune augmentation ne doit être effectuée, en vertu de la note a) annexée au tableau de l’article 58, à l’égard d’un navire à pont ras :

  L	Freeboard	L	Freeboard
  L	Franc-bord	L	Franc-bord
  metres	millimetres	metres	millimetres
  mètres	millimètres	mètres	millimètres
  57,91	546	121,92	1 587
  60,96	587	124,97	1 648
  64,01	627	128,02	1 712
  67,06	668	131,06	1 775
  70,10	711	134,11	1 841
  73,15	754	137,16	1 907
  76,20	800	140,21	1 973
  79,25	846	143,26	2 037
  82,30	894	146,30	2 100
  85,34	942	149,35	2 161
  88,39	993	152,40	2 222
  91,44	1 044	155,45	2 281
  94,49	1 095	158,50	2 339
  97,54	1 145	161,54	2 395
  100,58	1 196	164,59	2 451
  103,63	1 250	167,64	2 504
  106,68	1 303	170,69	2 558
  109,73	1 359	173,74	2 609
  112,78	1 415	176,78	2 657
  115,82	1 471	179,83	2 705
  118,87	1 529	182,88	2 753

• 70 Lorsque la longueur effective totale des superstructures est moindre que 1,0L, la déduction est un pourcentage de celle prévue pour une longueur de superstructure égale à 1,0L, et elle s’obtient au moyen du tableau suivant :

  	Total effective length of superstructures (E)
  	Longueur effective totale des superstructures (E)
  	0	0,1L	0,2L	0,3L	0,4L	0,5L	0,6L	0,7L	0,8L	0,9L	1,0L
  	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%	%
  All types	0	7	14	21	31	41	52	63	75,3	87,7	100
  Tous les types

• 71 Pour les navires-citernes, lorsque la tonture est plus grande que la tonture réglementaire, la correction pour excès de tonture, déterminée selon l’article 49, est déduite du franc-bord; l’article 51 ne s’applique alors pas, mais la déduction maximum pour excès de tonture est de 125 mm pour une longueur de navire de 100 m et elle diminue à raison de 125 mm pour chaque 100 m supplémentaire.

• 72 Le franc-bord minimum d’hiver de l’Atlantique Nord est égal au franc-bord d’hiver augmenté à raison de 83 mm par 100 m de longueur.

• 73 Les francs-bords des navires-citernes de plus de 182,9 m sont déterminés par le Bureau.

• 74 Dans le cas d’un navire dont la quille a été posée avant le 1^er juillet 1932 et qui ne répond pas entièrement aux prescriptions des articles 37, 38 et 43, l’autorité habilitée exige une augmentation de franc-bord jugée raisonnable par le Bureau, en tenant compte de la mesure dans laquelle ce navire ne répond pas entièrement auxdites prescriptions.

PARTIE VIMarques de franc-bord

• 75 Le propriétaire d’un navire doit faire marquer ce navire conformément aux dispositions de la présente partie.

• 76 Le disque, les lignes et les lettres décrits dans l’article 77 doivent

  • a) être marqués de telle sorte que, de l’avis de l’expert maritime, ils soient bien visibles;

  • b) être peints en blanc ou en jaune sur fond sombre, ou en noir sur fond clair;

  • c) être soigneusement taillés ou poinçonnés sur les flancs des navires en fer et en acier; et

  • d) sur les navires en bois, être taillés dans le bordage à une profondeur d’au moins 3 mm.

• 77 Un navire à vapeur doit porter, sur chaque côté, un livet de pont et des lignes de charge, comme ci-dessous :

  • a) un livet de pont qui est une bande horizontale ayant 300 mm de longueur et 25 mm de largeur, marquée au milieu du navire, son bord supérieur devant coïncider avec le point où le prolongement de la face supérieure du pont de franc-bord rencontre la face extérieure du bordé (voir figure 1); lorsque le pont est partiellement recouvert de bois au milieu du navire, le bord supérieur du livet de pont doit coïncider avec le point où le prolongement de la face supérieure du revêtement du pont au milieu du navire rencontre la face extérieure du bordé;

  • b) un disque de franc-bord de 300 mm de diamètre, coupé par une ligne horizontale de 450 mm de longueur et 25 mm de largeur dont le bord supérieur doit coïncider avec le centre du disque; ce disque doit être marqué au milieu du navire, au-dessous du livet de pont;

  • c) des lignes ou bandes horizontales ayant 230 mm de longueur et 25 mm de largeur, tracées à partir d’une ligne verticale marquée à 540 mm à l’avant du centre du disque (voir figure 1) et perpendiculairement à cette ligne, qui indiquent la profondeur maximum permise en différentes circonstances et en différentes saisons; ces lignes sont :

    • (i) la ligne de charge d’été, indiquée par le bord supérieur de la ligne passant par le centre du disque et par le bord supérieur d’une bande marquée S,

    • (ii) la ligne de charge d’hiver, indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée W,

    • (iii) la ligne de charge d’hiver dans l’Atlantique Nord indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée WNA; cette ligne ne sera pas marquée sur un navire à vapeur d’une longueur supérieure à 100,6 m qui n’est pas un navire-citerne ni un navire à vapeur de type spécial auquel s’applique l’article 10 du présent règlement,

    • (iv) la ligne de charge tropicale, indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée T,

    • (v) la ligne de charge en eau douce, durant l’été, indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée F, et

    • (vi) la ligne de charge tropicale en eau douce, indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée TF.

  FIGURE 1

  CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1425, P. 11998; 1987, CH. 7, ART. 84(F)

• 78 Un voilier doit porter, sur chaque côté, le livet de pont, le disque de franc-bord et la ligne de charge d’hiver dans l’Atlantique Nord, prescrits par l’article 77, ainsi que la ligne de charge en eau douce indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée F. (Voir figure 2)

  FIGURE 2

  CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1425, P. 11998; 1987, CH. 7, ART. 84(F)

• 79 Tout navire à vapeur auquel ont été assignées des lignes de charge pour transport de bois en pontée, conformément aux présentes règles, doit être marqué des lignes suivantes en sus des lignes mentionnées à l’article 77 :

  Des lignes ou bandes horizontales d’une longueur de 230 mm et d’une largeur de 25 mm, tracées à partir d’une ligne verticale marquée à 540 mm sur l’arrière du centre du disque (voir figure 3) et perpendiculairement à cette ligne, qui indiquent le maximum de lignes de charge pour transport de bois en pontée en différentes circonstances et en différentes saisons; ces lignes sont :

  • a) la ligne de charge d’été pour transport de bois en pontée, indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée LS;

  • b) la ligne de charge d’hiver pour transport de bois en pontée, indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée LW;

  • c) la ligne de charge d’hiver dans l’Atlantique Nord pour transport de bois en pontée, indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée LWNA;

  • d) la ligne de charge tropicale pour transport de bois en pontée, indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée LT;

  • e) la ligne de charge en eau douce pour transport de bois en pontée durant l’été, indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée LF; la ligne de charge en eau douce pour transport de bois en pontée dans la zone tropicale, indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée LTF.

  FIGURE 3

  CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1425, P. 11999; 1987, CH. 7, ART. 84(F)

• 80 Tout navire-citerne auquel un franc-bord de navire-citerne a été assigné conformément aux présentes règles et tout navire à vapeur de type spécial auquel un franc-bord a été assigné conformément à l’article 10, doivent être marqués des lignes indiquées dans l’article 77, pourvu que la ligne de charge d’hiver dans l’Atlantique Nord soit toujours marquée, quelle que soit la longueur du navire à vapeur.

• 81 On peut indiquer le nom de l’autorité habilitée qui a fait l’assignation des francs-bords, au moyen de lettres mesurant environ 115 mm sur 75 mm placées à côté du disque et au-dessus de la ligne passant par son centre.

PARTIE VIILimites d’immersion de navires non canadiens qui battent le pavillon d’un pays signataire de la convention de 1930 seulement

• 82 Sous réserve des articles 85 à 87, la profondeur maximum de chargement en eau salée d’un navire à vapeur, sauf un voilier, qui bat le pavillon d’un pays signataire de la Convention de 1930 seulement, est la profondeur décrite à l’article 83.

• • 83 (1) Ligne de charge d’été — La profondeur maximum de chargement en eau salée d’un navire à vapeur auquel le présent article s’applique dans

    • a) la zone d’été définie dans la partie I de l’annexe III, et

    • b) toute région indiquée dans la colonne II des parties II et III de l’annexe III, pendant la période mentionnée pour cette région dans la colonne III desdites parties de ladite annexe,

    est la profondeur indiquée par la ligne de charge d’été.

  • (2) Ligne de charge d’hiver — Sauf les cas prévus au paragraphe (3), la profondeur maximum de chargement en eau salée d’un navire à vapeur dans toute région indiquée dans la colonne II de la partie II de l’annexe III pendant la période mentionnée pour cette région dans la colonne IV de ladite partie, est la profondeur indiquée par la ligne de charge d’hiver.

  • (3) Dans le cas d’un navire à vapeur tenu de porter la ligne de charge d’hiver dans l’Atlantique Nord, prévue par la partie VI de la présente annexe, la profondeur maximum de chargement en eau salée d’un tel navire à vapeur au cours d’un voyage à travers l’océan Atlantique Nord dans les régions portant les numéros 1 et 2 dans la colonne I de la partie II de l’annexe III pendant les périodes mentionnées pour ces régions dans la colonne IV de ladite partie II est la profondeur indiquée par la ligne de charge de l’Atlantique Nord.

  • (4) Ligne de charge tropicale — La profondeur maximum de chargement en eau salée d’un navire à vapeur auquel la présente règle s’applique dans

    • a) la zone tropicale, définie à la partie I de l’annexe III, et

    • b) toute région indiquée dans la colonne II de la partie III de l’annexe III pendant la période mentionnée pour cette région dans la colonne IV de ladite partie,

    est la profondeur indiquée par la ligne de charge tropicale.

• • 84 (1) Sauf les cas prévus au paragraphe (2), la profondeur maximum de chargement en eau salée d’un voilier non canadien, qui bat le pavillon d’un pays signataire de la Convention de 1930 seulement, est la profondeur indiquée par le bord supérieur de la ligne passant par le centre du disque.

  • (2) Dans le cas d’un voilier qui accomplit un voyage à travers l’océan Atlantique Nord dans les régions portant les numéros 1 et 2 de la colonne I de la partie II de l’annexe III, pendant la période mentionnée pour ces régions dans la colonne IV de ladite partie, la profondeur maximum de chargement en eau salée d’un tel voilier est la profondeur indiquée par la ligne de charge d’hiver dans l’Atlantique Nord.

• 85 La profondeur maximum de chargement en eau salée d’un navire à vapeur non canadien, marqué de lignes de charge pour transport de bois en pontée, qui bat le pavillon d’un pays signataire de la Convention de 1930 seulement et qui effectue un voyage qui n’est pas un voyage entièrement dans les limites de la zone des Grands lacs de l’Amérique du Nord et de la région périodique du fleuve Saint-Laurent, est la profondeur décrite à l’article 86.

• • 86 (1) Ligne de charge d’été pour transport de bois en pontée — La profondeur maximum de chargement en eau salée d’un navire à vapeur auquel le présent article s’applique dans

    • a) la zone d’été, définie dans la partie I de l’annexe III, et

    • b) les régions indiquées dans la colonne II des parties II et III de ladite annexe, pendant les périodes mentionnées pour ces régions dans la colonne III desdites parties,

    est la profondeur indiquée par la ligne de charge d’été pour transport de bois en pontée.

  • (2) Ligne de charge d’hiver pour transport de bois en pontée — Sauf les cas prévus au paragraphe (3), la profondeur maximum de chargement en eau salée d’un navire à vapeur lorsqu’il navigue dans les régions indiquées dans la colonne II de la partie II de l’annexe III, pendant les périodes mentionnées pour ces régions dans la colonne IV de ladite partie, est la profondeur indiquée par la ligne de charge d’hiver pour transport de bois en pontée.

  • (3) Ligne de charge d’hiver dans l’Atlantique Nord pour transport de bois en pontée — La profondeur maximum de chargement en eau salée d’un navire à vapeur au cours d’un voyage à travers l’océan Atlantique Nord, alors qu’il se trouve dans les régions portant les numéros 1 et 2 de la colonne I de la partie II de l’annexe III, pendant les périodes mentionnées pour ces régions dans la colonne IV de ladite partie, est la profondeur indiquée par la ligne de charge d’hiver dans l’Atlantique Nord pour transport de bois en pontée.

  • (4) Ligne de charge tropicale pour transport de bois en pontée — La profondeur maximum de chargement en eau salée d’un navire à vapeur auquel s’applique le présent article dans

    • a) la zone tropicale, définie dans la partie I de l’annexe III, et

    • b) toute région indiquée dans la colonne II de la partie III de ladite annexe pendant la période mentionnée pour cette région dans la colonne IV de ladite partie,

    est la profondeur indiquée par la ligne de charge tropicale pour transport de bois en pontée.

• 87 La profondeur maximum de chargement d’un navire qui se trouve dans la zone des Grands lacs de l’Amérique du Nord ou dans la région périodique du fleuve Saint-Laurent est la profondeur indiquée par la ligne de charge marquée

  • a) «TF», pendant la période allant du 1^er mai au 15 septembre;

  • b) «T», pendant la période allant du 16 au 30 septembre;

  • c) «S», pendant les périodes allant du 16 au 30 avril et du 1^er au 31 octobre; et

  • d) «W», pendant la période allant du 1^er novembre d’une année au 15 avril de l’année suivante.

• 88 Pour l’application des articles 83 à 87 à un navire qui se trouve dans un port visé par l’annexe III et qui est sur la ligne de démarcation entre deux zones, deux régions ou une zone et une région, ce navire est censé être dans la zone ou région vers laquelle il se dirige ou de laquelle il provient, selon le cas.

PARTIE IZone d’été et zone tropicale

• 1 La zone d’été est constituée par les deux régions suivantes :

  • (i) la région bornée a) au nord par une ligne tracée suivant le parallèle de latitude 36° N. depuis la côte Est de l’Amérique du Nord jusqu’à Tarifa, en Espagne; suivant le parallèle de latitude 35° N. depuis la côte Est de Corée jusqu’à la côte Ouest de Honshiu, Japon; suivant le parallèle de latitude 35° N. depuis la côte Est de Honshiu jusqu’au méridien de longitude 150° O.; et suivant une loxodromie jusqu’à la côte Ouest de  la Colombie-Britannique au point de latitude 55° N., et b) au Sud par une ligne tracée du cap Catoche dans le Yucatan jusqu’au cap San Antonio dans l’île de Cuba; par la côte Sud de Cuba jusqu’au point de latitude 20° N., et par le parallèle de latitude 20° N. jusqu’à la côte Ouest d’Afrique; du port de Hong-Kong par une loxodromie jusqu’au port de Sual (île de Luçon) et par les côtes Ouest des îles de Luçon, Samar et Leyte jusqu’au parallèle de 10° N.; DE LÀ, suivant le parallèle de latitude 10° N. jusqu’au méridien de longitude 145° E.; DE LÀ, au Nord jusqu’au parallèle de latitude 13° N. et suivant le parallèle  de latitude 13° N. jusqu’au méridien de longitude 160° E. et suivant le méridien de 160° E. jusqu’au parallèle de latitude 25° N.; DE LÀ, suivant le parallèle de 25° N. jusqu’au méridien de longitude 130° O.; DE LÀ, au Sud

le long du méridien de 130° O. jusqu’au parallèle de latitude 13° N.; DE LÀ, suivant le parallèle de 13° N. jusqu’au méridien de longitude de 105° O.; DE LÀ, suivant une loxodromie jusqu’au point de latitude 30° N. longitude 120° O. et de ce point le long du méridien jusqu’à la côte californienne;

• (ii) la région bornée a) au nord par une ligne tracée suivant le parallèle du tropique du Capricorne depuis la côte Est de l’Amérique du Sud jusqu’à la côte Ouest de l’Afrique; suivant le parallèle de latitude 20° S. depuis la côte Est d’Afrique jusqu’à la côte Ouest de Madagascar, le long des côtes Ouest  et Nord de Madagascar jusqu’au méridien de longitude 50° E.; DE LÀ, au nord jusqu’au parallèle de latitude 10° S. suivant le parallèle de latitude 10° S. jusqu’au méridien de longitude 110° E., suivant une loxodromie jusqu’à Port-Darwin, en Australie, suivant la côte nord et nord-est de l’Australie jusqu’au parallèle de latitude 20° S., suivant le parallèle de 20° S. jusqu’au méridien de longitude 175° E., suivant le méridien de 175° E. jusqu’à la latitude 11° S., suivant le parallèle de 11° S. jusqu’à la longitude 150° O., suivant au sud le méridien de longitude 150° O. jusqu’au parallèle de latitude 20° S., suivant le parallèle de 20° S. jusqu’au point où ce parallèle rencontre  la loxodromie tracée de la latitude 11° S. longitude 150° O. jusqu’à la latitude 26° S. longitude 75° O.; DE LÀ, suivant cette loxodromie jusqu’à ce dernier point et DE LÀ, suivant la loxodromie jusqu’à la côte ouest de l’Amérique du Sud à la latitude 30° S.; et b) au sud par une

ligne tracée suivant le parallèle de latitude 40° S. depuis la côte Est de l’Amérique du Sud jusqu’au méridien de longitude 56° O., suivant une loxodromie jusqu’au point de latitude 34° S. et longitude 50° O., suivant le parallèle de latitude 34° S. jusqu’à la côte Ouest de l’Afrique du Sud; suivant une loxodromie issue de la côte Est de l’Afrique du Sud au point de latitude 30° S. jusqu’au point de latitude 35°30’ S. et longitude 118° E., au large de la côte Sud d’Australie, suivant une loxodromie issue de ce dernier point jusqu’au cap Grim, en Tasmanie, le long de la côte Nord de Tasmanie jusqu’à Eddystone Point, suivant une loxodromie issue de ce dernier point jusqu’à la côte Ouest de l’île du Sud de la Nouvelle-Zélande au point de longitude 170° E., le long des côtes Ouest, Sud et Est de l’île du Sud jusqu’au cap Saunders, suivant une loxodromie issue de ce cap jusqu’au point de latitude 33° S. et longitude 170° O., et suivant le parallèle de latitude 33° S. jusqu’à la côte Ouest de l’Amérique du Sud.

• 2 La zone tropicale est constituée par :

  • (i) la région bornée a)  au nord par une ligne tracée suivant le parallèle de latitude 10° N. depuis la côte Est de l’Amérique du Sud au point de latitude 10° N. jusqu’au méridien de longitude 20° O., suivant le méridien 20° O.  jusqu’au parallèle de latitude 20° N. jusqu’à la côte Ouest d’Afrique; suivant le parallèle de latitude 8° N. depuis la côte Est d’Afrique jusqu’à la côte Ouest de la péninsule de Malaisie, le long des côtes  de Malaisie et du Siam jusqu’à la côte Est de Cochinchine au point de latitude 10° N.; suivant le parallèle de latitude 10° N. jusqu’au méridien de longitude 145° E., suivant le méridien 145° E. jusqu’au parallèle de  latitude 13° N., et suivant le parallèle de latitude 13° N. jusqu’à la côte Ouest de l’Amérique centrale et b), au sud, par une ligne tracée suivant le tropique du Capricorne depuis la côte Est de  l’Amérique du Sud jusqu’à la côte Ouest d’Afrique; suivant le parallèle de latitude 20° S. depuis la côte Est d’Afrique jusqu’à la côte Ouest de Madagascar, le long des côtes Ouest et Nord de Madagascar  jusqu’au méridien de longitude 50° E., suivant le méridien de longitude 50° E. jusqu’au parallèle de latitude 10° S., suivant le parallèle de latitude 10° S. jusqu’au méridien de longitude 110° E., suivant une loxodromie

jusqu’à Port-Darwin, en Australie, vers l’est le long des côtes d’Australie et de l’île Wessel jusqu’au cap Wessel, suivant le parallèle de latitude 11° S. jusqu’à la côte Ouest du cap York; suivant le parallèle de latitude 11° S. depuis la côte Est du cap York au point de latitude 11° S. jusqu’au méridien de longitude 150° O. suivant une loxodromie jusqu’au point de latitude 26° S. et longitude 75° O., et suivant une loxodromie jusqu’à la côte Ouest de l’Amérique du Sud au point de latitude 30° S.;

• (ii) le canal de Suez, la mer Rouge et le golfe d’Aden vers l’ouest du méridien de longitude 45° E.; et

• (iii) le golfe Persique à l’ouest du méridien de longitude 59° E.

remarques

• (i) Les ports suivants sont considérés comme étant situés sur la ligne de démarcation entre la zone d’été et la zone tropicale : Coquimbo, Port-Darwin et Rio de Janeiro.

• (ii) Le port de Pusan (Corée) est considéré comme étant sur la ligne de démarcation entre la zone d’été et la région numéro 4 indiquée dans la partie II de l’annexe.

• (iii) Le port de Yokohama est considéré comme étant sur la ligne de démarcation entre la zone d’été et la région numéro 5 indiquée dans la partie II de l’annexe.

• (iv) Les ports suivants sont considérés comme étant situés sur la ligne de démarcation entre la zone d’été et la région numéro 6 indiquée dans la partie II de l’annexe : Capetown, Durban, Valparaiso.

• (v) Les ports suivants sont considérés comme étant situés sur la ligne de démarcation entre la zone d’été et la région 11 indiquée dans la partie III de l’annexe : Hong-Kong et Sual.

• (vi) Les ports suivants sont considérés comme étant situés sur la ligne de démarcation entre la zone tropicale et la région numéro 9 indiquée dans la partie III de l’annexe : Aden et Berbera.

• (vii) Saigon est considéré comme étant sur la ligne de démarcation entre la zone tropicale et la région numéro 11 indiquée dans la partie III de l’annexe.

• (viii) Mackay est considéré comme étant sur la ligne de démarcation entre la zone d’été et la région numéro 14 indiquée dans la partie III de l’annexe.

PARTIE IIRégions périodiques — été et hiver

PARTIE IIIRégions périodiques — été et tropicale

zones et régions périodiques d’hiver de l’hémisphère nord

• 1

  • (1) Zones périodiques d’hiver I et II de l’Atlantique Nord

    • a) La zone périodique d’hiver I de l’Atlantique Nord est délimitée par le méridien 50° O. de la côte du Groenland au parallèle 45° N., ce parallèle jusqu’au méridien 15° O., ce méridien jusqu’au parallèle 60° N., ce parallèle jusqu’au méridien de Greenwich, ce méridien vers le nord.

      Périodes saisonnières :

      HIVER : 16 octobre — 15 avril

      ÉTÉ : 16 avril — 15 octobre

    • b) La zone périodique d’hiver II de l’Atlantique Nord est délimitée par le méridien 68°30’ O. de la côte des États-Unis au parallèle 40° N., la loxodromie jusqu’au point de latitude 36° N. et de longitude 73° O., le parallèle 36° N. jusqu’au méridien 25° O., la loxodromie jusqu’au cap Torinana.

    Sont exclues de cette zone la zone périodique d’hiver I de l’Atlantique Nord, la région périodique d’hiver de l’Atlantique Nord, la région périodique du fleuve Saint-Laurent et la partie de la mer Baltique située au-delà du parallèle du Skaw dans le Skagerrak.

    Les îles Shetland doivent être considérées comme la limite des zones périodiques d’hiver I et II de l’Atlantique Nord.

    Périodes saisonnières :

    HIVER : 1^er novembre — 31 mars

    ÉTÉ : 1^er avril — 31 octobre

  • (2) Région périodique d’hiver de l’Atlantique Nord

    Les limites de la région périodique d’hiver de l’Atlantique Nord sont ainsi définies :

    Le méridien 68°30’ O. de la côte des États-Unis au parallèle 40° N., la loxodromie jusqu’au point d’intersection le plus au sud du méridien 61° O. avec la côte du Canada; les côtes est du Canada et des États-Unis.

    La baie de Chédabouctou et le détroit de Canso jusqu’à la chaussée de Canso doivent être considérés comme situés sur la limite entre la zone périodique d’hiver II de l’Atlantique Nord et la région périodique d’hiver de l’Atlantique Nord.

    Périodes saisonnières :

    Pour les navires d’une longueur supérieure à 100 m :

    HIVER : 16 décembre — 15 février

    ÉTÉ : 16 février — 15 décembre

    Pour les navires d’une longueur égale ou inférieure à 100 m :

    HIVER : 1^er novembre — 31 mars

    ÉTÉ : 1^er avril — 31 octobre

  • (3) Région périodique du fleuve Saint-Laurent

    La région périodique du fleuve Saint-Laurent est formée par la partie du fleuve Saint-Laurent délimitée par le pont Victoria, à Montréal, une droite reliant Cap-des-Rosiers à Pointe-Ouest, île d’Anticosti et une droite reliant l’île d’Anticosti à la rive nord du fleuve Saint-Laurent, en suivant le méridien de 63° O.

    Périodes saisonnières :

    Pour un navire qui effectue un voyage au cours duquel il franchit la limite est de la région périodique du fleuve Saint-Laurent :

    HIVER : 1^er novembre — 31 mars

    ÉTÉ : 1^er avril — 31 octobre

    Pour un navire qui effectue un voyage entièrement dans les limites de la zone des Grands lacs de l’Amérique du Nord et de la région périodique du fleuve Saint-Laurent :

    HIVER : 1^er novembre — 31 mars

    ÉTÉ : 1^er avril — 30 avril, et 1^er octobre — 31 octobre

    TROPICALE : 1^er mai — 30 septembre

  • (4) Zone périodique d’hiver du Pacifique Nord

La limite sud de la zone périodique d’hiver du Pacifique Nord est ainsi définie :

le parallèle 50° N. de la côte est de l’URSS à la côte ouest de Sakhaline; la côte ouest de Sakhaline jusqu’à l’extrémité sud du cap Kril’on, la loxodromie jusqu’à Wakkanai, île d’Hokkaido, Japon; les côtes est et sud de l’île d’Hokkaido jusqu’au méridien 145° E.; ce méridien jusqu’au parallèle 35° N., ce parallèle jusqu’au méridien 150° O., la loxodromie jusqu’à la pointe sud de l’île de Dall dans l’Alaska.

Périodes saisonnières :

HIVER : 16 octobre — 15 avril

ÉTÉ : 16 avril — 15 octobre

zone périodique d’hiver de l’hémisphère sud

• 2 La limite nord de la zone périodique d’hiver de l’hémisphère sud est ainsi définie :

  la loxodromie du cap Tres Puntas sur la côte est du continent américain au point de latitude 34° S. et de longitude 50° O.; le parallèle 34° S. jusqu’au méridien 17° E.; la loxodromie jusqu’au point de latitude 35°10’ S. et de longitude 20° E.; la loxodromie jusqu’au point de latitude 34° S. et de longitude 28° E.; la loxodromie jusqu’au point de latitude 35°30’ S. et de longitude 118° E.; la loxodromie de ce point jusqu’au cap Grim sur la côte nord-ouest de Tasmanie; les côtes nord et est de Tasmanie jusqu’à l’extrémité sud de l’île de Bruny; les loxodromies tracées successivement jusqu’à Black Rock Point dans l’île Stewart au point de latitude 47° S. et de longitude 170° E. et, DE LÀ, au point de latitude 33° S. et de longitude 170° O.; le parallèle 33° S. jusqu’à la côte ouest du continent américain. Valparaiso est considéré comme étant à la limite de la zone périodique d’été et de la zone périodique d’hiver.

  Périodes saisonnières :

  HIVER : 16 avril — 15 octobre

  ÉTÉ : 16 octobre — 15 avril

zone tropicale

• 3

  • (1) Limite nord de la zone tropicale

    La limite nord de la zone tropicale est ainsi définie :

    le parallèle 13° N. de la côte est du continent américain au méridien 60° O.; la loxodromie jusqu’au point de latitude 10° N. et de longitude 58° O.; le parallèle 10° N. jusqu’au méridien 20° O.; ce méridien vers le nord jusqu’au parallèle 30° N.; ce parallèle jusqu’à la côte est d’Afrique; ce parallèle jusqu’à la côte ouest d’Afrique; le parallèle 8° N. de la côte est d’Afrique jusqu’au méridien 70° E.; ce méridien vers le nord jusqu’au parallèle 13° N.; ce parallèle jusqu’à la côte ouest de l’Inde; la côte sud de l’Inde jusqu’au point de latitude 10°30’ N. sur la côte est de l’Inde; la loxodromie jusqu’au point de latitude 9° N. et de longitude 82° E.; le méridien 82° E. jusqu’au parallèle 8° N.; ce parallèle jusqu’à la côte ouest de Malaisie; les côtes du sud-est asiatique au point de latitude 10° N. sur la côte est du Viêt-nam; le parallèle 10° N. jusqu’à la longitude 145° E.; le méridien 145° E. jusqu’à la latitude 13° N.; le parallèle 13° N. jusqu’à la côte ouest du continent américain.

    Saigon est considéré comme étant à la limite de la zone tropicale et de la zone périodique tropicale.

  • (2) Limite sud de la zone tropicale

    La limite sud de la zone tropicale est ainsi définie :

    la loxodromie du Port de Santos, Brésil, jusqu’à l’intersection du méridien 40° O. et du tropique du Capricorne; le tropique du Capricorne jusqu’à la côte ouest de l’Afrique; le parallèle 20° S. de la côte est de l’Afrique à la côte ouest de Madagascar; les côtes ouest et nord de Madagascar jusqu’au méridien 50° E.; ce méridien vers le nord jusqu’au parallèle 10° S.; ce parallèle jusqu’au méridien 98° E.; la loxodromie jusqu’à Port-Darwin, Australie; les côtes de l’Australie et de l’île Wessel vers l’est jusqu’au cap Wessel; le parallèle 11° S. jusqu’à la côte ouest du cap York; le parallèle 11° S. de la côte est du cap York jusqu’au méridien 150° O.; la loxodromie jusqu’au point de latitude 26° S. et de longitude 75° O.; la loxodromie jusqu’à la côte ouest du continent américain au point de latitude 80° S.

    Coquimbo et Santos sont considérés comme étant à la limite de la zone tropicale et de la zone d’été.

  • (3) Régions comprises dans la zone tropicale

    Les régions suivantes sont considérées comme appartenant à la zone tropicale :

    • a) le canal de Suez, la mer Rouge et le golfe d’Aden, entre Port-Saïd et le méridien 45° E.

    Aden et Berbera sont considérés comme étant à la limite de la zone tropicale et de la zone périodique tropicale.

    • b) le golfe Persique jusqu’au méridien 59° E.

    • c) la région délimitée par le parallèle 22° S. à partir de la côte est de l’Australie jusqu’aux récifs de la Grande-Barrière, puis par ces récifs jusqu’au point de latitude 11° S. La limite nord de cette région coïncide avec la limite sud de la zone tropicale.

régions périodiques tropicales

• 4 Sont classées régions périodiques tropicales :

  • (1) Dans l’Atlantique Nord

    La région limitée :

    au nord par la loxodromie du cap Catoche, Yucatan, au cap San Antonio, Cuba, la côte nord de Cuba jusqu’au point de latitude 20° N., le parallèle 20° N. jusqu’au méridien 20° O.;

    à l’ouest, par la côte du continent américain;

    au sud et à l’est, par la limite nord de la zone tropicale.

    Périodes saisonnières :

    TROPICALE : 1^er novembre — 15 juillet

    ÉTÉ : 16 juillet — 31 octobre

  • (2) Dans la mer d’Arabie

    La région limitée :

    à l’ouest par la côte de l’Afrique, le méridien 45° E. dans le golfe d’Aden, la côte sud de l’Arabie et le méridien 59° E. dans le golfe d’Oman;

    au nord et à l’est par les côtes du Pakistan et de l’Inde;

    au sud par la limite nord de la zone tropicale.

    Périodes saisonnières :

    TROPICALE : 1^er septembre — 31 mai

    ÉTÉ : 1^er juin — 31 août

  • (3) Dans le golfe du Bengale

    Le golfe du Bengale au nord de la limite septentrionale de la zone tropicale.

    Périodes saisonnières :

    TROPICALE : 1^er décembre — 30 avril

    ÉTÉ : 1^er mai — 30 novembre

  • (4) Dans le sud de l’océan Indien

    • a) La région limitée :

      au nord et à l’ouest par la limite sud de la zone tropicale et la côte est de Madagascar;

      au sud, par le parallèle 20° S.;

      à l’est par la loxodromie reliant le point de latitude 20° S. et de longitude 50° E. au point de latitude 15° S. et de longitude 51°30’ E., et par le méridien 51°30’ E. jusqu’au parallèle 10° S.

      Périodes saisonnières :

      TROPICALE : 1^er avril — 30 novembre

      ÉTÉ : 1^er décembre — 31 mars

    • b) La région limitée :

      au nord par la limite sud de la zone tropicale;

      à l’est par la côte de l’Australie;

      au sud par le parallèle 15° S. du méridien 51°30’ E. au méridien 120° E. et ce méridien jusqu’à la côte de l’Australie;

      à l’ouest par le méridien 51°30’ E.

      Périodes saisonnières :

      TROPICALE : 1^er mai — 30 novembre

      ÉTÉ : 1^er décembre — 30 avril

  • (5) Dans la mer de Chine

    La région limitée :

    à l’ouest et au nord par les côtes du Viêt-nam et de Chine, du point de latitude 10° N. jusqu’à Hong-Kong;

    à l’est par la loxodromie de Hong-Kong au port de Sual (île de Luçon) et par la côte ouest des îles de Luçon, Samar et Leyte jusqu’au parallèle 10° N.;

    au sud par le parallèle 10° N.

    Hong-Kong et Sual sont considérés comme étant à la limite de la zone périodique tropicale et de la zone d’été.

    Périodes saisonnières :

    TROPICALE : 21 janvier — 30 avril

    ÉTÉ : 1^er mai — 20 janvier

  • (6) Dans le Pacifique nord

    • a) La région limitée :

      au nord par le parallèle 25° N.;

      à l’ouest par le méridien 160° E.;

      au sud par le parallèle 13° N.;

      à l’est par le méridien 130° O.

      Périodes saisonnières :

      TROPICALE : 1^er avril — 31 octobre

      ÉTÉ : 1^er novembre — 31 mars

    • b) La région limitée :

      au nord et à l’est par la côte ouest du continent américain;

      à l’ouest par le méridien 123° O. de la côte ouest du continent américain au parallèle 33° N. et par la loxodromie tracée du point de latitude 33° N. et de longitude 123° O. jusqu’au point de latitude 13° N. et de longitude 105° O.;

      au sud par le parallèle 13° N.

      Périodes saisonnières :

      TROPICALE : 1^er mars — 30 juin, et 1^er novembre — 30 novembre

      ÉTÉ : 1^er juillet — 31 octobre, et 1^er décembre — 28/29 février

  • (7) Dans le Pacifique sud

    • a) Le golfe de Carpentarie au sud du parallèle 11° S.

      Périodes saisonnières :

      TROPICALE : 1^er avril — 30 novembre

      ÉTÉ : 1^er décembre — 31 mars

    • b) La région limitée :

      au nord et à l’est par la limite sud de la zone tropicale;

      au sud, par le tropique du Capricorne de la côte est de l’Australie jusqu’au méridien 150° O. par ce méridien jusqu’au parallèle 20° S., et par ce parallèle jusqu’à son point d’intersection avec la limite sud de la zone tropicale;

      à l’ouest, par la limite de la région située à l’intérieur de la Grande-Barrière comprise dans la zone tropicale, et par la côte est de l’Australie.

      Périodes saisonnières :

      TROPICALE : 1^er avril — 30 novembre

      ÉTÉ : 1^er décembre — 31 mars

zones d’été

• 5 Les autres régions constituent les zones d’été.

  Est toutefois région périodique d’hiver pour les navires d’une longueur égale ou inférieure à 100 m la région limitée :

  au nord et à l’ouest par la côte est des États-Unis;

  à l’est par le méridien 68°30’ O. à partir de son point d’intersection avec la côte est des États-Unis jusqu’au parallèle 40° N., et par la loxodromie jusqu’au point de latitude 36° N. et de longitude 73° O.; au sud par le parallèle 36° N.

  Périodes saisonnières :

  HIVER : 1^er novembre — 31 mars

  ÉTÉ : 1^er avril — 31 octobre

mers fermées

• 6

  • (1) Mer Baltique

    Cette mer, jusqu’au parallèle du Skaw dans le Skagerrak, est comprise dans les zones d’été.

    Toutefois, pour les navires d’une longueur égale ou inférieure à 100 m, elle est une région périodique d’hiver.

    Périodes saisonnières :

    HIVER : 1^er novembre — 31 mars

    ÉTÉ : 1^er avril — 31 octobre

  • (2) Mer Noire

    Cette mer est comprise dans les zones d’été.

    Toutefois, pour les navires d’une longueur égale ou inférieure à 100 m, la partie de cette mer située au nord du parallèle 44° N. est une région périodique d’hiver.

    Périodes saisonnières :

    HIVER : 1^er décembre — 28/29 février

    ÉTÉ : 1^er mars — 30 novembre

  • (3) Méditerranée

    Cette mer est comprise dans les zones d’été.

    Est toutefois région périodique d’hiver pour les navires d’une longueur égale ou inférieure à 100 m la région limitée :

    au nord et à l’ouest par les côtes de France et d’Espagne et par le méridien 3° E., de la côte de l’Espagne au parallèle 40° N.;

    au sud par ce parallèle du méridien 3° E. à la côte ouest de la Sardaigne;

    à l’est par les côtes ouest et nord de la Sardaigne de la latitude 40° N. au méridien 9° E., par ce méridien de la côte nord de la Sardaigne à la côte sud de la Corse, par les côtes ouest et nord de la Corse jusqu’au point de longitude 9° E., et par la loxodromie de ce point au cap Sicié.

    Périodes saisonnières :

    HIVER : 16 décembre — 15 mars

    ÉTÉ : 16 mars — 15 décembre

  • (4) Mer du Japon

    Cette mer au sud du parallèle 50° N. est comprise dans les zones d’été.

    Est toutefois région périodique d’hiver pour les navires d’une longueur égale ou inférieure à 100 m la région comprise entre le parallèle 50° N. et la loxodromie joignant le point la latitude 38° N. sur la côte est de Corée au point de latitude 43°12’ N. sur la côte ouest d’Hokkaido, Japon.

    Périodes saisonnières :

    HIVER : 1^er décembre — 28/29 février

    ÉTÉ : 1^er mars — 30 novembre

• 7 Zone des Grands lacs de l’Amérique du Nord

  La zone des Grands lacs de l’Amérique du Nord comprend les lacs Ontario, Érié, Huron (y compris la baie Georgienne), Michigan et Supérieur, les eaux qui rattachent ces lacs entre eux, la Voie Maritime du Saint-Laurent et le fleuve Saint-Laurent à l’ouest du pont Victoria, à Montréal.

  Périodes saisonnières :

  HIVER : 1^er novembre — 31 mars

  ÉTÉ : 1^er avril — 30 avril, et 1^er octobre — 31 octobre

  TROPICALE : 1^er mai — 30 septembre