Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Section IV — opérations aériennes — autorisations spéciales

Performances minimales d’un système de navigation à longue portée

• 604.46 (1) Pour l’application de la présente section, tout système de navigation à longue portée doit être conforme aux performances minimales suivantes :

  • a) l’écart type des écarts de route latéraux est inférieur à 6,3 milles marins;

  • b) la proportion du temps de vol total qui est passée par l’aéronef à une distance de 30 milles marins ou plus de la route autorisée est inférieure à 5,3 x 10^-4;

  • c) la proportion de temps de vol total qui est passée par l’aéronef à une distance de 50 à 70 milles marins de la route autorisée est inférieure à 1,3 x 10^-4.

• (2) Pour l’application de la présente section, un récepteur utilisant le système mondial de navigation par satellite (GNSS) est considéré comme un système de navigation à longue portée s’il est installé en conformité avec les exigences de la circulaire consultative 20-138B, intitulée Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems, publiée par la Federal Aviation Administration des États-Unis, datée du 27 septembre 2010, avec ses modifications successives.

Interdiction générale — autorisations spéciales

• 604.47 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit, sauf à un exploitant privé, d’effectuer toute activité qui est visée à la présente section ou à l’égard de laquelle le ministre a établi des exigences en vertu du paragraphe 604.74(1).

• (2) Il est permis à toute personne autre qu’un exploitant privé d’effectuer une approche aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS aux minimums suivants :

  • a) le minimum de navigation latérale (LNAV);

  • b) le minimum de navigation latérale/verticale (LNAV/VNAV);

  • c) le minimum de performance d’alignement de piste sans guidage vertical (LP);

  • d) le minimum de performance d’alignement de piste avec guidage vertical (LPV).

Aucun aérodrome de dégagement — vol IFR

• 604.48 (1) Pour l’application de l’article 602.122, il est permis au commandant de bord d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, un vol IFR lorsque aucun aérodrome de dégagement n’est indiqué dans le plan de vol IFR ou l’itinéraire de vol IFR si les conditions suivantes sont respectées :

  • a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;

  • b) le temps de vol prévu ne dépasse pas six heures et l’aérodrome de départ est situé en Amérique du Nord, aux Bermudes ou dans les îles des Caraïbes;

  • c) les conditions météorologiques prévues ou communiquées à l’aérodrome de destination pour la période commençant une heure avant l’heure d’arrivée prévue et se terminant une heure après celle-ci ne comportent aucun des éléments suivants :

    • (i) des conditions, y compris du brouillard ou des précipitations, qui limitent la visibilité en vol à moins de trois milles,

    • (ii) un orage,

    • (iii) un plafond de moins de 1 000 pieds au-dessus de l’altitude du FAF et une visibilité au sol de moins de trois milles,

    • (iv) un plafond de moins de 1 500 pieds au-dessus de l’altitude minimale de descente et une visibilité au sol de moins de six milles,

    • (v) de la pluie verglaçante, de la bruine verglaçante ou du grésil;

  • d) l’aérodrome de destination :

    • (i) d’une part, possède au moins deux pistes qui sont conformes aux exigences suivantes :

      • (A) elles sont fonctionnelles,

      • (B) elles sont séparées et ne sont pas des routes inverses de la même piste,

      • (C) elles conviennent à l’aéronef, compte tenu des procédures d’utilisation de l’aéronef, des données et des limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef et des facteurs qui ont une incidence sur les performances de l’aéronef, tels que les conditions atmosphériques ou les conditions de la surface,

    • (ii) d’autre part, est équipé d’une source d’alimentation électrique de secours pour faire fonctionner l’équipement et les installations qui sont essentiels à la sécurité de l’atterrissage de l’aéronef en cas de défaillance du système d’alimentation électrique principal;

  • e) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les exigences relatives à la conduite d’un vol IFR lorsque aucun aérodrome de dégagement n’est indiqué dans le plan de vol IFR ou l’itinéraire de vol IFR.

• (2) Si les exigences des alinéas (1)a) à e) sont respectées, le commandant de bord d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et dont le vol est à destination d’un aérodrome situé au Canada peut déposer, quel que soit l’aérodrome de départ, un nouveau plan de vol IFR ou un nouvel itinéraire de vol IFR qui ne comprennent pas d’aérodrome de dégagement lorsque cet aéronef se trouve à moins de six heures de temps de vol de l’aérodrome de destination.

Minimums de décollage

604.49 Malgré l’alinéa 602.126(1)b) :

• a) il est permis au commandant de bord d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé lorsque la RVR communiquée est d’au moins 1 200 pieds ou que la visibilité au sol communiquée est d’au moins un quart de mille terrestre si les conditions suivantes sont respectées :

  • (i) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale,

  • (ii) l’aéronef est utilisé par au moins deux membres d’équipage de conduite,

  • (iii) le plan de vol déposé pour le vol précise un aérodrome de dégagement au décollage qui :

    • (A) dans le cas d’un aéronef bimoteur, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,

    • (B) dans le cas d’un aéronef à trois moteurs ou plus, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,

  • (iv) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont reçu la formation suivante dont la période de validité n’est pas expirée :

    • (A) les exigences concernant l’aérodrome de dégagement au décollage,

    • (B) les exigences concernant l’expérience du commandant de bord,

    • (C) la responsabilité du commandant de bord en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d’obstacles,

    • (D) les exigences minimales concernant l’aéronef et le matériel de piste,

  • (v) le commandant de bord :

    • (A) repère tout obstacle qui peut se trouver dans la trajectoire de décollage,

    • (B) établit — à l’aide des données et limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef — que l’aéronef, en cas de panne du moteur le plus défavorable :

      • (I) d’une part, peut survoler les obstacles en toute sécurité,

      • (II) d’autre part, demeure au moins à l’altitude minimale en route jusqu’à l’aérodrome de dégagement au décollage,

    • (C) a vérifié que la RVR est d’au moins 1 200 pieds ou que la visibilité au sol est d’au moins un quart de mille terrestre,

  • (vi) la piste est dotée de feux de piste de haute intensité, ou de feux d’axe de piste, en état de service et en état de fonctionnement, à la vue du pilote pendant la course au décollage, ou de marques d’axe de piste à la vue du pilote pendant la course au décollage,

  • (vii) les indicateurs d’assiette du commandant de bord et du commandant en second présentent clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’aéronef, y compris des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce, jusqu’à 15°,

  • (viii) les avertisseurs de panne qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des indicateurs d’assiette, des gyroscopes directionnels et des indicateurs de situation horizontale sont en état de fonctionnement,

  • (ix) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont démontré à l’exploitant privé qu’ils sont en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent alinéa;

• b) il est permis au commandant de bord d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé lorsque la RVR communiquée est d’au moins 600 pieds si les conditions suivantes sont respectées :

  • (i) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale,

  • (ii) l’aéronef est utilisé par au moins deux membres d’équipage de conduite,

  • (iii) le plan de vol déposé pour le vol précise un aérodrome de dégagement au décollage qui :

    • (A) dans le cas d’un aéronef bimoteur, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,

    • (B) dans le cas d’un aéronef à trois moteurs ou plus, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,

  • (iv) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont reçu la formation suivante dont la période de validité n’est pas expirée :

    • (A) une formation donnée au sol portant sur les éléments suivants :

      • (I) les exigences concernant l’aérodrome de dégagement au décollage,

      • (II) les exigences concernant l’expérience du commandant de bord,

      • (III) la responsabilité du commandant de bord en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d’obstacles,

      • (IV) les exigences minimales concernant l’aéronef et le matériel de piste,

    • (B) une formation donnée au moyen d’un simulateur de vol de niveau C ou D comprenant les éléments suivants :

      • (I) un décollage complet par une RVR de 600 pieds,

      • (II) un décollage interrompu par une RVR de 600 pieds comprenant une panne moteur,

  • (v) le commandant de bord :

    • (A) repère tout obstacle qui peut se trouver dans la trajectoire de décollage,

    • (B) établit — à l’aide des données et limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef — que l’aéronef, en cas de panne du moteur le plus défavorable :

      • (I) d’une part, peut survoler les obstacles en toute sécurité,

      • (II) d’autre part, demeure au moins à l’altitude minimale en route jusqu’à l’aérodrome de dégagement au décollage,

    • (C) a vérifié que la RVR est d’au moins 600 pieds,

  • (vi) la piste est dotée :

    • (A) d’une part, de feux de piste haute intensité et de feux d’axe de piste, en état de service et en état de fonctionnement, à la vue du pilote pendant la course au décollage, et de marques d’axe de piste à la vue du pilote pendant la course au décollage,

    • (B) d’autre part, de deux capteurs RVR qui indiquent chacun une RVR d’au moins 600 pieds, l’un situé à l’extrémité d’approche de la piste et l’autre :

      • (I) soit à mi-piste,

      • (II) soit à l’extrémité de départ de la piste, si celle-ci est dotée de trois capteurs RVR et si le capteur à mi-piste n’est pas en état de service,

  • (vii) les indicateurs d’assiette du commandant de bord et du commandant en second présentent clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’aéronef, y compris des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce, jusqu’à 15°,

  • (viii) les avertisseurs de panne qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des indicateurs d’assiette, des gyroscopes directionnels et des indicateurs de situation horizontale sont en état de fonctionnement,

  • (ix) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont démontré à l’exploitant privé qu’ils sont en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent alinéa.

Procédures aux instruments — GNSS

604.50 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une procédure aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

• a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;

• b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu la formation suivante dont la période de validité n’est pas expirée :

  • (i) une formation donnée au sol portant sur ce qui suit :

    • (A) le GNSS et sa théorie de fonctionnement,

    • (B) l’utilisation du modèle de récepteur GNSS qui sera utilisé,

    • (C) les mesures à prendre en réponse aux avertissements et aux messages du récepteur GNSS,

  • (ii) une formation donnée en vol qui, à la fois :

    • (A) porte sur l’utilisation du modèle de récepteur GNSS qui sera utilisé,

    • (B) porte sur les mesures à prendre en réponse aux avertissements et aux messages du récepteur GNSS,

    • (C) porte sur l’utilisation du récepteur GNSS pour les procédures aux instruments et les autres fonctions connexes relatives à chaque poste d’équipage que le membre d’équipage de conduite occupera,

    • (D) est donnée :

      • (I) soit à bord d’un aéronef,

      • (II) soit au moyen d’un simulateur de vol de niveau C ou D muni du même modèle de récepteur GNSS installé à bord des aéronefs de l’exploitant privé ou d’un modèle muni d’une interface utilisateur comparable à celle de ce récepteur GNSS,

    • (E) est donnée par un pilote qui a reçu une formation au moyen du même modèle de récepteur GNSS installé à bord des aéronefs de l’exploitant privé ou d’un modèle muni d’une interface d’utilisateur comparable à celle de ce récepteur GNSS;

• c) chaque membre d’équipage de conduite a démontré à l’exploitant privé qu’il est en mesure d’effectuer une approche aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS conformément au présent article;

• d) la zone de couverture de la base de données du récepteur GNSS est compatible avec la zone d’exploitation dans laquelle l’aéronef sera utilisé;

• e) l’exploitant privé a établi des procédures pour que, à la fois :

  • (i) la base de données du récepteur GNSS soit mise à jour de manière que ses données demeurent actuelles,

  • (ii) les membres d’équipage de conduite qui repèrent des erreurs dans la base de données du récepteur GNSS les communiquent à l’exploitant privé,

  • (iii) les renseignements relatifs aux erreurs dans la base de données du récepteur GNSS soient communiqués aux autres membres du personnel de l’exploitant privé et au fournisseur de base de données GNSS;

• f) si l’aéronef est conçu pour être utilisé par un seul membre d’équipage de conduite, l’affichage de déviation de cap et de distance GNSS est installé au poste pilote que le commandant de bord occupe en temps normal et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui l’occupe;

• g) si l’aéronef est conçu pour être utilisé par deux membres d’équipage de conduite, l’affichage de déviation de cap et de distance GNSS est installé à chaque poste pilote et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui occupe ce poste;

• h) si l’aéronef est conçu pour être utilisé par un seul membre d’équipage de conduite, mais qu’il peut être utilisé par deux membres d’équipage de conduite :

  • (i) soit le panneau de commande et d’affichage relié au récepteur GNSS est installé au centre par rapport aux deux postes pilotes et fournit des renseignements de navigation qui sont visibles pour le pilote qui n’est pas aux commandes,

  • (ii) soit l’affichage de déviation de cap et de distance GNSS est installé à chaque poste pilote et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui occupe ce poste;

• i) l’exploitant privé a établi une procédure d’approche GNSS qui permet d’éviter toute confusion entre les mesures de distance GNSS et les mesures fournies par l’équipement de mesure de distance (DME).

Approches de précision — CAT II et CAT III

604.51 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une approche de précision de CAT II ou de CAT III à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

• a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;

• b) les exigences de l’article 602.128 sont respectées;

• c) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation donnée au sol dont la période de validité n’est pas expirée et qui porte sur les éléments suivants :

  • (i) les caractéristiques, les capacités et les limites du système d’atterrissage aux instruments (ILS), y compris les effets, sur ses performances, de l’interférence causée par d’autres aéronefs qui sont en vol ou qui circulent au sol et par des véhicules au sol,

  • (ii) les caractéristiques des aides visuelles et les limites quant à leur utilisation par visibilité réduite suivant différents angles de descente et angles morts du poste de pilotage, et la hauteur à laquelle les repères visuels sont censés être visibles dans des conditions d’exploitation réelles,

  • (iii) l’utilisation, les capacités et les limites des systèmes de bord,

  • (iv) la procédure et les techniques d’approche, d’approche interrompue et d’atterrissage interrompu, et la description des facteurs qui ont une incidence sur la perte d’altitude au cours d’une approche interrompue dans des configurations d’aéronef normales et anormales,

  • (v) l’utilisation et les limites de la RVR, y compris l’applicabilité des mesures de RVR à partir de différents points le long de la piste,

  • (vi) les surfaces de limitation d’obstacles, les zones dégagées d’obstacles, les critères de conception d’approche interrompue, la marge de franchissement d’obstacles dans le cas des approches de précision de CAT II ou de CAT III et la marge de franchissement d’obstacles pour la remise des gaz et les atterrissages interrompus,

  • (vii) les effets du cisaillement du vent à basse altitude, de la turbulence et des précipitations,

  • (viii) la procédure et les techniques pour effectuer la transition du vol aux instruments au vol à vue dans des conditions de faible RVR, y compris l’angle formé par la position de l’œil, de la roue et de l’antenne par rapport à la hauteur du point de repère ILS,

  • (ix) les mesures à prendre si la référence visuelle requise devient insuffisante lorsque l’aéronef est au-dessous de la hauteur de décision, et la technique à utiliser pour effectuer la transition du vol à vue au vol aux instruments s’il est nécessaire d’effectuer une remise des gaz,

  • (x) les mesures à prendre en cas de panne de l’équipement d’approche et d’atterrissage au-dessus et au-dessous de la hauteur de décision ou de la hauteur d’alerte,

  • (xi) la reconnaissance d’une panne de l’équipement au sol et les mesures à prendre dans ce cas,

  • (xii) les facteurs à prendre en considération dans le calcul de la hauteur de décision ou de la hauteur d’alerte,

  • (xiii) les effets d’un mauvais fonctionnement de l’aéronef, y compris une panne moteur, sur les performances des automanettes et du pilote automatique,

  • (xiv) la procédure et les précautions à prendre pendant la circulation au sol par visibilité réduite,

  • (xv) les procédures d’utilisation normalisées que les membres d’équipage de conduite doivent suivre dans des conditions normales, anormales et d’urgence;

• d) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation qui est donnée au moyen d’un équipement d’entraînement synthétique de vol, et qui porte sur les éléments suivants :

  • (i) deux approches, dont au moins une est effectuée avec une configuration de moteur en panne si l’aéronef est certifié sous le régime de la partie V pour être utilisé dans cette configuration,

  • (ii) une approche interrompue à partir des minimums les plus bas précisés dans l’autorisation spéciale ou un atterrissage interrompu, selon le cas,

  • (iii) un atterrissage automatique ou un atterrissage manuel à partir d’une des approches, selon le cas, par le vent de travers maximal autorisé pour l’aéronef,

  • (iv) dans le cas des approches de CAT III qui dépendent de l’utilisation d’un système de commande de roulis « passif après panne », une course à l’atterrissage effectuée manuellement à l’aide de repères visuels ou d’une combinaison de repères visuels et de repères obtenus au moyen d’instruments de bord;

• e) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation qui est donnée au moyen d’un équipement d’entraînement synthétique de vol, dont la période de validité n’est pas expirée, et qui porte sur les éléments suivants :

  • (i) une approche de précision suivie d’un atterrissage,

  • (ii) une approche interrompue à partir des minimums les plus bas précisés dans l’autorisation spéciale ou un atterrissage interrompu, selon le cas;

• f) chaque membre d’équipage de conduite a démontré à l’exploitant privé qu’il est en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent article.